Крепление груза: силы, которые предполагают правила, и стандарты за ними

Груз, который не сдвинулся с места, — это не то же самое, что груз, который закреплён. Инспектор на придорожной проверке оценивает не рейс, который только что завершился; он оценивает, выдержит ли крепление тот рейс, которому ещё только предстоит случиться. Право Союза даёт три цифры, по которым может проводиться эта проверка, — ориентир, который государство-член может использовать, в директиве, которая сама описывает себя как устанавливающую минимальные требования.

Три цифры в приложении III

Директива 2014/47/ЕС регулирует техническую придорожную проверку коммерческих транспортных средств. Она действует в консолидированной редакции от 27 сентября 2022 года и отменила более раннюю Директиву 2000/30/ЕС. Статья 2(1) определяет её охват среди транспортных средств с расчётной скоростью свыше 25 км/ч: пассажирские транспортные средства категорий M2 и M3, грузовые транспортные средства категорий N2 и N3 массой свыше 3,5 т, прицепы категорий O3 и O4 массой свыше 3,5 т, а также определённые колёсные тягачи, используемые преимущественно на дорогах общего пользования для коммерческих грузовых перевозок, с максимальной расчётной скоростью свыше 40 км/ч. Статья 2(2) оставляет за государствами-членами право проводить техническую придорожную проверку транспортных средств, не охватываемых директивой, например лёгких коммерческих транспортных средств категории N1 с максимальной массой не более 3,5 т. Для фургона или небольшого прицепа всё дальнейшее поэтому — вопрос национального права. Статья 1 описывает весь документ как устанавливающий минимальные требования к режиму технической придорожной проверки.

Приложение III открывается принципами крепления груза, и первый из них — та цифра, которую стоит запомнить. К ней приходят через разрешение, а не через предписание. Согласно статье 10(1)(c) инспектор может провести визуальную оценку крепления груза транспортного средства; согласно статье 13(1) транспортное средство может быть подвергнуто проверке крепления груза в соответствии с приложением III; согласно статье 13(2) крепление груза и его проверка могут проводиться в соответствии с принципами и, где это уместно, стандартами, изложенными в разделе I приложения III. Приложение III даёт саму меру, а собственные глаголы директивы оставляют её применение факультативным. Внутри же приложения формулировки повелительные.

Крепление груза должно выдерживать следующие силы, возникающие при ускорении и торможении транспортного средства: в направлении движения — 0,8 массы груза; в поперечном направлении — 0,5 массы груза; против направления движения — 0,5 массы груза. И в целом оно должно предотвращать наклон или опрокидывание груза.

Последняя часть — самостоятельное требование, а не резюме первых трёх: приложение выделяет её отдельной строкой, а руководство Комиссии 2014 года, перечисляя движения, которых груз не должен совершать, называет опрокидывание отдельно от скольжения.

Пункт 2 приложения III добавляет нечто, вообще не связанное с самим креплением: распределение груза должно учитывать максимально допустимые и необходимые минимальные нагрузки на оси, в пределах максимально допустимой массы транспортного средства. Груз может быть надёжно закреплён и всё же не соответствовать этому пункту из-за того, в каком месте платформы он расположен, — проблема, изложенная в массе грузовика.

Откуда взялись эти цифры

Коэффициенты выбраны не произвольно, и Комиссия дважды публиковала руководства по ним. Более раннее, 208-страничное издание European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport Генерального директората по энергетике и транспорту фиксирует в своём кратком руководстве по увязке груза, что были проведены экспериментальные работы и научными измерениями определены фактические силы ускорения, торможения и центробежные силы, которые затем использовались для формулирования минимальных требований, изложенных в EN 12195-1. Оценочные максимумы для нормальных условий движения в транспортном потоке — условий, к которым документ особо относит и экстренное торможение, — соответствуют трём обычным событиям. Трогание с места отбрасывает груз назад с инерционной силой, равной 0,5 x веса груза; при торможении сила вперёд может составлять 0,8 x этого веса; при повороте боковая сила может достигать 0,5 x. Для неустойчивых грузов это издание добавляет дополнительный коэффициент опрокидывания в 0,2 веса груза.

Более позднее издание, Cargo securing for road transport: 2014 European best practices guidelines, в окончательной редакции от 8 мая 2014 года, не содержит коэффициента опрокидывания и добавляет четвёртый коэффициент. Там схема крепления должна быть способна выдерживать 0,8 веса груза вперёд, 0,5 веса груза вбок и назад, и 0,6 веса груза вбок, если есть риск опрокидывания груза. Приложение III не содержит такого четвёртого коэффициента; статья 13(2) допускает, что крепление груза и его проверка следуют принципам раздела I и, где это уместно, стандартам пункта 5, среди них EN 12195-1 — стандарту, в котором, как говорит руководство 2014 года, эти параметры и методы освещены и описаны. Читатель руководства 2014 года найдёт боковое значение указанным дважды, и более высокое из них применяется как раз к грузу, склонному к опрокидыванию.

Ни одно из изданий не имеет обязательной силы, и оба говорят об этом почти одними и теми же словами: не является обязательным в смысле правового акта, принятого Сообществом (в редакции 2014 года — Союзом), а представляет собой накопленные знания европейских экспертов. Предисловие более раннего издания содержит оценку — до 25% ДТП с участием грузовиков могут быть связаны с ненадлежащим креплением груза — которую издание 2014 года не повторяет.

Транспортное средство — часть удерживающей системы

Пункт 3 приложения III считает кузов частью схемы крепления всякий раз, когда он используется как таковая: применимые требования к прочности определённых элементов транспортного средства, таких как передняя стенка, боковой борт, задние борта, стойки или точки крепления, должны учитываться, когда эти элементы используются для крепления груза. Важны три оговорки. Перечень является примерным, а не исчерпывающим; он применяется только тогда, когда элемент используется для крепления; и он указывает вовне — на требования, установленные где-то ещё. Пункт 5 приложения III перечисляет, где: EN 12642 — для прочности конструкции кузова, EN 12640 — для точек крепления, и EUMOS 40511 — для шестов и стоек.

Руководство Комиссии 2014 года, которое заявляет своим объектом транспортные средства с максимальной массой свыше 3,5 т, устанавливает, какую долю полезной нагрузки предположительно должен выдерживать каждый код кузова. Передняя стенка по Code L выдерживает 40 процентов, хотя для транспортного средства с полезной нагрузкой свыше 12,5 т это требование ограничено 5 000 даН; задняя стенка по Code L выдерживает 25 процентов, при том же условии по нагрузке ограничено 3 100 даН; боковые борта по Code L выдерживают 30 процентов у фургона-бокса, а у шторного полуприцепа рассматриваются лишь как защита от непогоды.

Более раннее руководство формулирует это двумя словами прописными буквами: если шторы шторных транспортных средств не спроектированы специально по EN 12642-XL, они НЕ ДОЛЖНЫ рассматриваться как часть какой-либо удерживающей системы груза; если они спроектированы как удерживающая система, несущая способность должна быть чётко обозначена на транспортном средстве, а если никакой маркировки не видно, следует считать, что штора НЕ несёт никакой нагрузки. Издание 2014 года выражает ту же мысль в сухом регистре примечания: боковые стенки шторного полуприцепа, построенного по EN 12642 L, рассматриваются только как защита от непогоды. Считаются ли боковины шторного полуприцепа креплением груза, решает поэтому маркировка или документ, а не внешний вид шторы: техническое описание Krone на Profi Liner несёт сертификат крепления груза по EN 12642 Code XL для стандартной сборки. Сами типы кузовов сравниваются в типах полуприцепов.

Что даёт сертификат Code XL

Вариант XL стандарта EN 12642 повышает испытанную прочность всей конструкции, и это сертификат не одних только шторных полуприцепов: Schmitz Cargobull указывает DIN EN 12642 Code XL по умолчанию для жёсткого кузова FERROPLAST у S.KO COOL SMART.

Условия, сопровождающие рейтинг XL, решают, засчитывается ли он, и британское ведомство по контролю формулирует их предельно строго. Code of Practice ведомства DVSA — который действует в Англии, Шотландии и Уэльсе, был обновлён 9 декабря 2024 года и заменил собой и Safety of loads on vehicles: code of practice, и Load securing: vehicle operator guidance — ставит на первое место стандарт постройки: транспортные средства, построенные по стандарту BS EN 12642 XL, могут выдерживать боковую нагрузку не менее 40% от номинальной полезной нагрузки без дополнительного крепления, если они загружены в соответствии со спецификацией производителя. Цифра в 50 процентов добавляется сверху, и руководство связывает её с правоприменением: для целей проактивного правоприменения считается, что XL-транспортные средства удерживают 50% номинальной полезной нагрузки вбок без какого-либо дополнительного крепления, если груз заполняет всю грузовую площадь.

Это заполнение определяют четыре условия, и все четыре должны выполняться одновременно: в пределах 30 см от передней части, в пределах 30 см от задней части, в пределах 8 см от каждой из сторон, и без суммарных зазоров либо единичного зазора более 30 см вдоль грузовой платформы транспортного средства. Это и есть плотная посадка груза (positive fit). Там, где груз не доходит до этих границ, DVSA разрешает заполнять зазоры упаковочным материалом, прокладочным материалом (dunnage), пустыми поддонами или брусьями; там, где их заполнить нельзя, рейтинг перестаёт действовать, и груз должен крепиться так же, как на любом транспортном средстве без класса XL.

У более раннего руководства Комиссии есть собственная цифра в 80 мм, и это не та же самая проверка. Там требование формулируется так: суммарный максимальный боковой зазор не должен превышать 80 мм, чтобы упаковки считались надлежащим образом заблокированными между боковыми бортами, — обе стороны в сумме, и только если надстройки транспортного средства соответствуют EN 12642, а груз распределён равномерно. Условие DVSA сформулировано для каждой стороны отдельно — в пределах 8 см от любой из сторон — и не задаёт суммарного значения по всему транспортному средству. Одно и то же число — на разной основе.

Отсюда следуют два вывода. При работе с несколькими точками разгрузки DVSA допускает уменьшающийся или частичный груз в XL-транспортном средстве лишь постольку, поскольку любые зазоры, образующиеся при уменьшении груза, блокируются для сохранения плотной посадки и частичный груз, не заполняющий грузовую площадь, получает дополнительное крепление. И рейтинг относится к кузову целиком, а не к его части: по формулировке DVSA, установка штор с рейтингом XL на стандартное транспортное средство или транспортное средство с рейтингом ‘L’ не соответствует стандарту.

DVSA добавляет, что кузов XL должен поставляться с сертификатом или иной документацией, подтверждающей, что кузов имеет рейтинг для крепления груза. Таблица проверки приложения III — для передней стенки, боковых бортов и задней стенки, где они используются для крепления груза, — оценивает недостаточную прочность как значительный недостаток (для боковых бортов запись относится к стойкам-раскосам) и снабжает каждую запись оговоркой сертификат или маркировка, если применимо; её метод проверки включает проверку сертификатов, где это уместно. У записи про стойки этой оговорки нет: пункт 10.4.2 гласит недостаточная прочность или конструкция и не называет вообще никакого документа. Покупка подержанного грузовика называет сертификат и табличку кузова среди документов, которые стоит запросить, если транспортное средство продаётся с рейтингом XL.

Три степени недостатка

Раздел II приложения III оценивает то, что обнаруживает инспектор, тремя определениями, которые стоит процитировать дословно. Незначительный недостаток существует, если груз был надлежащим образом закреплён, но может быть уместна рекомендация по безопасности. Значительный недостаток существует, если груз был закреплён недостаточно и возможно существенное смещение или опрокидывание груза либо его частей. Опасный недостаток существует, если непосредственно поставлена под угрозу безопасность дорожного движения из-за риска утраты груза или его частей, опасности, исходящей непосредственно от груза, либо непосредственной угрозы для людей.

Разница между первым и вторым случаем — в слове достаточно, и определение значительного недостатка строится на том, что возможно, а не на том, сдвинулось ли что-то на самом деле. Таблица 1 далее разбирает конкретные случаи, значения которых прямо названы ориентировочными и оставлены на усмотрение инспектора, — слишком большой зазор вперёд до передней стенки, используемой для прямого крепления, является значительным недостатком, тогда как более 15 см с опасностью пробития стенки — опасным.

Правило эскалации

Предложение, которое следует сразу за этими определениями, может поднять перевозку на ступень выше.

При наличии нескольких недостатков перевозка классифицируется по группе с наивысшим недостатком. Если при наличии нескольких недостатков ожидается, что их совместное воздействие будет взаимно усиливать друг друга, перевозка классифицируется на следующем, более высоком уровне недостатков.

Описаны две разные операции. Первая — суммирование: три незначительных замечания и одно значительное дают классификацию «значительный», потому что перевозка получает оценку своего худшего пункта. За само по себе количество ничего не добавляется.

Вторая — эскалация, и она обусловлена взаимодействием недостатков. Там, где недостатки усиливают друг друга, перевозка поднимается ещё на одну ступень выше этой наивысшей группы. Возьмём собственный пример, составленный из двух пунктов таблицы 1: повреждённое устройство крепления груза, значительный недостаток по пункту 20.3.3, и признанное инспектором слишком большим расстояние вперёд до передней стенки, значительный недостаток по пункту 20.1.1.1, но меньше тех 15 см с опасностью пробития стенки, что само по себе было бы опасным недостатком. По отдельности это два значительных недостатка. Если инспектор ожидает, что повреждённое устройство и разгон, который получил груз, будут усиливать друг друга, перевозка должна перейти из категории «значительный» в категорию «опасный».

Стоит обратить внимание на две детали. Приложение III говорит классифицируется, а не «может классифицироваться»: там, где ожидается усиливающий эффект, эскалация — не вариант на выбор, а обязательное следствие. И приложение III не привязывает это правило ни к какому условию местоположения недостатков. Параллельное положение о неисправностях самого транспортного средства, статья 12(3) той же директивы, сформулировано более узко — транспортное средство с несколькими недостатками в пределах одних и тех же зон проверки может быть классифицировано в следующую, более серьёзную группу, если считается, что совокупное воздействие этих недостатков приводит к повышенному риску для безопасности дорожного движения. Правило для груза оказывается и шире по охвату, и жёстче по формулировке, чем соседнее правило для транспортного средства.

Что следует за замечанием

Статья 13(3) делает последующий механизм статьи 14 доступным для замечания о креплении груза — доступным, но не автоматическим. Директива говорит, что эти процедуры могут также применяться в случае значительных или опасных недостатков, связанных с креплением груза, и выбор остаётся за государством-членом. Если он сделан, статья 14(1) требует устранить любой значительный или опасный недостаток прежде, чем транспортное средство будет далее использоваться на дорогах общего пользования, без ущерба для статьи 14(3). Статья 14(3) — для недостатков, требующих незамедлительного или срочного устранения из-за прямого и непосредственного риска для безопасности дорожного движения, — требует ограничить или запретить использование транспортного средства до их устранения; использование может быть разрешено для того, чтобы добраться до одной из ближайших мастерских, где эти недостатки можно устранить, при условии, что указанные опасные недостатки были устранены таким образом, чтобы позволить транспортному средству добраться до этой мастерской, и что не существует непосредственного риска для безопасности его пассажиров или других участников дорожного движения, а для недостатков, не требующих незамедлительного устранения, государство-член или компетентный орган могут принять решение об условиях и разумном сроке, в течение которого транспортное средство может использоваться до устранения недостатков. Если у транспортного средства, зарегистрированного в другом государстве-члене, обнаружен значительный или опасный недостаток либо его использование ограничено или запрещено, статья 18(1) направляет результат в контактный пункт государства регистрации; для транспортного средства, зарегистрированного за пределами Союза, такой обязанности не существует, и согласно статье 14(2) государства-члены лишь могут принять решение проинформировать страну регистрации. Статья 15 допускает, что государства-члены вправе устанавливать разумный и соразмерный сбор, если по итогам более тщательной проверки были обнаружены недостатки, — сбор, который должен быть привязан к стоимости проведения этой проверки.

Пункт, который переживает всё перечисленное, — это статья 6. Для транспортных средств категорий M2 и M3, N2 и N3, а также O3 и O4 — категории тягачей здесь не учитываются — государства-члены должны обеспечить, чтобы информация о количестве и тяжести недостатков, выявленных согласно приложению II и, где применимо, приложению III, по транспортным средствам, эксплуатируемым отдельными предприятиями, поступала в систему оценки риска, созданную согласно статье 9 Директивы 2006/22/ЕС, и использовалась для более тщательной и частой проверки предприятий с высокой оценкой риска. Замечание о креплении груза, таким образом, учитывается в оценке риска эксплуатирующего предприятия, и согласно статье 9 инспекторы могут в приоритетном порядке отбирать транспортные средства предприятий с высоким уровнем риска.

Кто за это отвечает

Директива не возлагает ответственность за крепление груза ни на кого конкретно. Статья 13 излагает, как может проводиться проверка, и умалчивает о том, кто отвечает за её результат. Статья 7(3) касается транспортного средства, а не груза: она требует, чтобы государства-члены обеспечили определение ответственности предприятий за поддержание своих транспортных средств в безопасном и технически исправном состоянии, без ущерба для ответственности водителей этих транспортных средств. Статья 25 оставляет санкции на усмотрение национального права, требуя лишь, чтобы они были эффективными, соразмерными, сдерживающими и недискриминационными.

Более раннее руководство Комиссии высказывается прямее о том, почему водитель не всегда может быть исчерпывающим ответом. Ответственность за операции погрузки и разгрузки должны нести водитель, в рамках своих обязанностей, и лица, фактически их выполнившие, — а на практике, отмечает текст, водитель часто прицепляется к уже загруженному прицепу, принимает опломбированный контейнер либо его заставляют ждать где-то в стороне, пока сотрудники грузоотправителя загружают транспортное средство. Нельзя утверждать, что при любых обстоятельствах водитель является единственным лицом, ответственным за груз, перевозимый на его транспортном средстве; в некоторых государствах-членах, добавляет текст, юридические обязанности других участников транспортной цепочки уже учтены их национальными нормами. Издание 2014 года формулирует это более общо: ответственность за крепление груза основывается на международных конвенциях и нормах, национальном законодательстве и/или договорах между вовлечёнными сторонами.

Конкретной эта ответственность становится в национальном праве. В Англии, Шотландии и Уэльсе положения дорожного законодательства, которые перечисляет DVSA, носят общий характер и не содержат никакого коэффициента вовсе: section 40A of the Road Traffic Act 1988, об использовании транспортного средства в опасном состоянии, и regulation 100 of the Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986, об обслуживании и использовании таким образом, чтобы не создавать опасности. Цифры берутся из Code of Practice DVSA, который называет себя не юридическим документом и говорит, что инспекторы не будут использовать этот свод правил как руководство для правоприменительных действий; вместо этого они используют категоризацию дефектов транспортного средства. Значение для направления вперёд в этом своде выше, чем в директиве: система крепления груза должна быть способна выдерживать силы, эквивалентные всему весу груза в направлении вперёд, половине веса груза вбок и половине назад. При серьёзном смещении груза, говорит то же руководство, правоприменительные органы будут обращаться к BS EN 12195 1: 2010, решая, было ли использовано достаточно креплений. Оно также говорит, что, в зависимости от обстоятельств, вождение с незакреплённым грузом может быть квалифицировано как неосторожное или опасное вождение, что может повлечь лишение свободы, в частности в самых серьёзных случаях, когда кто-то погиб или получил травму, и что это касается водителя, грузоотправителей, оператора транспортного средства и директоров или партнёров компании.

И в более ранних руководствах Комиссии, и в руководстве DVSA люди, которые загружают транспортное средство, фигурируют рядом с водителем: руководства говорят, что ответственность за погрузку должна возлагаться на водителя, в рамках его обязанностей, и на лицо (лиц), которые её выполнили, а DVSA говорит, что операторы, водители и грузоотправители обязаны обеспечивать крепление всех грузов, перевозимых на транспортных средствах.