Типы полуприцепов: что перевозит каждый вид кузова

Тягач — это лишь половина транспортного средства. Он несёт трансмиссию, кабину, топливо и водителя; груз едет за седельно-сцепным устройством, в полуприцепе, кузов которого определяет, какие грузы вообще можно перевозить, и, как показывают приведённые ниже цифры, сколько от заявленной массы полуприцепа остаётся для них.

Приведённые ниже цифры опубликованы производителями и привязаны к конкретной названной модели; там, где здесь рассчитывается разница между двумя из них, в тексте прямо указано, что эта арифметика — наша. Там, где производитель не публикует массу, здесь она тоже не приводится. Съёмные кузова, которые стоят на опорных стойках и могут переходить с одного транспортного средства на другое, описаны на отдельной странице.

Шторный полуприцеп: раздвижные борта, портальные двери и, у некоторых моделей, кран через крышу

Kögel описывает кузов CO своего Cargo как боковой раздвижной тент с натяжителями, закреплёнными на внешней раме, раздвижную крышу и портальные двери и предлагает его «optionally with lifting roof» («опционально с подъёмной крышей») для увеличения высоты сквозной погрузки «for side loading» («для боковой погрузки»). Погрузка сверху зависит от производителя и заказа: у Schmitz Cargobull стандартная крыша Safety Roof на S.CS UNIVERSAL может сдвигаться и фиксироваться в открытом положении «for loading and unloading by crane» («для погрузки и разгрузки краном»), а на Profi Liner компании Krone раздвижная крыша опционально открывается спереди назад для верхней погрузки краном.

Profi Liner компании Krone в исполнении SDP 27 eLB50-CS указывается с длиной грузового отсека 13 620 мм, шириной 2 480 мм, полезной высотой борта 2 600–2 700 мм по нижней кромке наружной балки, массой тары 5 940 кг, нагрузкой на ось 27 000 кг, нагрузкой на седельно-сцепное устройство 12 000 кг и допустимой полной массой 39 000 кг, из которых технически возможная полезная нагрузка указана как приблизительно 33 060 кг; полная запись для этого варианта, включая более низкие немецкие регистрационные и эксплуатационные массы, которые Krone привела в описании комплектации одного конкретного полуприцепа этого типа, приведена на странице Krone Profi Liner.

S.CS UNIVERSAL компании Schmitz Cargobull указывается иначе, но приходит к тому же результату: внутренняя длина кузова 13,62 м или 15 м, внутренняя ширина 2 480 мм, внутренняя высота до 3 050 мм — производитель отмечает сноской, что высота зависит от высоты седла и правовых рамочных условий, — а также, в том же блоке данных, вместимость 34, 37 или 40 европаллет либо 26 паллет ISO, без указания того, какое число паллет относится к какой длине. Прочность кузова сертифицирована по DIN EN 12642 Code XL, что является утверждением о структуре самого кузова и относится к отдельной теме крепления груза. Kögel приходит к тому же результату с третьего завода: его CARGO P90, трёхосный вариант с рамной шейкой 90 мм, публикуется со свободной длиной погрузочной площади 13 620 мм, технически возможной нагрузкой на ось 27 000 кг, вертикальной нагрузкой 12 000 кг и полной массой 39 000 кг, при массе тары 5 920 кг в базовой комплектации — обе оговорки принадлежат самому Kögel, — а все десять опубликованных вариантов Cargo представлены на странице Kögel Cargo.

Общая длина платформы — это не цифра, которую печатает закон. Приложение I к Директиве Совета 96/53/ЕС не называет длину платформы; то, что оно задаёт, — это габарит, и обе его точки длины для полуприцепа отсчитываются от шкворня, а не от одного из концов полуприцепа: не более 12,00 м от оси седельно-сцепного шкворня до заднего края полуприцепа (пункт 1.6) и не более 2,04 м от этой же оси до любой точки спереди (пункт 4.4). Кузов длиной 15 м из того же блока данных Schmitz длиннее, чем 14,04 м, которые дают в сумме эти две точки, — это наша арифметика, — так что, на наш взгляд, его правовое основание лежит за пределами приложения I. Обе темы относятся к размерам полуприцепа, которые являются отдельной темой, а не строчкой спецификации.

Объёмный вариант стоит просчитать, а не принимать на веру. Mega Liner SDP 27 eLG50-CS компании Krone имеет ту же длину 13 620 мм, ту же ширину 2 480 мм и тот же класс 39 000 кг, но сидит ниже, с высотой седла 960–1 160 мм, и достигает полезной высоты борта 2 595–2 845 мм, либо 3 000 мм на ширине сетчатого ящичного поддона. Его масса тары — 6 350 кг. Таким образом, объём обходится в 410 кг по сравнению со стандартным Profi Liner — это наша разница между двумя цифрами Krone, а не цифра самой Krone.

Фургон: во что обходится жёсткая стена

Полуприцеп-фургон заменяет тенты и стойки жёсткими панелями. Krone продаёт свой Dry Liner под лозунгом «Security for sensitive goods» («защита для чувствительных грузов») и называет среди перевозимых грузов одежду, высококачественную электронику, краски и мебель.

Dry Liner SDK 27 eLB41-STG компании Krone публикуется с той же внутренней длиной 13 620 мм и той же внутренней шириной 2 480 мм, что и Profi Liner, с внутренней высотой 2 715 мм, массой тары приблизительно 7 890 кг при том же классе 39 000 кг и технически возможной полезной нагрузкой 31 110 кг. Таким образом, стена обходится примерно в 1 950 кг полезной нагрузки — и снова это наша разница между двумя опубликованными цифрами Krone, приблизительная, потому что приблизительна уже первая из них.

Рефрижератор: расходы и в массе, и в пространстве

Рефрижераторный полуприцеп — это изолированный кузов-фургон с холодильной установкой, и эти два элемента не всегда взвешиваются вместе.

Krone указывает массу тары Cool Liner SDR 27 eL4-S как 7 630 кг без холодильной установки — эта оговорка принадлежит самому производителю, — с нагрузкой на седельно-сцепное устройство 12 000 кг, нагрузкой на ось 27 000 кг и допустимой полной массой 39 000 кг. Полезная нагрузка для него не публикуется. Кузов также уступает во внутреннем пространстве: 13 310 мм внутренней длины, 2 460 мм внутренней ширины и 2 630 мм внутренней высоты против 13 620 мм и 2 480 мм у шторного полуприцепа.

Таким образом, рефрижератор Krone весит на 1 690 кг больше, чем её шторный полуприцеп, ещё до того, как установлена холодильная установка, и уступает 310 мм длины платформы, которые нужно учесть в схеме паллетирования. Обе эти разницы — наша арифметика на основе опубликованных цифр Krone. Тем, кто рассчитывает работу с температурным режимом на этом полуприцепе, стоит отдельно выяснить массу конкретной холодильной установки, поскольку цифра Krone её не включает. Schmitz Cargobull указывает это поле иначе: в технических данных S.KO COOL SMART с пакетом EXECUTIVE PLUS, который объединяет полуприцеп с собственной холодильной установкой Schmitz Cargobull S.CU, приведена масса порожнего полуприцепа «Empty weight, complete» («масса порожнего полуприцепа, в полном сборе») 7 960 кг с допуском «+/- 3%», так что запись S.KO COOL SMART и таблицу ниже нельзя сопоставлять друг с другом, пока не прочитано, что включает в себя каждая из масс тары.

Самосвал: кузов определяет груз

Самосвальный кузов разгружается, наклоняясь. Брошюра Schmitz Cargobull о S.KI 2019 года говорила о его гидравлическом заднем борте, что благодаря встроенной маятниковой функции борт «opens according to the tilt of the body» («открывается в соответствии с наклоном кузова»). Та же брошюра Schmitz Cargobull о S.KI 2019 года указывала массу тары в зависимости от материала кузова, и эти цифры показывают, чего стоил выбор материала в том поколении.

S.KI SOLID со скруглённым стальным кузовом указывался с массой в снаряжённом состоянии от 5,5 т и строительными кузовами объёмом от 21 до 36 м³. S.KI LIGHT с алюминиевым коробчатым кузовом указывался от 4,8 т. Обе цифры несут оговорку производителя в зависимости от конфигурации и комплектации и обе относятся к поколению рам и кузовов, предшествовавшему новому, которое Schmitz Cargobull анонсировала в сентябре 2022 года: начало производства было намечено на конец первого квартала 2023 года, а новый S.KI был назван «up to 280 kg lighter» («легче до 280 кг») по сравнению с эталонным S.KI SOLID 7.2; паспорт текущего поколения на странице S.KI SOLID вообще не содержит строки снаряжённой массы. Сталь покупает износостойкость для абразивных материалов — брошюра 2019 года называет песок, щебень, добавки и асфальт, — а алюминий покупает полезную нагрузку: та же брошюра рекомендует его для слабоабразивных сыпучих грузов вроде песка, щебня и каменной крошки на дальних расстояниях. Актуальные параметры Schmitz Cargobull для S.KI LIGHT — это алюминиевый коробчатый кузов объёмом от 24 до 59 м³ на стальном шасси, две или три оси и высота бортов от 1 350 до 2 300 мм.

Для дорожно-строительных работ, которые называл производитель, брошюра 2019 года выделяла термоизоляцию отдельной опубликованной строкой: масса без нагрузки от 5 790 кг для скруглённого стального кузова с термоизоляцией и от 5 170 кг для полностью изолированного алюминиевого коробчатого кузова на шасси LIGHT, при этом сами изолирующие элементы указаны от 310 кг и от 380 кг соответственно.

Силовоз и цистерна: Feldbinder указывает объём, а не массу

Силовозы перевозят порошкообразные и свободно текучие грузы — Feldbinder называет строительные материалы, гранулированную продукцию, пищевые продукты и активированный уголь, — а цистерны перевозят жидкости. Feldbinder публикует свои силовозные серии по объёму: неопрокидывающиеся силовозы серии EUT в диапазоне от 31 до 60 м³ с гибким разделением на отсеки и опрокидывающиеся силовозы серии KIP в диапазоне от 38 до 66 м³. Разделение на отсеки опубликовано только для серии EUT, поэтому здесь оно не переносится на серию KIP. Feldbinder разделяет свои полуприцепы-цистерны по назначению — нейтральные жидкости, опасные грузы по ADR и пищевые продукты. Что перевозка опасных грузов требует от полуприцепа и от его документации, рассматривается в статье ADR-прицепы для опасных грузов.

Feldbinder не публикует массу тары для этих диапазонов, поэтому здесь она тоже не приводится.

Скелетный полуприцеп: самый лёгкий в таблице

Скелетный полуприцеп, или шасси-контейнеровоз, вообще не имеет собственного кузова — только раму с контейнерными замками. Перевозимый контейнер и есть грузовое пространство.

Самая лёгкая цифра идёт вместе с более низким классом, так что это не сравнимая экономия. Двухосный Box Liner SZC 18 eL20 компании Krone, построенный только для 20-футовых контейнеров, публикуется с приблизительной массой тары 2 800 кг, нагрузкой на ось 18 000 кг, нагрузкой на седельно-сцепное устройство 12 000 кг, допустимой полной массой 30 000 кг и приблизительной полезной нагрузкой 27 200 кг. Выдвижной Box Liner SDC 27 eLTU6 Universal 45, который Krone описывает как подходящий для всех распространённых размеров контейнеров, публикуется с массой тары приблизительно 5 700 кг, нагрузкой на седельно-сцепное устройство 14 000 кг, нагрузкой на ось 27 000 кг, допустимой полной массой 41 000 кг и полезной нагрузкой приблизительно 35 300 кг. Krone не указывает число осей для этой модели, поэтому здесь оно тоже не приводится; опубликована лишь нагрузка на ось 27 000 кг против 18 000 кг у eL20. При той же нагрузке на ось 27 000 кг, что и у Profi Liner, масса eLTU6 приблизительно 5 700 кг на 240 кг меньше, чем 5 940 кг у шторного полуприцепа, — наша разница, приблизительная, потому что приблизительна сама цифра Krone.

Сопоставьте eLTU6 с шторным, фургонным и рефрижераторным полуприцепами на 39 000 кг выше: его допустимая полная масса составляет 41 000 кг, потому что нагрузка на седельно-сцепное устройство у него 14 000 кг вместо 12 000 кг, тогда как нагрузка на ось остаётся той же — 27 000 кг, — это наша арифметика на основе цифр Krone.

Низкорамный полуприцеп: платформа опускается

Там, где груз — это машина, а не паллета, платформа опускается: актуальная страница продукта MCO(S) компании Nooteboom даёт для низкорамника MCOS «Loaded floor height approx. 860mm in drive position» («высота нагруженного пола в ездовом положении — примерно 860 мм»). OSDS-48-03V(EBW) компании Nooteboom, анонсированный в феврале 2021 года, — это трёхосный выдвижной низкорамный полуприцеп с самоустанавливающейся осью, выдвижным грузовым полом 4 750 мм и глубокими колёсными нишами; он публикуется с массой тары всего 8 700 кг и полезной нагрузкой до 39 тонн при 80 км/ч — оговорка о скорости принадлежит производителю, и она важна. Nooteboom сам проводит это сравнение: по его словам, отныне глубокие колёсные ниши позволяют более крупным колёсным погрузчикам и шарнирно-сочленённым самосвалам массой до 39 тонн передвигаться на этом низкорамном полуприцепе, тогда как раньше это было возможно только с тралом.

Эту полезную нагрузку нужно читать применительно к дороге, а не к самому полуприцепу. Масса тары плюс максимальная полезная нагрузка составляют до 47,7 тонны при 80 км/ч на одном лишь полуприцепе — это наша сумма двух цифр Nooteboom — ещё до того, как к нему прицеплен тягач. Это выше любой максимальной массы, которую приложение I Директивы Совета 96/53/ЕС устанавливает для сочленённого транспортного средства с пятью или шестью осями: 40 тонн, либо 42 и 44 тонны там, где полуприцеп перевозит один или несколько контейнеров или съёмных кузовов общей длиной до 45 футов «in intermodal transport operations» («при интермодальных перевозках»), причём 44 тонны — только за трёхосным тягачом; приложение гласит, что эти показатели «shall be increased» («увеличиваются») на массу технологии с нулевым уровнем выброса «with a maximum of» («максимум на») 2 тонны — наше сопоставление с приложением. Статья 4(2) Директивы гласит, что государства-члены «may nonetheless authorise» («могут тем не менее разрешить») транспортные средства для национальных перевозок грузов, не соответствующие, среди прочих показателей, весовым показателям приложения I, так что вопрос о том, можно ли вообще выполнить перевозку такого масштаба и по какому разрешению, решается на национальном уровне, а не рейтингом полуприцепа. Это предмет темы полной массы транспортного средства и полной массы автопоезда, и это уже другой вопрос, чем тот, на который отвечает столбец полезной нагрузки ниже.

Там, где в программе OSDS используются самоуправляемые оси, Nooteboom продаёт ту же программу с гидравлическим управлением как Nooteboom MCOS, чья ныне снятая с публикации английская брошюра приводила в таблице нагрузку на седельно-сцепное устройство, класс задней оси, полную массу, массу тары и полезную нагрузку для каждого именованного типа; актуальная страница продукта MCO(S) компании Nooteboom даёт технические нагрузки на оси и не даёт ни массы тары, ни полной массы, ни полезной нагрузки.

Таблица и как читать цифру полезной нагрузки

К столбцу полезной нагрузки нужна одна оговорка. Приблизительно 33 060 кг для Profi Liner — это собственная цифра Krone, а не наша разница, и Krone указывает её применительно к собственной допустимой полной массе полуприцепа в 39 000 кг, которая, в свою очередь, складывается из нагрузки на ось 27 000 кг плюс нагрузки на седельно-сцепное устройство 12 000 кг, и это сложение — наше, а не строка Krone. В любом случае эта цифра — утверждение о том, что способны выдержать конструкция и ходовая часть полуприцепа. Это не то, с чем разрешено выезжать на дорогу. Приложение I Директивы Совета 96/53/ЕС ограничивает собственную осевую группу полуприцепа: сумма нагрузок на оси трёхосной группы прицепа или полуприцепа «must not exceed» («не должна превышать») 24 тонны там, где оси отстоят друг от друга более чем на 1,3 м и не более чем на 1,4 м (пункт 3.3.2), а Krone указывает расстояние между осями Profi Liner как 1 310/1 310 мм против его нагрузки на ось 27 000 кг — наше сопоставление с приложением. У автопоезда, вместе с тягачом, есть собственные пределы в пункте 2.2 того же приложения, а статья 4(2), процитированная выше, позволяет государствам-членам разрешать иное для национальных перевозок. Разница между классом полуприцепа и законодательным пределом для автопоезда — это суть темы полной массы транспортного средства и полной массы автопоезда.

За каждой цифрой здесь стоят ещё два уровня, которые тип кузова не решает. Сопряжение шкворня и седельно-сцепного устройства должно совпадать между тягачом и полуприцепом. А тормозная система полуприцепа имеет собственное официальное утверждение. Ни то ни другое не является деталью, которую выбор кузова решает за вас.

Целевые показатели по CO2: на какие прицепы распространяются проценты ЕС

В отличие от приведённых выше цифр производителей, проценты в этом разделе установлены законом. Статья 3a(3) Регламента (ЕС) 2019/1242, вставленная Регламентом (ЕС) 2024/1610, гласит: «The CO2 emissions related to the Union fleet of new trailers shall be reduced in accordance with point 4.3 of Annex I» («Выбросы CO2, относящиеся к парку Союза новых прицепов, должны быть сокращены в соответствии с пунктом 4.3 приложения I»). Пункт 4.3.1 этого приложения I, заменённый Делегированным регламентом (ЕС) 2025/1045, устанавливает целевые показатели по отчётным периодам. Его строка «Trailers» («Прицепы») даёт 0 для 2025–2029 годов и 7,5 процента для 2030–2034, 2035–2039 годов и начиная с 2040 года; его строка «Semi-trailers» («Полуприцепы») даёт 0, а затем 10 процентов для тех же трёх периодов. Климатический директорат Европейской комиссии, DG CLIMA, резюмирует это так: «starting in 2030, CO2 emissions must be reduced by 10% for new semi-trailers and by 7,5% for new trailers other than semi-trailers» («начиная с 2030 года выбросы CO2 должны быть сокращены на 10 % для новых полуприцепов и на 7,5 % для новых прицепов, кроме полуприцепов»).

Годы в этой таблице — отчётные периоды. Пункт (3a) статьи 3 Регламента (ЕС) 2019/1242, вставленный Регламентом (ЕС) 2024/1610, определяет отчётный период как «the period from 1 July of a given year to 30 June of the following year» («период с 1 июля данного года по 30 июня следующего года»), а DG CLIMA говорит, что целевые показатели «apply to new HDVs registered in the reporting period of a given year» («применяются к новым тяжёлым транспортным средствам, зарегистрированным в отчётном периоде данного года»). Столбцы пункта 4.3.1 стоят под заголовком «Reporting periods of the years» («Отчётные периоды годов»), поэтому, по нашему прочтению определения и этого заголовка, первый отчётный период столбца 2030–2034 начинается 1 июля 2030 года.

Каждый процент — это сокращение относительно некоторой референсной величины. DG CLIMA описывает пересмотренные целевые показатели как «a percentage reduction of emissions across all vehicles manufactured by a company during a certain reporting period, compared to the EU average of vehicles registered in a specific reference period» («процентное сокращение выбросов по всем транспортным средствам, произведённым компанией в течение определённого отчётного периода, по сравнению со средним показателем по ЕС для транспортных средств, зарегистрированных в определённом референсном периоде»), а среди годов референсных периодов называет «2025 for coaches, trailers, and medium lorries between 5 and 7,5 tonnes» («2025 год для туристических автобусов, прицепов и среднетоннажных грузовых автомобилей массой от 5 до 7,5 тонны»). Согласно статье 6 Комиссия «shall determine for each manufacturer a specific CO2 emissions target for the preceding reporting period» («определяет для каждого производителя конкретный целевой показатель выбросов CO2 на предыдущий отчётный период»), и, по нашему прочтению формулы в пункте 4.1.2, пересказанной простыми словами, этот показатель использует целевой показатель сокращения по пункту 4.3 для каждой подгруппы как одну из своих составляющих. Таким образом, по нашему прочтению, процент в таблице — это составляющая целевого показателя производителя, а не предел, установленный для одного прицепа.

Подгруппы прицепов берутся из второго регламента. Пункт 1.1.3 приложения I определяет их «for heavy-duty vehicles of category O» («для тяжёлых транспортных средств категории O») со ссылкой на таблицы 1, 4 и 6 приложения I к Исполнительному регламенту (ЕС) 2022/1362 — таблица 1 «with one, two or three axles» («с одной, двумя или тремя осями»), таблица 4 «with two or three axles» («с двумя или тремя осями»), — а сами таблицы озаглавлены «Vehicle groups for semi-trailers» («Группы транспортных средств для полуприцепов»), «Vehicle groups for drawbar trailers» («Группы транспортных средств для прицепов с дышлом») и «Vehicle groups for centre-axle trailers» («Группы транспортных средств для прицепов с центральной осью»). При сравнении списков кодов исправленной таблицы с этими таблицами строка «Semi-trailers» совпадает с таблицей 1, а строка «Trailers» — с таблицами 4 и 6; это сопоставление — наш шаг, и «new trailers other than semi-trailers» («новые прицепы, кроме полуприцепов») у DG CLIMA указывает в том же направлении. Эти таблицы перечисляют только три типа кузова: «soft shell box body» («кузов-фургон с мягкой оболочкой»), «hard shell box body» («кузов-фургон с жёсткой оболочкой») и «refrigerated box body» («рефрижераторный кузов-фургон»). Сопоставление шторных, фургонных и рефрижераторных кузовов этой страницы с этими названиями — тоже наш шаг.

В редакции, опубликованной 5 августа 2022 года, статья 1 этого регламента исключает, среди прочего, «vehicles with a bodywork other than a box shaped bodywork» («транспортные средства с кузовом, отличным от кузова коробчатой формы»), транспортные средства «with a technically permissible maximum mass lower than 8 000 kg» («с технически допустимой максимальной массой менее 8 000 кг») и транспортные средства «with more than three axles» («более чем с тремя осями»). Для самосвальных, силовозных, цистерных, скелетных и низкорамных кузовов, о которых говорится на этой странице, таблицы не перечисляют ни одной подгруппы (по нашему прочтению пункта 1.1.3 и таблиц групп). Пункт 7 преамбулы Делегированного регламента (ЕС) 2026/1282 упоминает «the upcoming amendment to Implementing Regulation (EU) 2022/1362» («предстоящее изменение Исполнительного регламента (ЕС) 2022/1362»); тексты, которые мы читали, не говорят, что именно оно меняет.

Показатели прицепов описывают влияние прицепа на выбросы CO2 и расход топлива автотранспортных средств, определяемое с помощью инструмента моделирования Комиссии, который Исполнительный регламент (ЕС) 2022/1362 определяет как «an electronic tool, developed by the Commission» («электронный инструмент, разработанный Комиссией»). Первый пункт его преамбулы гласит: «More efficient trailers have lower drag force resistance, thus improving the energy efficiency of the towing vehicle» («Более эффективные прицепы имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, тем самым повышая энергоэффективность тягача»).

Текст Регламента (ЕС) 2024/1610, опубликованный 6 июня 2024 года, напечатал списки кодов строк «Trailers» и «Semi-trailers» в пункте 4.3.1 переставленными местами (наше сопоставление с исправлением от 29 октября 2024 года — corrigendum, Официальный журнал ЕС L, 2024/90661); Делегированный регламент (ЕС) 2025/1045 заменил пункт 4.3.1 таблицей, строки «Trailers» и «Semi-trailers» которой несут исправленные списки кодов, а названия и проценты этих двух строк в обоих текстах одинаковы.

Строки той же таблицы для грузовых автомобилей, туристических автобусов и междугородних автобусов изложены на странице электрогрузовики и седельные тягачи и здесь не повторяются.

Для покупателя подержанной техники

Брошюра Schmitz Cargobull 2019 года дала своему S.CS PAPER X-LIGHT, который, по её словам, отвечает требованиям перевозки рулонов бумаги, шасси с узким шагом поперечных балок и массу порожнего полуприцепа от 6 190 кг без дополнительного оснащения; та же брошюра указывала серию X-LIGHT от 4 975 кг — цифру со сноской к UNIVERSAL X-LIGHT в зависимости от комплектации, так что эти две цифры «от» несут разные оговорки. Опубликованная масса тары рефрижератора Krone мало что скажет вам, пока вы не узнаете, какая холодильная установка на нём стоит, потому что эта цифра её не включает, а класс изоляции рефрижератора и документация ATP — отдельная проверка, рассмотренная в статье рефрижераторные перевозки и температурные записи. Скелетный полуприцеп перевозит только те размеры контейнеров, под которые он построен: Krone строит eL20 только для 20-футовых контейнеров, а у выдвижного eLTU6 даёт контейнерные замки, которые регулируются под размер перевозимого контейнера. А на самосвале Schmitz Cargobull подобрала материал кузова под работу: сталь — для абразивных материалов, алюминий — для полезной нагрузки.