Yük sabitleme: kuralların varsaydığı kuvvetler ve arkasındaki standartlar

Yerinden oynamamış bir yük, sabitlenmiş bir yükle aynı şey değildir. Yol kenarı denetçisi az önce biten seferi değil, henüz gerçekleşmemiş seferde sabitlemenin dayanıp dayanmayacağını değerlendirir. AB hukuku bu sınama için ölçü alınabilecek üç rakam verir. Bu rakamlar bir üye devletin kullanabileceği bir ölçüttür ve kendisini asgari gereklilikler koyan bir düzenleme olarak tanımlayan bir direktifte yer alır.

Ek III’teki üç rakam

2014/47/AB sayılı Direktif, ticari araçların yol kenarında teknik denetimini düzenler. 27 Eylül 2022 tarihli konsolide metniyle yürürlüktedir ve daha önceki 2000/30/AT sayılı Direktifi yürürlükten kaldırmıştır. Madde 2(1), tasarım hızı 25 km/sa’yi aşan araçlardan hangilerinin kapsama girdiğini belirler: M2 ve M3 yolcu araçları, 3,5 tonun üzerindeki N2 ve N3 yük araçları, 3,5 tonun üzerindeki O3 ve O4 römorklar ve esas olarak kamuya açık yollarda ticari yük taşımacılığında kullanılan, azami tasarım hızı 40 km/sa’yi aşan belirli tekerlekli traktörler. Madde 2(2), üye devletleri direktifin kapsamadığı araçları denetleme konusunda serbest bırakır, örneğin azami kütlesi 3,5 tonu aşmayan N1 kategorisindeki hafif ticari araçlar gibi. Bir panelvan ya da küçük bir römork için bundan sonrası yalnızca ulusal hukukun konusudur. Madde 1, tüm düzenlemeyi bir yol kenarı teknik denetim rejimi için asgari gereklilikler getiren bir metin olarak tanımlar.

Ek III yük sabitleme ilkeleriyle açılır ve bunların ilki akılda tutulması gereken rakamdır. Bu rakama bir emirle değil, bir izinle ulaşılır. Madde 10(1)(c) uyarınca bir denetçi aracın yük sabitlemesine ilişkin görsel bir değerlendirme yapabilir; Madde 13(1) uyarınca bir araç, Ek III’e uygun olarak yük sabitleme denetimine tabi tutulabilir; Madde 13(2) uyarınca yük sabitleme ve denetimi, Ek III’ün Kesim I’inde belirlenen ilkelere ve gerektiğinde standartlara uygun olarak yapılabilir. Ölçütü Ek III sağlar; direktifin kendi fiilleri ise bu ölçütün kullanımını isteğe bağlı bırakır. Ekin içinde ise ifade emredicidir.

Yük sabitleme, aracın ivmelenmesinden ve yavaşlamasından kaynaklanan şu kuvvetlere dayanmalıdır: sürüş yönünde yük ağırlığının 0,8 katı; yanal yönde yük ağırlığının 0,5 katı; sürüş yönünün tersinde yük ağırlığının 0,5 katı. Ve genel olarak, yükün devrilmesini ya da yan yatmasını önlemelidir.

Bu son cümle kendi başına bir gerekliliktir, ilk üçünün özeti değildir: ek bunu ayrı bir madde olarak verir; Komisyon’un 2014 kılavuzu da yükte önlenmesi gereken hareketler arasında devrilmeyi kaymadan ayrı olarak sayar.

Ek III, paragraf 2, sabitlemeyle hiç ilgisi olmayan bir şey daha ekler: yükün dağılımı, aracın izin verilen azami kütlesinin sınırları içinde, izin verilen azami dingil yüklerini olduğu kadar gerekli asgari dingil yüklerini de dikkate almalıdır. Bir yük iyi bağlanmış olduğu hâlde platform üzerindeki yeri yüzünden bu paragrafın gerisinde kalabilir; kamyon ağırlıklarında ortaya konan sorun budur.

Rakamların kaynağı

Katsayılar rastgele belirlenmemiştir; Komisyon bunlar üzerine iki kez kılavuz yayımlamıştır. Enerji ve Ulaştırma Genel Müdürlüğü’nün hazırladığı 208 sayfalık daha eski European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport kılavuzu, kısa bağlama kılavuzu bölümünde deneysel çalışmalar yapıldığını, gerçek ivmelenme, frenleme ve merkezkaç kuvvetlerinin bilimsel ölçümlerle belirlendiğini ve bu ölçümlerin ardından EN 12195-1’deki asgari gereklilikleri oluşturmak için kullanıldığını kaydeder. Normal trafik koşullarında sürüş için tahmin edilen azami değerler üç sıradan olaya karşılık gelir; belge, bu koşulların acil frenlemeyi de kapsadığını özellikle belirtir. Dururken kalkışta yük, yükün ağırlığının 0,5 katına eşit bir eylemsizlik kuvvetiyle geriye doğru etki eder; frenlemede ileri yöndeki kuvvet bu ağırlığın 0,8 katına ulaşabilir; viraj almada yanal kuvvet 0,5 katına ulaşabilir. Bu baskı, kararlı olmayan yükler için yük ağırlığının 0,2 katı kadar ek bir devrilme faktörü öngörür.

Daha sonraki baskı olan ve nihai sürümü 8 Mayıs 2014 tarihli Cargo securing for road transport: 2014 European best practices guidelines devrilme faktörü içermez, buna karşılık dördüncü bir rakam ekler. Bu baskıya göre sabitleme düzeni öne doğru yük ağırlığının 0,8’ine, yanlara ve arkaya doğru 0,5’ine, yükün devrilme riski varsa yanlara doğru 0,6’sına dayanabilmelidir. Ek III’te böyle dördüncü bir rakam yoktur; Madde 13(2), sabitlemenin ve denetiminin Kesim I ilkelerini ve, gerektiğinde, standartlarını izlemesine izin verir. Bu standartlar nokta 5’te sayılır ve aralarında EN 12195-1 de vardır; 2014 kılavuzu bu parametrelerin ve yöntemlerin bu standartta ele alınıp tanımlandığını söyler. 2014 kılavuzunu okuyan biri yanal rakamın iki kez verildiğini görür; yüksek olanı devrilme riski taşıyan yük içindir.

Hiçbir baskı bağlayıcı değildir ve ikisi de bunu neredeyse aynı sözcüklerle söyler: Topluluk tarafından kabul edilmiş bir hukuki metin anlamında bağlayıcı değil (2014 baskısında: Birlik tarafından); yani bunlar Avrupalı uzmanların biriktirdiği bilgidir. Daha eski baskının önsözünde, bu çalışmayı harekete geçiren bir tahmin yer alır: kamyonların karıştığı kazaların yüzde 25’e kadarı yetersiz yük sabitlemesine bağlanabilir. 2014 baskısı bu rakamı tekrarlamaz.

Araç, sabitleme sisteminin bir parçasıdır

Ek III, paragraf 3, kasa sabitleme için kullanıldığı her durumda onu sabitleme düzeninin bir parçası sayar: ön duvar, yan duvar, arka duvarlar, dikmeler ya da bağlama noktaları gibi belirli araç bileşenlerinin dayanımına ilişkin geçerli gereklilikler, bu bileşenler yük sabitlemesi için kullanıldığında dikkate alınmalıdır. Burada üç nitelendirme önemlidir: liste kapalı değil, örnekseldir; hüküm yalnızca bileşen sabitleme için kullanıldığında geçerlidir; hüküm başka bir yerde belirlenmiş gerekliliklere gönderme yapar. Ek III, nokta 5 bunların nerede olduğunu sayar: araç kasası yapısının dayanımı için EN 12642, bağlama noktaları için EN 12640, direkler ve dikmeler için EUMOS 40511.

Azami kütlesi 3,5 tonun üzerindeki araçları esas aldığını belirten Komisyon’un 2014 kılavuzu, her kasa kodunun yük kapasitesinin ne kadarını taşıdığının varsayıldığını ortaya koyar. Code L ön duvar yük kapasitesinin yüzde 40’ını taşır, ancak yükü 12,5 tonun üzerinde olan bir araçta bu gereklilik 5.000 daN ile sınırlıdır; Code L arka duvar yüzde 25’ini taşır ve aynı yük koşulunda 3.100 daN ile sınırlıdır; Code L yan duvarlar kapalı kasada yüzde 30’unu taşır, tenteli araçta ise yalnızca hava koruması sayılır.

Eski kılavuz, tenteli araçlarla ilgili bu noktayı iki büyük harfli sözcükle ifade eder: özel olarak EN 12642-XL’e göre tasarlanmadıkça, tenteli araçların perdeleri herhangi bir yük tutma sisteminin parçası olarak DEĞERLENDİRİLMEMELİDİR; tutma sistemi olarak tasarlanmışlarsa taşıma kapasitesi araç üzerinde açıkça işaretlenmelidir; hiçbir işaret görülmüyorsa perdenin HİÇBİR taşıyıcı işlevi olmadığı varsayılmalıdır. 2014 baskısı benzer bir noktayı bir notun düz üslubuyla ifade eder: EN 12642 L’ye göre yapılmış bir tenteli araçta yan duvarlar yalnızca hava koruması olarak kabul edilir. Bu yüzden tenteli bir aracın yanlarının sayılıp sayılmayacağı sorusunun yanıtı perdenin görünüşünde değil, bir işarette ya da belgede aranır: Krone’nin Profi Liner föyü, standart yapı için EN 12642 Code XL’e uygun bir yük sabitleme sertifikası taşır. Kasa tiplerinin kendisi römork tipleri yazısında karşılaştırılır.

Bir Code XL sertifikası neye yarar

EN 12642’nin XL varyantı tüm yapının test edilen dayanımını artırır; yalnızca tenteli araçlara özgü bir sertifika da değildir: Schmitz Cargobull, S.KO COOL SMART’ın sert FERROPLAST kasası için DIN EN 12642 Code XL’i standart olarak gösterir.

XL sınıfına bağlı koşullar, bu sınıfın geçerli sayılıp sayılmayacağını belirler; Britanya’nın denetim kurumu bu koşulları sıkı biçimde ifade eder. DVSA’nın İngiltere, İskoçya ve Galler’de geçerli olan, 9 Aralık 2024’te güncellenen ve hem Safety of loads on vehicles: code of practice hem de Load securing: vehicle operator guidance belgelerinin yerini alan Code of Practice’i önce yapım standardını öne çıkarır: BS EN 12642 XL standardına göre yapılmış araçlar, üretici spesifikasyonuna göre yüklendiklerinde ek yük sabitleme olmadan derecelendirilmiş yükün en az yüzde 40’ını yanal olarak taşıyabilir. Yüzde 50 rakamı bunun üzerine gelir ve kılavuz bu rakamı denetim uygulamasına bağlar: proaktif uygulama amacıyla, yük tüm yük alanını doldurduğunda XL araçların ek hiçbir sabitleme olmadan derecelendirilmiş yükün yüzde 50’sini yanal olarak tuttuğu kabul edilir.

Alanın dolu sayılmasını dört koşul tanımlar ve dördü birlikte sağlanmalıdır: önden 30 cm içinde, arkadan 30 cm içinde, her iki yandan 8 cm içinde ve araç yük platformu boyunca 30 cm’den fazla tek ya da toplam bir boşluk olmadan. Buna positive fit (tam dolgu) denir. Yükün ulaşamadığı yerlerde DVSA, boşlukların paketleme malzemesi, dunnage, boş paletler veya kereste ile doldurulmasına izin verir; boşluklar doldurulamıyorsa XL sınıfı geçerliliğini yitirir ve yük, XL olmayan herhangi bir araçtaki gibi sabitlenmelidir.

Komisyon’un eski kılavuzunda da kendine ait bir 80 mm rakamı vardır, ama bu aynı test değildir. Orada paketlerin yan duvarlar arasında düzgün biçimde bloke edilmiş sayılması için azami yanal boşluk toplamının 80 mm’yi aşmaması gerekir; iki yandaki boşluklar birlikte toplanır ve bu kural yalnızca aracın üst yapıları EN 12642’ye uygunsa ve yük eşit dağıtılmışsa geçerlidir. DVSA’nın koşulu ise her yan için ayrı ifade edilir (her iki yandan 8 cm içinde) ve araç genelinde bir toplam belirlemez. Rakam aynı, esas farklı.

Bundan iki sonuç doğar. Birincisi, çoklu teslimat işinde DVSA, bir XL araçta azalan ya da kısmi bir yüke yalnızca şu koşullarla izin verir: azalan bir yükün oluşturduğu boşluklar positive fit’i korumak için kapatılmalıdır ve yük alanını doldurmayan kısmi bir yük ek sabitleme almalıdır. İkincisi, XL sınıfı kasanın bir kısmına değil tamamına bağlıdır: DVSA’nın ifadesiyle, XL dereceli perdelerin standart ya da ‘L’ dereceli bir araca takılması standardı karşılamaz.

DVSA, bir XL kasanın kasanın yük sabitleme için derecelendirildiğini doğrulayan bir sertifika ya da başka bir belgeyle birlikte tedarik edilmesi gerektiğini ekler. Ek III’ün denetim tablosu, yük sabitlemesinde kullanıldıkları durumda ön duvar, kenar duvarları ve arka duvardaki yetersiz dayanımı ciddi kusur sayar (kenar duvarları için madde payandalara, yani stayers’a ilişkindir) ve her maddeyi varsa sertifika ya da etiket ifadesiyle nitelendirir; denetim yöntemi gerektiğinde sertifikaların kontrolünü içerir. Dikme maddesinde bu ifade yoktur: kalem 10.4.2 yetersiz dayanım ya da tasarım der ve hiçbir belge adı anmaz. İkinci el kamyon almak yazısı, bir araç XL sınıfı olarak satıldığında istenecek belgeler arasında sertifikayı ve kasa plakasını sayar.

Üç kusur derecesi

Ek III’ün Kesim II’si, denetçinin tespitlerini alıntılanmaya değer üç tanımla sınıflandırır. Yük düzgün biçimde sabitlenmiş ama bir güvenlik uyarısı uygun olabilirse hafif bir kusur vardır. Yük yeterince sabitlenmemişse ve yükün ya da bir kısmının önemli ölçüde kayması veya devrilmesi mümkünse ciddi bir kusur vardır. Yükün ya da bir kısmının kaybolma riski, doğrudan yükten kaynaklanan bir tehlike ya da kişilerin ani biçimde tehlikeye girmesi nedeniyle trafik güvenliği doğrudan tehdit altındaysa tehlikeli bir kusur vardır.

Birincisi ile ikincisi arasındaki fark yeterince sözcüğüdür; ciddi kusur tanımı da bir şeyin gerçekten hareket edip etmediğine değil, bunun mümkün olup olmadığına dayanır. Ardından Tablo 1, değerleri açıkça gösterge niteliğinde olan ve denetçinin takdirine bırakılan somut durumları ele alır: doğrudan sabitleme için kullanılan ön duvara doğru fazla büyük bir boşluk ciddi bir kusurdur, duvarı delme tehlikesiyle 15 cm’den fazlası ise tehlikelidir.

Yükseltme kuralı

Bu tanımların hemen ardından gelen cümle, bir taşımayı bir kademe yükseltebilir.

Birden fazla kusur mevcutsa, taşıma en yüksek kusur grubunda sınıflandırılır. Birden fazla kusurun bulunduğu durumda, bu kusurların bileşiminden kaynaklanan etkilerin birbirini güçlendirmesi bekleniyorsa, taşıma bir üst kusur seviyesinde sınıflandırılır.

İki ayrı işlem tarif edilir. İlki birleştirmedir: üç hafif tespit ile bir ciddi tespit ciddi sınıflandırma doğurur, çünkü taşıma en kötü kaleminin derecesini alır. Yalnızca sayı arttığı için hiçbir şey eklenmez.

İkincisi ise yükseltmedir ve bir etkileşim koşuluna bağlıdır. Kusurlar birbirini güçlendirdiğinde taşıma, bu en yüksek gruptan bir kademe daha yukarı çıkar. Tablo 1’deki iki maddeden kurduğumuz kendi örneğimizi ele alalım: kalem 20.3.3 uyarınca ciddi sayılan hasarlı bir yük tutma tertibatı ile yükün ön duvara olan ve denetçinin fazla büyük bulduğu mesafe. Bu mesafe kalem 20.1.1.1 uyarınca ciddi kusurdur; 15 cm’nin altında kaldığı için, duvarı delme tehlikesiyle birlikte tek başına tehlikeli sayılacak düzeye ulaşmaz. Ayrı ayrı ele alındığında bunlar iki ciddi tespittir. Denetçi hasarlı tertibat ile yüke tanınan bu hızlanma mesafesinin birbirini güçlendirmesini bekliyorsa, taşıma ciddi kusurdan tehlikeli kusura geçer.

İki ayrıntı dikkati hak eder. Ek III, may (yapabilir) değil, shall (yapılır) der: güçlendirici etki bekleniyorsa, yükseltme bir seçenek değildir. Ayrıca Ek III herhangi bir yer koşulu getirmez. Aynı direktifte araç kusurlarına ilişkin paralel hüküm olan Madde 12(3) daha dar kaleme alınmıştır: aynı denetim alanları içinde birden fazla kusur gösteren ve bu kusurların bileşik etkisinin yol güvenliğine daha yüksek bir risk oluşturduğu değerlendirilen bir araç, bir üst ciddiyet grubuna sınıflandırılabilir. Yük kuralı, yanı başındaki araç kuralından hem kapsam olarak daha geniş hem de ifade olarak daha katıdır.

Bir tespitin ardından ne olur

Madde 13(3), Madde 14’teki takip mekanizmasını yük sabitleme tespitleri için kullanılabilir kılar; kullanılabilir, ama otomatik değil. Direktif, bu usullerin yük sabitlemeyle ilgili ciddi ya da tehlikeli kusurlar durumunda da uygulanabileceğini söyler ve seçim üye devlete aittir. Bu seçim yapıldığında Madde 14(1), Madde 14(3)’e halel getirmeksizin, ciddi ya da tehlikeli her kusurun araç kamuya açık yollarda kullanılmaya devam etmeden önce giderilmesini şart koşar. Madde 14(3), yol güvenliği için doğrudan ve ani bir risk oluşturduğu için hızlı ya da acil giderilmesi gereken kusurlarda, kusurlar giderilene kadar aracın kullanımının kısıtlanmasını ya da yasaklanmasını şart koşar. Kusurların giderilebileceği en yakın atölyelerden birine ulaşmak için aracın kullanılmasına, söz konusu tehlikeli kusurların aracın o atölyeye ulaşmasına izin verecek biçimde giderilmiş olması ve yolcularının ya da diğer yol kullanıcılarının güvenliği için ani bir risk bulunmaması koşuluyla, izin verilebilir. Acil giderilmesi gerekmeyen kusurlarda ise üye devlet ya da yetkili makam, aracın kusurlar giderilmeden önce hangi koşullarda ve ne kadar süreyle kullanılabileceğine karar verebilir. Başka bir üye devlette tescilli bir araçta ciddi ya da tehlikeli bir kusur tespit edilirse ya da aracın kullanımı kısıtlanır veya yasaklanırsa, Madde 18(1) uyarınca sonuç tescil devletinin irtibat noktasına gönderilir. Birlik dışında tescilli bir araç için böyle bir yükümlülük yoktur; Madde 14(2) uyarınca üye devletler tescil ülkesini bilgilendirmeye yalnızca karar verebilir. Madde 15, daha ayrıntılı bir denetimin ardından kusur tespit edildiğinde üye devletlerin makul ve orantılı bir ücret talep etmesine izin verir; bu ücret bu denetimi gerçekleştirmenin maliyetine bağlı olmalıdır.

Bunların tümünden daha uzun ömürlü olan hüküm Madde 6’dır. M2 ve M3, N2 ve N3 ile O3 ve O4 araçları için (traktör kategorileri bu maddenin dışında bırakılmıştır) üye devletler, tek tek işletmelerin işlettiği araçlarda Ek II’ye ve uygulanabildiğinde Ek III’e göre tespit edilen kusurların sayısı ve ciddiyetine ilişkin bilginin, 2006/22/AT sayılı Direktifin 9. maddesi uyarınca kurulan risk değerlendirme sistemine aktarılmasını ve yüksek riskli işletmelerin daha yakından ve daha sık denetlenmesi için kullanılmasını sağlamalıdır. Bu yüzden bir yük sabitleme tespiti, aracı işleten teşebbüsün risk derecelendirmesinde hesaba katılır; Madde 9 uyarınca denetçiler de yüksek riskli teşebbüslerin araçlarını öncelikli olarak seçebilir.

Bundan kim sorumludur

Direktif, yük sabitleme sorumluluğunu kimseye yüklemez. Madde 13 denetimin nasıl yapılabileceğini ortaya koyar; tespit edilen kusurdan kimin sorumlu olduğu konusunda ise bir şey söylemez. Madde 7(3) yükten çok araçla ilgilidir: üye devletlerin, işletmelerin araçlarını güvenli ve trafiğe elverişli durumda tutma sorumluluklarının, o araçların sürücülerinin sorumluluklarına halel getirmeksizin tanımlanmasını sağlamasını şart koşar. Madde 25 cezaları ulusal hukuka bırakır; yalnızca bunların etkili, orantılı, caydırıcı ve ayrımcı olmayan nitelikte olmasını ister.

Komisyon’un eski kılavuzu, sorumluluğun neden her zaman tümüyle sürücüde olamayacağı konusunda daha açık sözlüdür. Yükleme ve boşaltma işlemlerinin sorumluluğunu, kendi yetkileri dahilinde sürücü ile bu işlemleri fiilen gerçekleştiren kişiler üstlenmelidir. Metnin belirttiği gibi pratikte sürücü çoğu zaman önceden yüklenmiş bir römorka bağlanır, mühürlü bir konteyner teslim alır ya da göndericinin çalışanları aracı yüklerken başka bir yerde bekletilir. Sürücünün her koşulda aracında taşınan yükten tek başına sorumlu kişi olduğu söylenemez; metnin eklediğine göre bazı Üye Devletlerde taşıma zincirindeki diğer katılımcıların yasal yükümlülükleri zaten ulusal düzenlemelerde hesaba katılmıştır. 2014 baskısı bunu daha genel biçimde ifade eder: yük sabitleme sorumlulukları uluslararası sözleşmelere ve düzenlemelere, ulusal mevzuata ve/veya ilgili taraflar arasındaki sözleşmelere dayanır.

Sorumluluk ulusal hukukta somutlaşır. İngiltere, İskoçya ve Galler’de DVSA’nın saydığı karayolu trafiği hükümleri genel niteliktedir ve hiçbir katsayı içermez: tehlikeli durumdaki bir aracı kullanmaya ilişkin section 40A of the Road Traffic Act 1988 ile tehlike oluşturmayacak biçimde bakım ve kullanıma ilişkin regulation 100 of the Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986. Rakamlar, kendisini yasal bir belge değil olarak tanımlayan ve denetçilerin bu uygulama kılavuzunu bir uygulama rehberi olarak kullanmayacağını söyleyen DVSA’nın Code of Practice’inden gelir; denetçiler bunun yerine araç kusurlarının sınıflandırmasını kullanır. Kılavuzun öne doğru rakamı direktifinkinden yüksektir: bir yük sabitleme sistemi, yükün tüm ağırlığına eşdeğer kuvvetlere öne doğru, yarısına yanlara ve yarısına arkaya doğru dayanabilmelidir. Aynı kılavuza göre ciddi bir yük kayması olduğunda denetim kurumları, yeterli sayıda bağlama kullanılıp kullanılmadığına karar verirken BS EN 12195 1: 2010’a başvuracaktır. Kılavuz ayrıca, duruma bağlı olarak, sabitlenmemiş bir yükle araç kullanmanın dikkatsiz ya da tehlikeli sürüş olarak sınıflandırılabileceğini ve bunun özellikle birinin öldüğü ya da yaralandığı en ciddi vakalarda hapis cezasıyla sonuçlanabileceğini belirtir; bu kural sürücü, gönderenler, araç işletmecisi ve şirket direktörleri ya da ortakları için geçerlidir.

Hem Komisyon’un eski kılavuzunda hem de DVSA’nın kılavuzunda, aracı yükleyen kişiler sürücünün yanında yer alır: kılavuz, yükleme sorumluluğunun kendi yetkileri dahilinde sürücü tarafından ve bunu fiilen gerçekleştiren kişi ya da kişiler tarafından üstlenilmesi gerektiğini söyler; DVSA da işletmecilerin, sürücülerin ve gönderenlerin araçlarda taşınan tüm yükleri sabitlemesi gerektiğini söyler.