Tipos de semirremolques: qué transporta cada carrocería

Una tractora es solo la mitad de un vehículo. Lleva la transmisión, la cabina, el combustible y el conductor; la carga viaja detrás de la quinta rueda, en un semirremolque cuya carrocería decide qué cargas se pueden manejar siquiera y, como muestran las cifras más abajo, cuánto queda del peso calificado del semirremolque para ellas.

Las cifras que siguen están publicadas por el fabricante y vinculadas a un modelo con nombre propio; cuando aquí se calcula una diferencia entre dos de ellas, la frase indica que esa aritmética es nuestra. Cuando un fabricante no publica un peso, aquí tampoco se da ninguno. Las cajas móviles, que se apoyan sobre patas y pueden cambiar de vehículo, tienen su propia página.

Lonero: lonas correderas, puertas de portal y, en algunos, un techo apto para grúa

Kögel describe la carrocería CO de su Cargo como una lona corredera lateral con tensores montados en el bastidor exterior, un techo corredero y puertas de portal, y la ofrece “opcionalmente con techo elevable” para aumentar la altura de paso “para carga lateral”. La carga por arriba depende del fabricante y del pedido: Schmitz Cargobull dice que el techo de seguridad estándar de su S.CS UNIVERSAL se puede deslizar y detener en posición abierta “para carga y descarga con grúa”, mientras que en el Profi Liner de Krone el techo corredero se puede abrir de delante hacia atrás para carga con grúa cenital, como opción.

El Profi Liner de Krone en la especificación SDP 27 eLB50-CS se cita con una longitud de compartimento de carga de 13.620 mm, una anchura de 2.480 mm, una altura libre lateral de 2.600–2.700 mm en el borde inferior de la viga exterior, una tara de 5.940 kg, una carga por eje de 27.000 kg, una carga sobre la quinta rueda de 12.000 kg y una MMA de 39.000 kg, de la que la carga útil técnicamente posible se da como aproximadamente 33.060 kg; el registro completo de esa variante, incluidos los pesos de matriculación y circulación alemanes, más bajos, que Krone imprimió en una descripción de construcción para un semirremolque de ese tipo, está en la página del Krone Profi Liner.

El S.CS UNIVERSAL de Schmitz Cargobull se cita de forma distinta pero llega al mismo resultado: una longitud interior de carrocería de 13,62 m o 15 m, una anchura interior de 2.480 mm, una altura interior de hasta 3.050 mm —el fabricante indica en una nota que la altura depende de la altura de la quinta rueda y de las condiciones del marco legal— y, en ese mismo bloque de datos, 34, 37 o 40 europalés, o 26 palés ISO, sin indicar qué número corresponde a qué longitud. La resistencia de la carrocería está certificada según DIN EN 12642 Code XL, lo cual es una afirmación sobre la estructura de la propia carrocería y pertenece al tema separado de la sujeción de la carga. Kögel llega al mismo resultado desde una tercera fábrica: su CARGO P90, la versión de tres ejes con cuello de bastidor de 90 mm, se publica con una longitud libre de carga de 13.620 mm, una carga por eje técnicamente factible de 27.000 kg, una carga vertical de 12.000 kg y un peso total de 39.000 kg, y una tara de 5.920 kg en configuración básica —ambas salvedades del propio Kögel— y las diez variantes publicadas del Cargo se detallan en la página del Kögel Cargo.

La longitud de plataforma compartida no es una cifra que imprima la ley. El anexo I de la Directiva 96/53/CE del Consejo no fija ninguna longitud de plataforma; lo que traza es un envolvente, y sus dos puntos de longitud para el semirremolque se miden desde el perno rey y no desde ninguno de los extremos del semirremolque: como máximo 12,00 m desde el eje del pivote de enganche hasta la parte posterior del semirremolque (punto 1.6), y como máximo 2,04 m desde ese eje hasta cualquier punto delantero (punto 4.4). La carrocería de 15 m del mismo bloque de datos de Schmitz es más larga que los 14,04 m que suman esos dos puntos —aritmética nuestra—, así que, a nuestro juicio, su base legal queda fuera del anexo I. Ambas cuestiones pertenecen a las dimensiones del semirremolque, que es un tema propio y no una línea de especificación.

La variante de volumen merece calcularse en lugar de darse por supuesta. El Mega Liner SDP 27 eLG50-CS de Krone comparte la longitud de 13.620 mm, la anchura de 2.480 mm y la calificación de 39.000 kg, pero se sitúa más bajo, con una altura de enganche de 960–1.160 mm, y alcanza una altura libre lateral de 2.595–2.845 mm, o 3.000 mm con la anchura de caja de malla. Su tara es de 6.350 kg. El volumen cuesta por tanto 410 kg frente al Profi Liner estándar —nuestra resta entre las dos cifras de Krone, no una cifra de Krone.

Caja: lo que cuesta una pared rígida

Un semirremolque de caja sustituye las lonas y los postes por paneles rígidos. Krone promociona su Dry Liner con “seguridad para mercancía sensible” y menciona ropa, electrónica de alta calidad, pintura y muebles entre lo que transporta.

El Dry Liner SDK 27 eLB41-STG de Krone se publica con la misma longitud interior de 13.620 mm y la misma anchura interior de 2.480 mm que el Profi Liner, con una altura interior de 2.715 mm, una tara de aproximadamente 7.890 kg frente a la misma calificación de 39.000 kg y una carga útil técnicamente posible de 31.110 kg. La pared cuesta por tanto unos 1.950 kg de carga útil —de nuevo nuestra resta entre dos cifras publicadas por Krone, y aproximada porque ya lo es la primera de ellas.

Frigorífico: se paga en peso y en espacio

Un semirremolque frigorífico es una caja aislada con un equipo de frío, y las dos cosas no siempre se pesan juntas.

Krone cita el Cool Liner SDR 27 eL4-S con una tara de 7.630 kg sin equipo de frío —la salvedad es del propio fabricante—, con una carga sobre la quinta rueda de 12.000 kg, una carga por eje de 27.000 kg y una MMA de 39.000 kg. No se publica ninguna cifra de carga útil para él. La caja también resta espacio interior: 13.310 mm de longitud interior, 2.460 mm de anchura interior y 2.630 mm de altura interior, frente a 13.620 mm y 2.480 mm en el lonero.

Así que el frigorífico de Krone pesa 1.690 kg más que su lonero antes de montar el equipo de frío, y cede 310 mm de longitud de plataforma que el plan de paletización tiene que absorber. Ambas diferencias son aritmética nuestra sobre cifras publicadas por Krone. Quien especifique trabajo con control de temperatura en este semirremolque debería establecer por separado el peso del equipo de frío concreto, porque la cifra de Krone lo excluye. Schmitz Cargobull expresa el dato de otra forma: su ficha técnica del S.KO COOL SMART con el paquete EXECUTIVE PLUS, que combina el semirremolque con el propio equipo de frío S.CU de Schmitz Cargobull, imprime “Peso en vacío, completo” como 7.960 kg con “+/- 3 %” añadido, así que la ficha del S.KO COOL SMART y la tabla de más abajo no se pueden comparar directamente sin antes leer qué incluye cada tara.

Basculante: la carrocería decide la carga

Un basculante se descarga inclinando su carrocería. El folleto de 2019 del S.KI de Schmitz Cargobull decía de su compuerta trasera hidráulica que, gracias a la función de péndulo integrada, la compuerta “se abre según la inclinación de la carrocería”. El folleto de 2019 del S.KI de Schmitz Cargobull daba taras según el material de la carrocería, y muestran lo que valía la elección de material en esa generación.

El S.KI SOLID, con carrocería de acero abombada, se daba con un peso en vacío desde 5,5 t y carrocerías de construcción con volúmenes de 21 a 36 m³. El S.KI LIGHT, con carrocería de caja de aluminio, se daba desde 4,8 t. Ambas cifras llevan la nota del fabricante según configuración y equipamiento, y ambas son anteriores a la nueva generación de bastidores y carrocerías que Schmitz Cargobull anunció en septiembre de 2022, con producción prevista para empezar a finales del primer trimestre de 2023 y el nuevo S.KI descrito como “hasta 280 kg más ligero” frente a un S.KI SOLID 7.2 de referencia; la ficha técnica de la generación actual, en la página del Schmitz Cargobull S.KI SOLID, no incluye ninguna fila de peso en vacío. El acero compra resistencia al desgaste para materiales abrasivos —el folleto de 2019 menciona arena, grava, aditivos y asfalto— y el aluminio compra carga útil, el mismo folleto orientándolo hacia graneles ligeramente abrasivos como arena, grava y gravilla en distancias largas. Los parámetros actuales de Schmitz Cargobull para el S.KI LIGHT son una carrocería de caja de aluminio de 24 a 59 m³ sobre chasis de acero, dos o tres ejes, y una altura de caja de 1.350 a 2.300 mm.

Para el trabajo de construcción de carreteras que nombraba el fabricante, el folleto de 2019 daba al aislamiento térmico una línea publicada propia: un peso en vacío desde 5.790 kg para la carrocería de acero abombada con aislamiento térmico, y desde 5.170 kg para la carrocería de caja de aluminio totalmente aislada sobre el chasis LIGHT, con los propios elementos aislantes citados desde 310 kg y desde 380 kg respectivamente.

Silo y cisterna: Feldbinder cita el volumen, no el peso

Los semirremolques silo transportan mercancías pulverulentas y de flujo libre —Feldbinder menciona materiales de construcción, productos peletizados, alimentos y carbón activado— y las cisternas transportan líquidos. Feldbinder publica sus gamas de silo por volumen: sus semirremolques silo EUT en un rango de 31 a 60 m³, con particionado de cámaras flexible, y sus semirremolques silo basculantes KIP en un rango de 38 a 66 m³. El particionado se publica solo para la gama EUT, así que aquí no se traslada a la gama KIP. Feldbinder separa sus semirremolques cisterna por cometido —líquidos neutros, mercancías peligrosas según ADR y productos alimentarios. Lo que el cometido de mercancías peligrosas exige del semirremolque y de su documentación se aborda en vehículos ADR para mercancías peligrosas.

Feldbinder no publica ninguna tara frente a esos rangos, así que aquí tampoco se da ninguna.

Chasis portacontenedores: lo más ligero de la tabla

Un chasis portacontenedores, o esqueleto, no tiene carrocería propia —solo un bastidor con cierres para contenedor. El contenedor que transporta es el propio espacio de carga.

La cifra más ligera viene con una calificación más baja, así que no es un ahorro comparable en igualdad de condiciones. El Box Liner SZC 18 eL20 de Krone, de dos ejes, construido únicamente para contenedores de 20 pies, se publica con una tara aproximada de 2.800 kg, una carga por eje de 18.000 kg, una carga sobre la quinta rueda de 12.000 kg, una MMA de 30.000 kg y una carga útil aproximada de 27.200 kg. El Box Liner SDC 27 eLTU6 Universal 45 extensible, que Krone describe como apto para todos los tamaños de contenedor habituales, se publica con una tara aproximada de 5.700 kg, con una carga sobre la quinta rueda de 14.000 kg, una carga por eje de 27.000 kg, una MMA de 41.000 kg y una carga útil aproximada de 35.300 kg. Krone no imprime número de ejes para ese modelo, así que aquí tampoco se da ninguno; lo que se publica es la carga por eje de 27.000 kg frente a los 18.000 kg del eL20. Con la misma carga por eje de 27.000 kg que el Profi Liner, los aproximadamente 5.700 kg del eLTU6 son 240 kg menos que los 5.940 kg del lonero —resta nuestra, aproximada porque lo es la cifra de Krone.

Compare el eLTU6 con los semirremolques de lonero, caja y frigorífico de 39.000 kg anteriores: su MMA es de 41.000 kg porque su carga sobre la quinta rueda es de 14.000 kg en lugar de 12.000 kg, mientras que su carga por eje es la misma, 27.000 kg —aritmética nuestra sobre las cifras de Krone.

Plataforma baja: la plataforma se rebaja

Cuando la carga es una máquina y no un palé, la plataforma se rebaja: la página de producto actual del MCO(S) de Nooteboom da a su plataforma baja MCOS una “altura de piso cargado de aprox. 860 mm en posición de circulación”. El OSDS-48-03V(EBW) de Nooteboom, anunciado en febrero de 2021, es un semirremolque de plataforma baja extensible de tres ejes con un eje autodireccional, un piso de carga extensible hasta 4.750 mm y pasos de rueda profundos, publicado con una tara de solo 8.700 kg y una carga útil de hasta 39 toneladas a 80 km/h —la salvedad de velocidad es del fabricante y es importante. Nooteboom hace la comparación por sí mismo: a partir de entonces, dice, los pasos de rueda profundos permiten que cargadoras de ruedas más grandes y dúmperes articulados de hasta 39 toneladas circulen sobre este semirremolque de plataforma baja, donde antes eso solo era posible con una góndola.

Lea esa carga útil frente a la carretera, no frente al semirremolque. Tara más la carga útil máxima suman hasta 47,7 toneladas a 80 km/h solo en el semirremolque —nuestra suma de las dos cifras de Nooteboom— antes incluso de acoplar una tractora. Eso está por encima de todos los pesos máximos que el anexo I de la Directiva 96/53/CE del Consejo fija para un vehículo articulado de cinco o seis ejes: 40 toneladas, o 42 y 44 toneladas cuando el semirremolque transporta uno o más contenedores o cajas móviles de hasta 45 pies en total «en operaciones de transporte intermodal», las 44 toneladas solo detrás de un vehículo de motor de tres ejes; el anexo dice que esos pesos «se incrementarán» con el peso de la tecnología de emisión cero «hasta un máximo de» 2 toneladas —nuestra comparación frente al anexo. El artículo 4, apartado 2, de la Directiva dice que los Estados miembros, no obstante, «podrán autorizar» vehículos para el transporte nacional de mercancías que no se ajusten, entre otros puntos, a los valores de peso del anexo I, así que si un movimiento de esa magnitud puede realizarse siquiera, y con qué autorización, se responde a nivel nacional y no mediante la calificación del semirremolque. Ese es el terreno de la masa máxima autorizada y la masa máxima del conjunto, y es una cuestión distinta de la que responde la columna de carga útil de más abajo.

Donde el programa OSDS usa ejes autodireccionales, Nooteboom lo vende con dirección hidráulica como el Nooteboom MCOS, cuyo folleto en inglés, hoy retirado, tabulaba una carga sobre la quinta rueda, la calificación del eje trasero, la MMA, la tara y la carga útil para cada tipo con nombre propio; la página de producto actual del MCO(S) de Nooteboom da cargas técnicas por eje y no publica tara, MMA ni carga útil.

La tabla, y cómo leer una cifra de carga útil

La columna de carga útil necesita una advertencia. Los aproximadamente 33.060 kg del Profi Liner son una cifra propia de Krone y no una resta nuestra, y Krone la indica frente a la propia MMA del semirremolque de 39.000 kg —que a su vez es la carga por eje de 27.000 kg más la carga sobre la quinta rueda de 12.000 kg, suma que es nuestra y no una línea de Krone. En cualquier caso, la cifra es una afirmación sobre lo que pueden soportar la estructura y el tren rodante del semirremolque. No es lo que puede circular por la carretera. El anexo I de la Directiva 96/53/CE del Consejo limita el propio grupo de ejes del semirremolque: la suma de las cargas por eje de un grupo de tres ejes de un remolque o semirremolque «no debe sobrepasar» 24 toneladas cuando los ejes están separados más de 1,3 m y hasta 1,4 m (punto 3.3.2), y Krone imprime las distancias entre ejes del Profi Liner como 1.310/1.310 mm frente a su carga por eje de 27.000 kg —nuestra comparación frente al anexo. El conjunto, tractora incluida, tiene sus propios límites en el punto 2.2 del mismo anexo, y el artículo 4, apartado 2, citado más arriba, permite a los Estados miembros autorizar otra cosa para el transporte nacional. La diferencia entre la calificación de un semirremolque y un límite legal de conjunto es la sustancia de la masa máxima autorizada y la masa máxima del conjunto.

Detrás de cada cifra aquí hay dos capas más que el tipo de carrocería no resuelve. La interfaz de perno rey y quinta rueda tiene que coincidir entre tractora y semirremolque. Y el sistema de frenos de un semirremolque lleva su propia homologación. Ninguna de las dos es un detalle que la elección de carrocería decida por usted.

Objetivos de CO2: a qué remolques llegan los porcentajes de la UE

A diferencia de las cifras de los fabricantes de más arriba, los porcentajes de esta sección los fija la ley. El artículo 3 bis (3a en el texto inglés), apartado 3, del Reglamento (UE) 2019/1242, insertado por el Reglamento (UE) 2024/1610, dice: «Las emisiones de CO2 relacionadas con el parque de remolques nuevos de la Unión se reducirán de conformidad con el anexo I, punto 4.3.» El punto 4.3.1 de ese anexo, en la versión sustituida por el Reglamento Delegado (UE) 2025/1045, fija los objetivos por período de comunicación. Su fila «Remolques» da 0 para 2025–2029 y el 7,5 % para 2030–2034, 2035–2039 y a partir de 2040; su fila «Semirremolques» da 0 y después el 10 % para esos mismos tres períodos. La Dirección General de Acción por el Clima de la Comisión Europea (DG CLIMA) lo resume así: “a partir de 2030, las emisiones de CO2 deben reducirse en un 10 % para los semirremolques nuevos y en un 7,5 % para los remolques nuevos distintos de los semirremolques.”

Los años de esa tabla son períodos de comunicación. El punto 3 bis (3a en el texto inglés) del artículo 3 del Reglamento (UE) 2019/1242, insertado por el Reglamento (UE) 2024/1610, define el período de comunicación como «el período que abarca desde el 1 de julio de un año determinado hasta el 30 de junio del año siguiente», y la DG CLIMA dice que los objetivos “se aplican a los vehículos pesados nuevos matriculados en el período de comunicación de un año determinado”. Las columnas del punto 4.3.1 figuran bajo el encabezamiento «Períodos de comunicación de los años», así que, según nuestra lectura de la definición y de ese encabezamiento, el primer período de comunicación de la columna 2030–2034 empieza el 1 de julio de 2030.

Cada porcentaje es una reducción respecto a una referencia. La DG CLIMA describe los objetivos revisados como “una reducción porcentual de las emisiones del conjunto de los vehículos fabricados por una empresa durante un determinado período de comunicación, en comparación con la media de la UE de los vehículos matriculados en un período de referencia específico”, y entre los años de los períodos de referencia enumera “2025 para autocares, remolques y camiones medios de entre 5 y 7,5 toneladas.” Con arreglo al artículo 6, la Comisión «determinará para cada fabricante un objetivo de emisiones específicas de CO2 para el período de comunicación precedente», y, en nuestra lectura en palabras sencillas de la fórmula del punto 4.1.2, ese objetivo utiliza el objetivo de reducción del punto 4.3 de cada subgrupo como uno de sus términos. Según nuestra lectura, un porcentaje de la tabla es por tanto un término del objetivo de un fabricante, no un límite fijado para un solo remolque.

Los subgrupos de remolques proceden de un segundo Reglamento. El anexo I, punto 1.1.3, los define «en el caso de los vehículos pesados de la categoría O» por referencia a los cuadros 1, 4 y 6 del anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1362 —cuadro 1 «de uno, dos o tres ejes», cuadro 4 «de dos o tres ejes»—, cuyos cuadros se titulan «Grupos de vehículos para semirremolques», «Grupos de vehículos para remolques con barra de tracción» y «Grupos de vehículos para remolques de eje central». Al comparar las listas de códigos de la tabla corregida con esos cuadros, la fila «Semirremolques» coincide con el cuadro 1 y la fila «Remolques» con los cuadros 4 y 6; ese emparejamiento es un paso nuestro, y los “remolques nuevos distintos de los semirremolques” de la DG CLIMA apuntan en el mismo sentido. Esos cuadros enumeran solo tres tipos de carrocería: «caja cerrada flexible», «caja cerrada rígida» y «caja cerrada refrigerada». Asociar las carrocerías de lonero, caja y frigorífico de esta página con esos nombres es también un paso nuestro.

Tal como se publicó el 5 de agosto de 2022, el artículo 1 de ese Reglamento excluye, entre otros, los «vehículos con carrocería distinta de la carrocería en forma de caja», los vehículos «con una masa máxima técnicamente admisible inferior a 8 000 kg» y los vehículos «de más de tres ejes». Para las carrocerías de basculante, silo, cisterna, esqueleto y plataforma baja de esta página, los cuadros no enumeran ningún subgrupo (nuestra lectura del punto 1.1.3 y de los cuadros de grupos). El considerando 7 del Reglamento Delegado (UE) 2026/1282 menciona «la próxima modificación del Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1362»; los textos que hemos leído no dicen qué cambia.

Lo que describen las cifras de los remolques es la influencia del remolque en las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos de motor, determinada con la herramienta de simulación de la Comisión, que el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1362 define como «herramienta electrónica, desarrollada por la Comisión». Su primer considerando dice: «El incremento de la eficiencia de los remolques les permite reducir la resistencia aerodinámica, lo que mejora la eficiencia energética del vehículo tractor.»

El texto del Reglamento (UE) 2024/1610 publicado el 6 de junio de 2024 imprimió intercambiadas las listas de códigos de las filas «Remolques» y «Semirremolques» del punto 4.3.1 (nuestra comparación con la corrección de errores de 29 de octubre de 2024, DO L, 2024/90661); el Reglamento Delegado (UE) 2025/1045 sustituyó el punto 4.3.1 por una tabla cuyas filas «Remolques» y «Semirremolques» llevan las listas de códigos corregidas, y los rótulos y los porcentajes de esas dos filas son los mismos en ambos textos.

Las filas de camiones, autocares y autobuses interurbanos de la misma tabla se exponen en la página de camiones eléctricos y aquí no se repiten.

Para un comprador de segunda mano

El folleto de 2019 de Schmitz Cargobull daba a su S.CS PAPER X-LIGHT, del que decía que cumple los requisitos para el transporte de bobinas de papel, un chasis con separación estrecha entre traviesas y un peso en vacío desde 6.190 kg sin equipamiento adicional; el mismo folleto daba la serie X-LIGHT desde 4.975 kg, cifra anotada para el UNIVERSAL X-LIGHT según el equipamiento, así que las dos cifras “desde” llevan salvedades distintas. La tara publicada de un Cool Liner de Krone dice poco hasta que sabe qué equipo de frío lleva montado, porque la cifra lo excluye, y la categoría de aislamiento y la documentación ATP de un frigorífico son otra comprobación aparte, tratada en transporte frigorífico y registro de temperatura. Un chasis portacontenedores solo transporta los tamaños de contenedor para los que está construido: Krone construye el eL20 únicamente para contenedores de 20 pies, y dota al eLTU6 extensible de cierres para contenedor ajustables a los tamaños de contenedor transportados. Y en un basculante, Schmitz Cargobull ajustó el material de la carrocería al trabajo: acero para materiales abrasivos, aluminio para carga útil.