Sattelauflieger-Typen: vom Curtainsider bis zum Tieflader

Eine Zugmaschine ist nur die halbe Fahrzeugkombination. Sie trägt den Antriebsstrang, die Kabine, den Kraftstoff und den Fahrer; die Fracht fährt hinter der Sattelkupplung, in einem Sattelauflieger, dessen Aufbau entscheidet, welche Ladungen überhaupt gehandhabt werden können, und, wie die Zahlen weiter unten zeigen, wie viel vom zulässigen Gewicht des Aufliegers dafür übrig bleibt.

Die folgenden Werte sind vom jeweiligen Hersteller veröffentlicht und einem benannten Modell zugeordnet; wird hier eine Differenz zwischen zwei Werten errechnet, weist der Satz ausdrücklich darauf hin, dass diese Rechnung von uns stammt. Veröffentlicht ein Hersteller kein Gewicht, wird hier auch keines angegeben. Wechselbehälter, die auf Stützbeinen stehen und das Fahrzeug wechseln können, haben eine eigene Seite.

Curtainsider: Schiebeplanen, Portaltüren und, bei manchen, ein kranbeladbares Dach

Kögel beschreibt den CO-Aufbau seines Cargo als seitlich verschiebbare Plane mit Planenspannern am Außenrahmen, Schiebedach und Portaltüren, und bietet ihn „optionally with lifting roof“ an, um die Durchladehöhe „for side loading“ zu erhöhen. Die Beladung von oben hängt vom Hersteller und von der Bestellung ab: Schmitz Cargobull gibt an, dass sich das serienmäßige Safety Roof seines S.CS UNIVERSAL verschieben und in geöffneter Stellung anhalten lässt, „for loading and unloading by crane“, während sich bei Krones Profi Liner das Schiebedach optional von vorne nach hinten für die Kranbeladung von oben öffnen lässt.

Krones Profi Liner in der Ausführung SDP 27 eLB50-CS wird mit einer Laderaumlänge von 13.620 mm, einer Breite von 2.480 mm, einer lichten Seitenhöhe von 2.600–2.700 mm an der Unterkante des Außenholms, einem Leergewicht von 5.940 kg, einer Achslast von 27.000 kg, einer Sattellast von 12.000 kg und einem zulässigen Gesamtgewicht von 39.000 kg angegeben, woraus sich eine technisch mögliche Nutzlast von rund 33.060 kg ergibt; der vollständige Datensatz für diese Variante, einschließlich der niedrigeren deutschen Zulassungs- und Betriebsgewichte, die Krone in einer Baubeschreibung für einen einzelnen Auflieger dieses Typs abgedruckt hat, findet sich auf der Seite Krone Profi Liner.

Schmitz Cargobulls S.CS UNIVERSAL wird anders angegeben, kommt aber auf dasselbe Ergebnis: eine Innenlänge des Aufbaus von 13,62 m oder 15 m, eine Innenbreite von 2.480 mm, eine Innenhöhe bis zu 3.050 mm – der Hersteller merkt dazu an, dass die Höhe von der Sattelhöhe und den rechtlichen Rahmenbedingungen abhängt – sowie, über diesen Datensatz hinweg, 34, 37 oder 40 Euro-Paletten oder 26 ISO-Paletten, ohne anzugeben, welche Anzahl zu welcher Länge gehört. Die Aufbaufestigkeit ist nach DIN EN 12642 Code XL zertifiziert, was eine Aussage über die Struktur des Aufbaus selbst ist und zum eigenständigen Thema der Ladungssicherung gehört. Kögel kommt aus einem dritten Werk auf dasselbe Ergebnis: sein CARGO P90, die dreiachsige Version mit 90-mm-Rahmenhals, wird mit einer nutzbaren Ladelänge von 13.620 mm, einer technisch zulässigen Achslast von 27.000 kg, einer Sattellast von 12.000 kg und einem Gesamtgewicht von 39.000 kg angegeben, bei einem Leergewicht von 5.920 kg in der Grundausstattung – beide Zusätze stammen von Kögel selbst –, und alle zehn veröffentlichten Cargo-Varianten sind auf der Seite Kögel Cargo aufgeführt.

Die gemeinsame Ladeflächenlänge ist keine Zahl, die das Gesetz vorschreibt. Anhang I der Richtlinie 96/53/EG des Rates nennt keine Ladeflächenlänge; was er zieht, ist eine Hüllkurve, und beide seiner Längenpunkte für Sattelanhänger werden ab dem Königszapfen gemessen und nicht ab einem der beiden Enden des Anhängers: höchstens 12,00 m von der Achse des Sattelzapfens bis zum Ende des Sattelanhängers (Nummer 1.6), und höchstens 2,04 m von dieser Achse bis zu einem beliebigen Punkt an der Vorderseite (Nummer 4.4). Der 15-m-Aufbau im selben Schmitz-Datensatz ist länger als die 14,04 m, die diese beiden Werte zusammen ergeben – unsere eigene Rechnung –, sodass seine rechtliche Grundlage unserer Lesart nach außerhalb von Anhang I liegt. Beide Themen gehören zu den Sattelanhänger-Abmessungen, einem eigenständigen Thema und keiner bloßen Spezifikationszeile.

Die Volumenvariante sollte man kalkulieren statt einfach anzunehmen. Krones Mega Liner SDP 27 eLG50-CS teilt die 13.620 mm Länge, die 2.480 mm Breite und die 39.000-kg-Einstufung, sitzt aber mit einer niedrigeren Kupplungshöhe von 960–1.160 mm tiefer und erreicht eine lichte Seitenhöhe von 2.595–2.845 mm beziehungsweise 3.000 mm bei Gitterboxbreite. Sein Leergewicht beträgt 6.350 kg. Das Volumen kostet damit 410 kg gegenüber dem Standard-Profi-Liner – unsere eigene Differenzrechnung aus Krones beiden Werten, keine Krone-Angabe.

Koffer: was eine feste Wand kostet

Ein Kofferauflieger ersetzt Planen und Pfosten durch feste Wandelemente. Krone bewirbt seinen Dry Liner mit „Security for sensitive goods“ und nennt Kleidung, hochwertige Elektronik, Farben und Möbel als Beispiele für das, was er transportiert.

Krones Dry Liner SDK 27 eLB41-STG wird mit derselben Innenlänge von 13.620 mm und derselben Innenbreite von 2.480 mm wie der Profi Liner angegeben, dazu mit einer Innenhöhe von 2.715 mm, einem Leergewicht von rund 7.890 kg bei derselben 39.000-kg-Einstufung und einer technisch möglichen Nutzlast von 31.110 kg. Die Wand kostet damit etwa 1.950 kg Nutzlast – wiederum unsere eigene Differenzrechnung aus zwei veröffentlichten Krone-Werten, und ungefähr, weil bereits der erste der beiden Werte ungefähr ist.

Kühlauflieger: in Gewicht und in Raum berechnet

Ein Kühlauflieger ist ein isolierter Kofferaufbau mit einem Kühlaggregat, und beide werden nicht immer zusammen gewogen.

Krone gibt den Cool Liner SDR 27 eL4-S mit einem Leergewicht von 7.630 kg ohne Kühlaggregat an – der Zusatz stammt vom Hersteller selbst –, dazu mit einer Sattellast von 12.000 kg, einer Achslast von 27.000 kg und einem zulässigen Gesamtgewicht von 39.000 kg. Eine Nutzlast wird dafür nicht veröffentlicht. Der Aufbau gibt zudem Innenraum auf: 13.310 mm Innenlänge, 2.460 mm Innenbreite und 2.630 mm Innenhöhe, gegenüber 13.620 mm und 2.480 mm beim Curtainsider.

Krones Kühlauflieger wiegt damit 1.690 kg mehr als der Curtainsider, noch bevor das Kühlaggregat montiert ist, und gibt dafür 310 mm Ladeflächenlänge auf, die der Palettenplan auffangen muss. Beide Differenzen sind unsere eigene Rechnung auf Basis der veröffentlichten Krone-Werte. Wer temperaturgeführte Transporte mit diesem Auflieger plant, sollte das Gewicht des jeweiligen Kühlaggregats gesondert ermitteln, denn Krones Wert schließt es aus. Schmitz Cargobull gibt dieses Feld anders an: Die technischen Daten des S.KO COOL SMART mit dem Paket EXECUTIVE PLUS, das den Auflieger mit Schmitz Cargobulls eigenem Kühlaggregat S.CU kombiniert, nennen „Empty weight, complete“ mit 7.960 kg und dem Zusatz „+/- 3%“, sodass sich der Datensatz zum S.KO COOL SMART und die Tabelle weiter unten erst dann gegenüberstellen lassen, wenn geklärt ist, was das jeweilige Leergewicht einschließt.

Kipper: der Aufbau entscheidet über die Fracht

Ein Kipper entlädt sich, indem sich sein Aufbau kippt. Schmitz Cargobulls S.KI-Broschüre von 2019 gab zu ihrer hydraulischen Heckklappe an, dass die Klappe dank der integrierten Pendelfunktion „opens according to the tilt of the body“ öffnet. Schmitz Cargobulls S.KI-Broschüre von 2019 gab Leergewichte nach Aufbaumaterial an, und sie zeigen, was die Materialwahl in dieser Generation wert war.

Der S.KI SOLID mit gewölbtem Stahlaufbau wurde mit einem Leergewicht ab 5,5 t angegeben, mit Baukörpern in Volumen von 21 bis 36 m³. Der S.KI LIGHT mit Aluminium-Kastenaufbau wurde ab 4,8 t angegeben. Beide Werte tragen den Hersteller-Zusatz je nach Konfiguration und Ausstattung, und beide stammen aus der Zeit vor der neuen Generation von Rahmen und Aufbauten, die Schmitz Cargobull im September 2022 ankündigte; die Produktion sollte danach Ende des ersten Quartals 2023 beginnen, und der neue S.KI wurde als „up to 280 kg lighter“ gegenüber einem Referenzfahrzeug S.KI SOLID 7.2 beschrieben. Das aktuelle Datenblatt hinter der Seite S.KI SOLID enthält keine Leergewichtszeile mehr. Stahl kauft Verschleißfestigkeit für abrasive Güter – die Broschüre von 2019 nennt Sand, Kies, Zuschlagstoffe und Asphalt –, und Aluminium kauft Nutzlast; dieselbe Broschüre positioniert ihn für leicht abrasive Schüttgüter wie Sand, Kies und Split über lange Strecken. Schmitz Cargobulls aktuelle Angaben für den S.KI LIGHT nennen einen Aluminium-Kastenaufbau von 24 bis 59 m³ auf Stahlchassis, zwei oder drei Achsen und eine Bordwandhöhe von 1.350 bis 2.300 mm.

Für den vom Hersteller genannten Straßenbaueinsatz führte die Broschüre von 2019 die Wärmedämmung als eigene veröffentlichte Zeile: ein Leergewicht ab 5.790 kg für den gewölbten Stahlaufbau mit Wärmedämmung und ab 5.170 kg für den vollisolierten Aluminium-Kastenaufbau auf dem LIGHT-Chassis, wobei die Dämmelemente selbst mit ab 310 kg beziehungsweise ab 380 kg angegeben wurden.

Silo und Tank: Feldbinder gibt Volumen an, nicht Gewicht

Silo-Sattelauflieger transportieren pulverförmige und frei fließende Güter – Feldbinder nennt Baustoffe, pelletierte Produkte, Lebensmittel und Aktivkohle – und Tank-Sattelauflieger transportieren Flüssigkeiten. Feldbinder veröffentlicht seine Silo-Baureihen nach Volumen: die EUT-Silo-Sattelauflieger in einem Bereich von 31 bis 60 m³, mit flexibler Kammerunterteilung, und die kippbaren KIP-Silo-Sattelauflieger in einem Bereich von 38 bis 66 m³. Die Kammerunterteilung wird nur für die EUT-Baureihe angegeben und hier deshalb nicht auf die KIP-Baureihe übertragen. Feldbinder unterteilt seine Tank-Sattelauflieger nach Einsatzzweck – neutrale Flüssigkeiten, Gefahrgut nach ADR und Lebensmittel. Was der Gefahrgut-Einsatzzweck vom Auflieger und von seinen Papieren verlangt, ist ein eigenes Thema rund um ADR-Gefahrgutfahrzeuge.

Feldbinder veröffentlicht zu diesen Bereichen kein Leergewicht, deshalb wird hier auch keines angegeben.

Skelettauflieger: der leichteste Auflieger in der Tabelle

Ein Skelettauflieger oder Containerchassis hat keinen eigenen Aufbau – nur einen Rahmen mit Containerverriegelungen. Der Container, den er trägt, ist der Laderaum.

Der leichteste Wert ist mit einer niedrigeren Einstufung verbunden, ist also keine Ersparnis im direkten Vergleich. Krones zweiachsiger Box Liner SZC 18 eL20, ausschließlich für 20-Fuß-Container gebaut, wird mit einem Leergewicht von rund 2.800 kg, einer Achslast von 18.000 kg, einer Sattellast von 12.000 kg, einem zulässigen Gesamtgewicht von 30.000 kg und einer Nutzlast von rund 27.200 kg angegeben. Der ausziehbare Box Liner SDC 27 eLTU6 Universal 45, den Krone als für alle gängigen Containergrößen geeignet beschreibt, wird mit rund 5.700 kg Leergewicht angegeben, dazu mit einer Sattellast von 14.000 kg, einer Achslast von 27.000 kg, einem zulässigen Gesamtgewicht von 41.000 kg und rund 35.300 kg Nutzlast. Für dieses Modell nennt Krone keine Achsenzahl, deshalb wird hier auch keine angegeben; veröffentlicht ist lediglich die Achslast von 27.000 kg gegenüber den 18.000 kg des eL20. Bei derselben Achslast von 27.000 kg wie der Profi Liner liegen die rund 5.700 kg des eLTU6 um 240 kg unter den 5.940 kg des Curtainsiders – unsere eigene Differenzrechnung, ungefähr, weil bereits Krones Wert es ist.

Stellt man den eLTU6 neben die 39.000-kg-Curtainsider-, Koffer- und Kühlauflieger oben, zeigt sich: Sein zulässiges Gesamtgewicht liegt bei 41.000 kg, weil seine Sattellast 14.000 kg statt 12.000 kg beträgt, während seine Achslast mit 27.000 kg gleich bleibt – unsere eigene Rechnung auf Basis der Krone-Zahlen.

Tieflader: die Ladefläche senkt sich ab

Wo die Fracht eine Maschine statt einer Palette ist, senkt sich die Ladefläche ab: Nootebooms aktuelle MCO(S)-Produktseite gibt für den Semi-Tieflader MCOS eine „Loaded floor height approx. 860mm in drive position“ an. Nootebooms OSDS-48-03V(EBW), im Februar 2021 angekündigt, ist ein dreiachsiger ausziehbarer Semi-Tieflader mit selbstlenkender Achse, einer auf 4.750 mm ausziehbaren Ladefläche und tiefen Radmulden, angegeben mit einem Leergewicht von nur 8.700 kg und einer Nutzlast von bis zu 39 Tonnen bei 80 km/h – der Geschwindigkeitszusatz stammt vom Hersteller und ist von Bedeutung. Nooteboom zieht den Vergleich selbst: Von da an, so der Hersteller, erlaubten es die tiefen Radmulden größeren Radladern und Knickgelenk-Dumpern bis 39 Tonnen, auf diesem Semi-Tieflader zu fahren – zuvor war das nur mit einem Tieflader möglich.

Diese Nutzlast sollte man an der Straße messen, nicht am Auflieger. Leergewicht plus maximale Nutzlast ergeben allein am Auflieger bis zu 47,7 Tonnen bei 80 km/h – unsere Addition von Nootebooms beiden Werten –, noch bevor eine Zugmaschine angekuppelt ist. Das liegt über jedem Höchstgewicht, das Anhang I der Richtlinie 96/53/EG des Rates für ein Sattelkraftfahrzeug mit fünf oder sechs Achsen vorsieht: 40 Tonnen, oder 42 und 44 Tonnen, wenn der Sattelanhänger „im Rahmen intermodaler Beförderungsvorgänge“ einen oder mehrere Container oder Wechselaufbauten von insgesamt bis zu 45 Fuß befördert, wobei die 44 Tonnen nur hinter einem dreiachsigen Kraftfahrzeug gelten; der Anhang sieht vor, dass diese Gewichte „um das zusätzliche Gewicht der alternativen Kraftstoffe oder der emissionsfreien Technologie“ zu erhöhen sind, bei der emissionsfreien Technologie um höchstens 2 Tonnen – unser Vergleich mit dem Anhang. Artikel 4 Absatz 2 der Richtlinie besagt: „Die Mitgliedstaaten dürfen jedoch in ihrem Hoheitsgebiet zulassen“ den Verkehr von Fahrzeugen für den nationalen Güterverkehr, die unter anderem den Gewichtspunkten des Anhangs I nicht entsprechen, sodass die Frage, ob ein Transport dieser Größenordnung überhaupt durchgeführt werden darf und mit welcher Genehmigung, national beantwortet wird und nicht durch die Einstufung des Aufliegers. Das ist der Bereich von zulässigem Gesamtgewicht und Zuggesamtgewicht, und das ist eine andere Frage als die, die die Nutzlastspalte weiter unten beantwortet.

Wo das OSDS-Programm selbstlenkende Achsen verwendet, verkauft Nooteboom es mit hydraulischer Lenkung als Nooteboom MCOS, dessen inzwischen vom Markt genommene englische Broschüre für jeden benannten Typ eine Sattellast, eine Hinterachslast, ein zulässiges Gesamtgewicht, ein Leergewicht und eine Nutzlast tabellarisch auflistete; Nootebooms aktuelle MCO(S)-Produktseite nennt technische Achslasten und weder Leergewicht, Gesamtgewicht noch Nutzlast.

Die Tabelle – und wie man eine Nutzlastangabe liest

Zur Nutzlastspalte eine Warnung. Die rund 33.060 kg für den Profi Liner sind Krones eigener Wert und keine Differenzrechnung von uns, und Krone gibt sie gegenüber dem eigenen zulässigen Gesamtgewicht des Aufliegers von 39.000 kg an – das sich seinerseits aus der Achslast von 27.000 kg plus der Sattellast von 12.000 kg zusammensetzt, wobei diese Addition von uns stammt und keine Krone-Zeile ist. So oder so ist der Wert eine Aussage darüber, was die Struktur und das Fahrwerk des Aufliegers tragen können. Es ist nicht das, womit man auf der Straße fahren darf. Anhang I der Richtlinie 96/53/EG des Rates begrenzt die eigene Achsgruppe des Aufliegers: Die Summe der Achslasten einer Dreifachachse eines Anhängers oder Sattelanhängers darf 24 Tonnen „nicht übersteigen“, wenn die Achsen mehr als 1,3 m und bis zu 1,4 m voneinander entfernt sind (Nummer 3.3.2), und Krone gibt die Achsabstände des Profi Liner mit 1.310/1.310 mm gegenüber seiner Achslast von 27.000 kg an – unser Vergleich mit dem Anhang. Die Kombination, Zugmaschine eingeschlossen, hat eigene Grenzwerte in Nummer 2.2 desselben Anhangs, und Artikel 4 Absatz 2, oben zitiert, erlaubt es den Mitgliedstaaten, für den nationalen Verkehr anders zu genehmigen. Der Unterschied zwischen der Einstufung eines Aufliegers und einer gesetzlichen Kombinationsgrenze ist der eigentliche Gegenstand von zulässigem Gesamtgewicht und Zuggesamtgewicht.

Hinter jedem Wert hier stehen zwei weitere Ebenen, die nicht durch den Aufbautyp entschieden werden. Die Schnittstelle aus Königszapfen und Sattelkupplung muss zwischen Zugmaschine und Auflieger zusammenpassen. Und die Bremsanlage eines Aufliegers hat eine eigene Zulassung. Keines von beidem ist ein Detail, das die Aufbauwahl für Sie entscheidet.

CO2-Zielvorgaben: welche Anhänger die EU-Prozentsätze erfassen

Anders als die Herstellerangaben oben sind die Prozentsätze in diesem Abschnitt gesetzlich festgelegt. Artikel 3a Absatz 3 der Verordnung (EU) 2019/1242, eingefügt durch die Verordnung (EU) 2024/1610, lautet: „Die mit der Unionsflotte neuer Anhänger verbundenen CO2-Emissionen werden gemäß Anhang I Nummer 4.3 verringert.“ Nummer 4.3.1 dieses Anhangs in der durch die Delegierte Verordnung (EU) 2025/1045 ersetzten Fassung legt die Zielvorgaben nach Berichtszeiträumen fest. Ihre Zeile „Anhänger“ nennt 0 für 2025–2029 und 7,5 Prozent für 2030–2034, 2035–2039 und ab 2040; ihre Zeile „Sattelanhänger“ nennt 0 und danach 10 Prozent für dieselben drei Zeiträume. Die Generaldirektion Klimapolitik der Europäischen Kommission, DG CLIMA, fasst es so zusammen, dass ab 2030 die CO2-Emissionen bei neuen Sattelanhängern um 10 % und bei neuen Anhängern, die keine Sattelanhänger sind, um 7,5 % verringert werden müssen.

Die Jahre in dieser Tabelle sind Berichtszeiträume. Artikel 3 Nummer 3a der Verordnung (EU) 2019/1242, eingefügt durch die Verordnung (EU) 2024/1610, definiert einen Berichtszeitraum als „den Zeitraum vom 1. Juli eines bestimmten Jahres bis zum 30. Juni des Folgejahres“, und DG CLIMA sagt, die Zielvorgaben gälten für neue schwere Nutzfahrzeuge, die im Berichtszeitraum eines bestimmten Jahres zugelassen werden. Die Spalten von Nummer 4.3.1 stehen unter der Überschrift „Berichtszeiträume der Jahre“, sodass nach unserer Lesart der Definition und dieser Überschrift der erste Berichtszeitraum der Spalte 2030–2034 am 1. Juli 2030 beginnt.

Jeder Prozentsatz ist eine Verringerung gegenüber einer Referenz. DG CLIMA beschreibt die überarbeiteten Zielvorgaben als prozentuale Verringerung der Emissionen aller von einem Unternehmen in einem bestimmten Berichtszeitraum hergestellten Fahrzeuge, verglichen mit dem EU-Durchschnitt der in einem bestimmten Referenzzeitraum zugelassenen Fahrzeuge, und unter den Jahren der Referenzzeiträume nennt sie 2025 für Reisebusse, Anhänger und mittelschwere Lkw zwischen 5 und 7,5 Tonnen. Nach Artikel 6 bestimmt die Kommission „für jeden Hersteller eine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen für den vorangegangenen Berichtszeitraum“, und in unserer Lesart der Formel in Nummer 4.1.2 in einfachen Worten verwendet diese Zielvorgabe die Emissionsreduktionszielvorgabe jeder Fahrzeuguntergruppe nach Nummer 4.3 als einen ihrer Terme. Nach unserer Lesart ist ein Prozentsatz in der Tabelle daher ein Term in der Zielvorgabe eines Herstellers und keine für einen einzelnen Anhänger festgelegte Grenze.

Die Fahrzeuguntergruppen für Anhänger stammen aus einer zweiten Verordnung. Anhang I Nummer 1.1.3 definiert sie für „schwere Nutzfahrzeuge der Klasse O“ durch Verweis auf die Tabellen 1, 4 und 6 des Anhangs I der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 – Tabelle 1 „mit einer, zwei oder drei Achsen“, Tabelle 4 „mit zwei oder drei Achsen“ –, deren Tabellen die Titel „Fahrzeuggruppen für Sattelanhänger“, „Fahrzeuggruppen für Deichselanhänger“ und „Fahrzeuggruppen für Zentralachsanhänger“ tragen. Vergleicht man die Codelisten der berichtigten Tabelle mit diesen Tabellen, entspricht die Zeile „Sattelanhänger“ der Tabelle 1 und die Zeile „Anhänger“ den Tabellen 4 und 6; diese Zuordnung ist unser Schritt, und DG CLIMAs Rede von neuen Anhängern, die keine Sattelanhänger sind, weist in dieselbe Richtung. Diese Tabellen führen nur drei Aufbauarten auf: „Kofferaufbau mit Plane“, „Kofferaufbau mit Hartschale“ und „Kühlkofferaufbau“. Auch die Zuordnung der Curtainsider-, Koffer- und Kühlaufbauten dieser Seite zu diesen Bezeichnungen ist unser Schritt.

In der am 5. August 2022 veröffentlichten Fassung schließt Artikel 1 dieser Verordnung unter anderem „Fahrzeuge mit einem anderen Aufbau als einem Kofferaufbau“, Fahrzeuge „mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse unter 8 000 kg“ und Fahrzeuge „mit mehr als drei Achsen“ aus. Für die Kipper-, Silo-, Tank-, Skelett- und Tiefladeraufbauten auf dieser Seite führen die Tabellen keine Fahrzeuguntergruppe auf (unsere Lesart von Nummer 1.1.3 und den Gruppentabellen). Erwägungsgrund 7 der Delegierten Verordnung (EU) 2026/1282 spricht von „der bevorstehenden Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362“; die von uns gelesenen Texte sagen nicht, was sie ändert.

Was die Zahlen zu den Anhängern beschreiben, ist der Einfluss des Anhängers auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen, bestimmt mit dem Simulationsinstrument der Kommission, das die Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 als „ein von der Kommission entwickeltes elektronisches Instrument“ definiert. Der erste Erwägungsgrund dieser Durchführungsverordnung sagt: „Effizientere Anhänger weisen einen geringeren Luftwiderstand auf, sodass sich die Energieeffizienz des Zugfahrzeugs verbessert.“

Der am 6. Juni 2024 veröffentlichte Text der Verordnung (EU) 2024/1610 druckte die Codelisten der Zeilen „Anhänger“ und „Sattelanhänger“ der Nummer 4.3.1 vertauscht ab (unser Vergleich mit der Berichtigung vom 29. Oktober 2024, Amtsblatt L, 2024/90661); die Delegierte Verordnung (EU) 2025/1045 ersetzte Nummer 4.3.1 durch eine Tabelle, deren Zeilen „Anhänger“ und „Sattelanhänger“ die berichtigten Codelisten tragen, und die Bezeichnungen und Prozentsätze dieser beiden Zeilen sind in beiden Texten dieselben.

Die Zeilen für Lastkraftwagen sowie Reise- und Überlandbusse derselben Tabelle sind auf der Seite Elektro-Lkw erklärt dargestellt und werden hier nicht wiederholt.

Für einen Gebrauchtkäufer

Schmitz Cargobulls Broschüre von 2019 gab für den S.CS PAPER X-LIGHT, von dem sie sagte, er erfülle die Anforderungen für den Transport von Papierrollen, ein Chassis mit engem Querträgerabstand und ein Leergewicht ab 6.190 kg ohne zusätzliche Anbauten an; dieselbe Broschüre gab die X-LIGHT-Baureihe ab 4.975 kg an, einen Wert, den sie mit dem Zusatz je nach Ausstattung dem UNIVERSAL X-LIGHT zuordnete – die beiden „ab“-Werte tragen also unterschiedliche Zusätze. Das veröffentlichte Leergewicht eines Krone Cool Liner sagt wenig aus, solange Sie nicht wissen, welches Kühlaggregat montiert ist, denn der Wert schließt es aus, und die Isolierklasse sowie die ATP-Papiere eines Kühlaufliegers sind eine weitere, separate Prüfung, die in Kühltransport und Temperaturaufzeichnungen behandelt wird. Ein Skelettauflieger trägt nur die Containergrößen, für die er gebaut ist: Krone baut den eL20 ausschließlich für 20-Fuß-Container und stattet den ausziehbaren eLTU6 mit Containerverriegelungen aus, die auf die transportierten Containergrößen eingestellt werden. Und bei einem Kipper hat Schmitz Cargobull das Aufbaumaterial auf die Aufgabe abgestimmt: Stahl auf abrasive Güter, Aluminium auf Nutzlast.