Yük sabitleme: kuralların varsaydığı kuvvetler ve arkasındaki standartlar

Yerinden oynamamış bir yük, sabitlenmiş bir yükle aynı şey değildir. Yol kenarı denetçisi az önce biten seferi değil, henüz gerçekleşmemiş seferde sabitlemenin dayanıp dayanmayacağını değerlendirir. Bu sınama sayısaldır ve AB hukuku, kendisine karşı ölçüldüğü üç rakamı sunar — bir üye devletin ölçüt olarak kullanabileceği bir yardımcı gösterge olarak, aşamayacağı bir tavan olarak değil.

Annex III’teki üç rakam

Directive 2014/47/EU, ticari araçların yol kenarında teknik denetimini düzenler. 27 Eylül 2022 tarihli konsolide metniyle yürürlüktedir ve daha önceki Directive 2000/30/EC’yi yürürlükten kaldırmıştır. Article 2(1), kapsamını belirler: M2 ve M3 yolcu araçları, 3,5 tonun üzerindeki N2 ve N3 yük araçları, 3,5 tonun üzerindeki O3 ve O4 römorklar ve ticari taşımacılıkta 40 km/sa üzerinde kullanılan belirli tekerlekli traktörler. Article 2(2) geriye kalanı açıkça dışında bırakır ve azami kütlesi 3,5 tonu aşmayan N1 kategorisindeki hafif ticari araçları sayar. Bir panelvan ya da küçük bir römork için bundan sonrası yalnızca ulusal hukukun konusudur. Article 1, tüm düzenlemeyi asgari gereklilikler getiren bir metin olarak tanımlar.

Annex III, yük sabitleme ilkeleriyle başlar ve akılda tutulması gereken rakam ilkidir. Buraya bir emirle değil, bir izinle ulaşılır. Article 10(1)(c) uyarınca bir denetçi aracın yük sabitlemesine ilişkin görsel bir değerlendirme yapabilir; Article 13(1) uyarınca bir araç, Annex III’e uygun olarak yük sabitleme denetimine tabi tutulabilir; Article 13(2) uyarınca yük sabitleme ve denetimi, Annex III’ün Section I bölümünde belirlenen ilkelere ve gerektiğinde standartlara uygun olarak yapılabilir. Ölçütü sağlayan Annex III’tür. Bir üye devletin bunu benimseyip benimsemeyeceği ve daha fazlasını isteyip istemeyeceği kendi meselesidir. Ekin içinde ise ifade emredicidir.

Yük sabitleme, aracın ivmelenmesinden ve yavaşlamasından kaynaklanan şu kuvvetlere dayanmalıdır: sürüş yönünde yük ağırlığının 0,8 katı; yanal yönde yük ağırlığının 0,5 katı; sürüş yönünün tersinde yük ağırlığının 0,5 katı. Ve genel olarak, yükün devrilmesini ya da yan yatmasını önlemelidir.

Bu son cümleyi ilk üçünün özeti değil, dördüncü bir gereklilik olarak okumak gerekir: taban kenarı etrafında dönen uzun ve dar bir eşya, bir santim bile kaymadan sistemi alt etmiş demektir.

Annex III paragraph 2, sabitlemeyle hiç ilgisi olmayan bir şey daha ekler: yükün dağılımı, izin verilen azami dingil yüklerini ve gerekli asgari dingil yüklerini dikkate almalıdır. Bir yük kusursuzca bağlanmış olabilir ve yine de platform üzerinde nerede durduğu yüzünden kurallara aykırı olabilir — kamyon ağırlıklarında ortaya konan ve dingil düzeni seçimiyle yanıtlanan sorun budur.

Rakamların kaynağı

Katsayılar rastgele belirlenmemiştir ve Komisyon, bu hesaplamayı iki kez yayımlamıştır. Enerji ve Ulaştırma Genel Müdürlüğü’ne ait 208 sayfalık daha eski European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport, kısa bağlama kılavuzunda deneysel çalışmalar yapıldığını ve gerçek ivmelenme, frenleme ve merkezkaç kuvvetlerinin bilimsel ölçümlerle belirlendiğini, bunların da ardından EN 12195-1’de verilen asgari gereklilikleri oluşturmak için kullanıldığını kaydeder. Normal trafik sürüş koşulları için tahmin edilen azami değerler — belgenin özellikle belirttiği üzere acil frenlemeyi de kapsayan koşullar — üç sıradan olaya karşılık gelir. Durgun haldeyken kalkış, yükü kendi ağırlığının 0,5 katıyla geriye fırlatır. Frenleme onu 0,8’e kadar öne fırlatır. Viraj alma onu 0,5’e kadar yana iter. Kararlı olmayan yükler için bu baskı, yük ağırlığının 0,2 katı ek bir devrilme faktörü ekler.

Ardılı olan, 8 Mayıs 2014 tarihli nihai sürümüyle Cargo securing for road transport: 2014 European best practices guidelines, devrilme faktörünü kaldırır ve yerine dördüncü bir katsayı koyar. Orada sabitleme düzeni, yük ağırlığının 0,8’ine öne doğru, 0,5’ine yanlara ve arkaya doğru, yükün devrilme riski varsa 0,6’sına ise yanlara doğru dayanabilmelidir. Annex III bu noktada kılavuzu izlememiştir ve bir denetimin ölçüldüğü değer direktifin üç rakamıdır; ama Komisyon’un güncel metnini okuyan bir işletmeci, yanal rakamın iki kez belirtildiğini görecektir ve daha yüksek olanı devrilmeye eğilimli bir yük için geçerli olandır.

Her iki sürüm de bağlayıcı değildir ve ikisi de bunu aynı sözcüklerle ifade eder: Birlik tarafından kabul edilmiş bir hukuki metin değil, Avrupalı uzmanların biriktirdiği bilgi. Daha eski baskının önsözü, bu çalışmayı harekete geçiren tahmini taşır — kamyonların karıştığı kazaların yüzde 25’e kadarı yetersiz yük sabitlemesine bağlanabilir — 2014 baskısının tekrarlamadığı bir rakam.

Araç, sabitleme sisteminin bir parçasıdır

Annex III paragraph 3, kasayı sabitleme düzeninin sadece bir kabı değil, bir bileşeni haline getirir: ön duvar, yan duvar, arka duvarlar, dikmeler ya da bağlama noktaları gibi belirli araç bileşenlerinin dayanımına ilişkin geçerli gereklilikler, bu bileşenler yük sabitlemesi için kullanıldığında dikkate alınmalıdır. Her iki kısıtlama da önemlidir. Liste kapalı değil, örnekseldir ve paragraf dışarıya, başka bir yerde belirlenmiş gerekliliklere işaret eder. O başka yer, Annex III point 5’te adı geçen EN 12642’dir.

Odağını 3,5 tonun üzerindeki azami kütleye sahip araçlar olarak belirten Komisyon’un 2014 kılavuzu, her kasa kodunun yük kapasitesinin hangi kesrini taşıyabildiği varsayıldığını ortaya koyar. Code L bir ön duvar yüzde 40’ını taşır, ancak yük kapasitesi 12,5 tonun üzerindeki bir araçta bu gereklilik 5.000 daN ile sınırlıdır; Code L bir arka duvar yüzde 25’ini taşır, 3.100 daN ile sınırlıdır; Code L yan duvarlar bir kapalı kasada yüzde 30’unu taşır — ve bir tenteli araçta hiçbir şey taşımaz.

İşte bu son nokta, Avrupa’daki yükün ne kadarının sabitlenmesi gerektiğini belirleyen noktadır. Eski kılavuz bunu iki büyük harfli sözcükle ifade eder: özellikle EN 12642-XL’e göre tasarlanmadıkça, tenteli araçların perdeleri herhangi bir yük tutma sisteminin parçası olarak DEĞERLENDİRİLMEMELİDİR; bir tutma sistemi olarak tasarlanmışlarsa, taşıma kapasitesi araç üzerinde açıkça işaretlenmelidir ve hiçbir işaret görülmüyorsa perdenin HİÇBİR taşıyıcı işlevi olmadığı varsayılmalıdır. 2014 baskısı aynı noktayı bir notun düz üslubuyla ifade eder: EN 12642 L’ye göre yapılmış bir tenteli araçta yan duvarlar yalnızca hava koruması olarak kabul edilir. Bir filonun hangi kasayı kullandığı, bu yüzden bir yükleme hızı kararından önce bir yük sabitleme kararıdır — römork tiplerinde yeniden ele alınan ve perdenin görünüşüyle değil bir belgeyle yanıtlanan bir nokta: Krone’nin Profi Liner föyü, standart yapı için EN 12642 Code XL’e uygun bir yük sabitleme sertifikası taşır.

Bir Code XL sertifikası neye yarar

EN 12642’nin XL varyantı, tüm yapının test edilen dayanımını artırır ve bu, yalnızca tenteli araçlara ait bir sertifika değildir: Schmitz Cargobull, S.KO COOL SMART’ın sert FERROPLAST kasası için DIN EN 12642 Code XL’i standart olarak yayımlar.

XL derecelendirmesine bağlı koşullar asıl mesele budur, ve İngiltere’nin uygulama kurumu bunları sıkı biçimde ifade eder. İngiltere, İskoçya ve Galler’de geçerli olan, 9 Aralık 2024’te güncellenen ve hem Safety of loads on vehicles: code of practice hem de Load securing: vehicle operator guidance belgelerinin yerini alan DVSA’nın Code of Practice’i, önce yapım standardını öne çıkarır: BS EN 12642 XL standardına göre yapılmış araçlar, üretici spesifikasyonuna göre yüklendiklerinde ek yük sabitleme olmadan derecelendirilmiş yükün en az yüzde 40’ını yanal olarak taşıyabilir. Sektörün andığı yüzde 50 rakamı bunun üzerine bir uygulama tavizi olarak eklenir ve kılavuz bunu da öyle adlandırır: proaktif uygulama amacıyla, yük tüm yük alanını doldurduğunda XL araçların ek hiçbir sabitleme olmadan derecelendirilmiş yükün yüzde 50’sini yanal olarak tuttuğu kabul edilir.

Alanı doldurmayı dört koşul tanımlar ve dördü de birlikte sağlanmalıdır: önden 30 cm içinde, arkadan 30 cm içinde, her iki yandan 8 cm içinde, ve araç yük platformu boyunca 30 cm’den fazla tek ya da toplam bir boşluk olmadan. Buna positive fit (tam dolgu) denir. Yükün ulaşamadığı yerlerde DVSA, boşlukların paketleme malzemesi, dunnage, boş paletler veya kereste ile doldurulmasına izin verir; doldurulamadıkları yerde derecelendirme geçerliliğini yitirir ve yük, XL olmayan herhangi bir araçtaki gibi sabitlenmelidir.

Komisyon’un eski kılavuzunun kendine ait bir 80 mm rakamı vardır ve bu aynı test değildir. Orada gereklilik, paketlerin yan duvarlar arasında düzgün biçimde bloke edilmiş sayılması için azami yanal boşluk toplamının 80 mm’yi aşmaması şeklindedir — iki yan birlikte toplanarak, ve yalnızca aracın üst yapıları EN 12642’ye uygunsa ve yük eşit dağıtılmışsa. DVSA’nın 8 cm’si ise her yan ayrı ayrı ölçülür, bu da araç genelinde iki katı boşluğa izin verir. Aynı rakam, farklı bir esasta.

Bundan iki sonuç doğar. Çoklu teslimat işinde positive fit halinde yola çıkan bir araç ilk teslimatta bu durumunu yitirir ve sürücünün ardından boşlukları doldurması ya da ek sabitleme eklemesi gerekir. Ve derecelendirme, kasanın bir kısmına değil tamamına bağlıdır: DVSA’nın ifadesiyle, XL dereceli perdelerin standart ya da ‘L’ dereceli bir araca takılması standardı karşılamaz.

Bir alıcı için bu, araç turu değil bir belge kontrolüdür. Annex III’ün denetim tablosu, ön duvarın, kenar duvarlarının, arka duvarın ve dikmelerin yetersiz dayanımını ciddi bir kusur olarak derecelendirir ve ilk üçünü varsa sertifika ya da etiket ifadesiyle nitelendirir. Dikme maddesinde bu yoktur: item 10.4.2, yetersiz dayanım ya da tasarım der ve hiçbir belge adı geçmez. Bu parantezin göründüğü yerde sertifika ve plaka, yol kenarında bir iddiayı bir savunmaya dönüştürür ve bu da onları ikinci el bir aracın değerini belirleyen belgeler arasına sokar — bkz. ikinci el kamyon almak.

Üç kusur derecesi

Annex III’ün Section II bölümü, denetçinin tespitini alıntılanmaya değer üç tanımla puanlar. Yük düzgün biçimde sabitlenmiş ama bir güvenlik uyarısı uygun olabilirse hafif bir kusur vardır. Yük yeterince sabitlenmemişse ve yükün ya da bir kısmının önemli ölçüde kayması veya devrilmesi mümkünse ciddi bir kusur vardır. Yükün ya da bir kısmının kaybolma riski, doğrudan yükten kaynaklanan bir tehlike ya da kişilerin ani biçimde tehlikeye girmesi nedeniyle trafik güvenliği doğrudan tehdit altındaysa tehlikeli bir kusur vardır.

Birincisi ile ikincisi arasındaki fark yeterince sözcüğüdür, ve katsayılar tam da orada devreye girer: yeterlilik, gerçekten bir şeyin hareket edip etmediğine göre değil, 0,8 ve 0,5’e göre ölçülür. Table 1, ardından değerleri açıkça gösterge niteliğinde olan ve denetçinin takdirine bağlı somut durumları ele alır — doğrudan sabitleme için kullanılan ön duvara doğru fazla büyük bir boşluk ciddi bir kusurdur, duvarı delme tehlikesiyle 15 cm’den fazlası ise tehlikelidir.

Yükseltme kuralı

Annex III’te en az anlaşılan cümle bu tanımların hemen ardından gelir ve tek başına atlatılabilir iki tespiti atlatılamaz tek bir tespite dönüştürür.

Birden fazla kusur mevcutsa, taşıma en yüksek kusur grubunda sınıflandırılır. Birden fazla kusurun bulunduğu durumda, bu kusurların bileşiminden kaynaklanan etkilerin birbirini güçlendirmesi bekleniyorsa, taşıma bir üst kusur seviyesinde sınıflandırılır.

Burada iki ayrı işlem tarif edilir ve genellikle birbirine karıştırılır. İlki toplamadır: üç hafif tespit ve bir ciddi tespit, ciddi bir sınıflandırma doğurur, çünkü taşıma en kötü kaleminin derecesini alır. Yalnızca sayı arttığı için hiçbir şey eklenmez.

İkincisi ise yükseltmedir ve bir etkileşim koşuluna bağlıdır. Kusurlar birbirini güçlendirdiğinde, taşıma bu en yüksek gruptan bir kademe daha yukarı çıkar. Table 1’deki iki maddeden oluşturulmuş kendi örneğimizi ele alalım: item 20.3.3 uyarınca ciddi sayılan hasarlı bir yük tutma tertibatı, ve denetçinin fazla büyük bulduğu, item 20.1.1.1 uyarınca ciddi sayılan ama tek başına tehlikeli sayılacak olan duvarı delme tehlikesiyle 15 cm’nin altında kalan ön duvara doğru bir mesafe. Ayrı ayrı bunlar iki ciddi tespittir. Birlikte ele alındığında, tutmayan kayış ile yüke verilen bu hız artışı iki ayrı sorun değil, tek ve daha kötü bir sorundur, ve ciddi bir değerlendirme tehlikeli bir değerlendirmeye dönüşür — yol kenarında düzeltme ile kullanım yasağı arasındaki fark budur.

İki ayrıntı dikkati hak eder. Annex III, may (yapabilir) değil, shall (yapılır) der: güçlendirici etki bekleniyorsa, yükseltme bir seçenek değildir. Ayrıca Annex III herhangi bir yer koşulu getirmez. Aynı direktifteki araç kusurlarına ilişkin paralel hüküm, Article 12(3), daha dar kaleme alınmıştır — aynı denetim alanları içinde birden fazla kusur gösteren bir araç, bir üst ciddiyet grubuna sınıflandırılabilir. Yük kuralı, yanı başındaki araç kuralından hem kapsam olarak daha geniş hem de ifade olarak daha katıdır — çoğu işletmecinin varsaydığının tam tersi.

Bir tespitin ardından ne olur

Article 13(3), Article 14’ün takip mekanizmasını bir yük sabitleme tespiti için kullanılabilir kılar — kullanılabilir, otomatik değil. Direktif, bu usullerin yük sabitlemeyle ilgili ciddi ya da tehlikeli kusurlar durumunda da uygulanabileceğini söyler ve seçim üye devlete aittir. Bu seçim yapıldığında, Article 14(1), araç kamuya açık yollarda daha fazla kullanılmadan önce kusurun giderilmesini şart koşar, ve Article 14(3), yol güvenliği için doğrudan ve ani risk oluşturan kusurlarda, kusur giderilene kadar aracın kullanımının kısıtlanmasını ya da yasaklanmasını şart koşar. Başka bir üye devlette tescilli bir araçta ciddi ya da tehlikeli bir kusur tespit edilirse, ya da kullanımı kısıtlanır veya yasaklanırsa, Article 18(1) sonucu tescil devletinin irtibat noktasına gönderir; Birlik dışında tescilli bir araç için böyle bir yükümlülük geçerli değildir, ve Article 14(2) uyarınca üye devletler tescil ülkesini bilgilendirmeye yalnızca karar verebilir. Article 15, daha ayrıntılı bir denetimin ardından kusur tespit edildiğinde, bu denetimin maliyetine bağlı, makul ve orantılı bir ücrete izin verir.

Bunların tümünden daha uzun ömürlü olan madde Article 6’dır. M2 ve M3, N2 ve N3 ile O3 ve O4 araçları için — traktör kategorileri bunun dışında bırakılmıştır — üye devletler, tek tek işletmelerin işlettiği araçlarda Annex II’ye ve uygulanabildiğinde Annex III’e göre tespit edilen kusurların sayısı ve ciddiyetine ilişkin bilginin, Directive 2006/22/EC’nin Article 9’u uyarınca kurulan risk değerlendirme sistemine aktarılmasını ve yüksek riskli işletmelerin daha yakından ve daha sık denetlenmesi için kullanılmasını sağlamalıdır. Bir yük sabitleme tespiti bu yüzden bir sonraki durdurulma ihtimalini artırır ve her durdurma faturalandırılmayan zamandır — çekici işletme maliyetinde tarif edilen ek yüktür.

Bundan kim sorumludur

Direktif, yük sabitleme sorumluluğunu kimseye yüklemez. Article 13, denetimin nasıl yapılabileceğini ortaya koyar ve tespit edilenden kimin sorumlu olduğu konusunda sessiz kalır. Article 7(3) yükten çok araçla ilgilidir: üye devletlerin, işletmelerin araçlarını güvenli ve trafiğe elverişli durumda tutma sorumluluklarının, o araçların sürücülerinin sorumluluklarına halel getirmeksizin tanımlanmasını sağlamasını şart koşar. Article 25, cezaları ulusal hukuka bırakır ve yalnızca bunların etkili, orantılı, caydırıcı ve ayrımcı olmayan nitelikte olmasını talep eder.

Komisyon’un eski kılavuzu, sürücünün neden tek başına yanıt olamayacağı konusunda daha açık sözlüdür. Yükleme ve boşaltma işlemlerinin sorumluluğu, kendi yetkileri dahilinde sürücü tarafından ve bu işlemleri fiilen gerçekleştiren kişiler tarafından üstlenilmelidir — ve pratikte, metnin belirttiği üzere, sürücü sık sık önceden yüklenmiş bir römorka bağlanır, mühürlü bir konteyner teslim alır ya da göndericinin çalışanları aracı yüklerken başka bir yerde beklemeye bırakılır. Her koşulda sürücünün, aracında taşınan yükten tek başına sorumlu kişi olduğu söylenemez.

Bu, ulusal hukukta somut hale gelir, ve rakamlar da tek tip değildir. İngiltere, İskoçya ve Galler’de yasal dayanak genel niteliktedir ve hiçbir katsayı taşımaz: tehlikeli durumda bir araç kullanmaya ilişkin section 40A of the Road Traffic Act 1988, ve tehlike oluşturmayacak biçimde bakım ve kullanıma ilişkin regulation 100 of the Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986. Rakamlar, kurumun uyguladığı ölçüt olarak DVSA’nın Code of Practice’inden gelir, ve öndeki değer direktifinkinden yüksektir: bir yük sabitleme sistemi, yükün tüm ağırlığına eşdeğer kuvvetlere öne doğru, yarısına yanlara ve yarısına arkaya doğru dayanmalıdır. Aynı kılavuz, sabitlenmemiş bir yük öldürdüğünde ya da yaraladığında hapis cezasıyla karşılaşabilecek kişileri de sayar — sürücü, gönderenler, işletmeci ve şirket direktörleri ya da ortakları.

Article 1, direktifi bir asgari gereklilikler bütünü haline getirdiği için, daha katı bir ulusal rakam bir anormallik değil, tasarımın amaçlandığı gibi işlemesidir. Bir yükün sağlaması gereken rakam, aracın nereye gittiğine bağlıdır, ve platformu dolduran kişi, kabinde hiç oturmamış olsa bile sorumluluk zincirinin içindedir.