Types de semi-remorques : ce que transporte chaque carrosserie

Un tracteur routier n’est que la moitié d’un véhicule. Il porte la chaîne cinématique, la cabine, le carburant et le conducteur ; la marchandise voyage derrière la sellette d’attelage, dans une semi-remorque dont la carrosserie décide des chargements qui peuvent être pris en charge tout court et, comme le montrent les chiffres ci-dessous, de la part du poids nominal de la semi-remorque qui leur reste.

Les chiffres ci-dessous sont publiés par les constructeurs et rattachés à un modèle nommé ; lorsqu’un écart entre deux d’entre eux est calculé ici, la phrase précise que le calcul est le nôtre. Lorsqu’un constructeur ne publie aucun poids, aucun n’est donné ici. Les caisses mobiles, qui reposent sur des béquilles et peuvent changer de véhicule, ont leur propre page.

Rideaux coulissants : côtés coulissants, portes à portique et, sur certaines, un toit chargeable à la grue

Kögel décrit la carrosserie CO de son Cargo comme une bâche latérale coulissante avec tendeurs de bâche montés sur le cadre extérieur, un toit coulissant et des portes à portique, et la propose « optionally with lifting roof » (en option avec toit relevable) pour augmenter la hauteur de passage du chargement « for side loading » (pour le chargement latéral). Le chargement par le haut dépend du constructeur et de la commande : Schmitz Cargobull indique que le Safety Roof de série de sa S.CS UNIVERSAL peut être coulissé et bloqué en position ouverte « for loading and unloading by crane » (pour le chargement et le déchargement à la grue), tandis que sur le Profi Liner de Krone, le toit coulissant peut, en option, s’ouvrir de l’avant vers l’arrière pour un chargement à la grue par le haut.

Le Profi Liner de Krone dans la spécification SDP 27 eLB50-CS est annoncé avec une longueur d’espace de chargement de 13 620 mm, une largeur de 2 480 mm, une hauteur latérale libre de 2 600 à 2 700 mm au bord inférieur de la poutre extérieure, un poids à vide de 5 940 kg, une charge par essieu de 27 000 kg, une charge sur sellette de 12 000 kg et un poids total admissible de 39 000 kg, d’où une charge utile techniquement possible donnée à environ 33 060 kg ; la fiche complète de cette variante, y compris les poids d’immatriculation et d’exploitation allemands, plus bas, imprimés par Krone dans une description de construction pour une semi-remorque de ce type, se trouve sur la page Krone Profi Liner.

La S.CS UNIVERSAL de Schmitz Cargobull est décrite autrement mais aboutit au même point : une longueur intérieure de caisse de 13,62 m ou 15 m, une largeur intérieure de 2 480 mm, une hauteur intérieure allant jusqu’à 3 050 mm – le constructeur précise en note que la hauteur dépend de la hauteur de sellette et des conditions du cadre légal – et, dans l’ensemble de ce bloc de données, 34, 37 ou 40 palettes Europe, ou 26 palettes ISO, sans dire quel nombre va avec quelle longueur. La résistance de la carrosserie est certifiée selon la norme DIN EN 12642 Code XL, ce qui concerne la structure de la carrosserie elle-même et relève du sujet distinct de l’arrimage des charges. Kögel aboutit au même point depuis une troisième usine : son CARGO P90, la version à trois essieux avec un col de cygne de 90 mm, est publié avec une longueur libre de surface de chargement de 13 620 mm, une charge par essieu techniquement réalisable de 27 000 kg, une charge verticale de 12 000 kg et un poids total de 39 000 kg, ainsi qu’une tare de 5 920 kg en configuration de base – ces deux qualificatifs sont ceux de Kögel –, et les dix variantes publiées du Cargo sont présentées sur la page Kögel Cargo.

La longueur de plancher commune n’est pas un chiffre que la loi imprime. L’annexe I de la directive 96/53/CE du Conseil ne fixe aucune longueur de plancher ; ce qu’elle trace est une enveloppe, et ses deux points relatifs à la longueur des semi-remorques sont mesurés à partir du pivot d’attelage plutôt qu’à partir de l’une ou l’autre extrémité de la semi-remorque : au plus 12,00 m entre l’axe du pivot d’attelage et l’arrière de la semi-remorque (point 1.6), et au plus 2,04 m entre cet axe et un point quelconque de l’avant (point 4.4). La caisse de 15 m du même bloc de données Schmitz est plus longue que les 14,04 m que totalisent ces deux points – notre calcul –, de sorte que, selon notre lecture, sa base juridique se situe en dehors de l’annexe I. Les deux relèvent des dimensions des semi-remorques, un sujet à part entière plutôt qu’une ligne de fiche technique.

La variante volume mérite d’être chiffrée plutôt que supposée. Le Mega Liner SDP 27 eLG50-CS de Krone partage la longueur de 13 620 mm, la largeur de 2 480 mm et le poids nominal de 39 000 kg, mais présente une hauteur d’attelage plus basse, de 960 à 1 160 mm, et atteint une hauteur latérale libre de 2 595 à 2 845 mm, ou 3 000 mm sur la largeur des caisses grillagées. Son poids à vide est de 6 350 kg. Le volume coûte donc 410 kg par rapport au Profi Liner standard – notre soustraction entre les deux chiffres de Krone, non un chiffre de Krone.

Fourgon : ce que coûte une paroi rigide

Une semi-remorque fourgon remplace les rideaux et les montants par des panneaux rigides. Krone vend son Dry Liner sous l’argument « Security for sensitive goods » (sécurité pour les marchandises sensibles) et cite les vêtements, l’électronique haut de gamme, les peintures et les meubles parmi ce qu’il transporte.

Le Dry Liner SDK 27 eLB41-STG de Krone est publié avec la même longueur intérieure de 13 620 mm et la même largeur intérieure de 2 480 mm que le Profi Liner, une hauteur intérieure de 2 715 mm, un poids à vide d’environ 7 890 kg pour le même poids nominal de 39 000 kg et une charge utile techniquement possible de 31 110 kg. La paroi coûte donc environ 1 950 kg de charge utile – là encore notre soustraction entre deux chiffres publiés par Krone, approximative parce que le premier d’entre eux l’est.

Frigorifique : un coût en poids et en espace

Une semi-remorque frigorifique est une caisse isotherme dotée d’un groupe frigorifique, et les deux ne sont pas toujours pesés ensemble.

Krone annonce le Cool Liner SDR 27 eL4-S avec une tare de 7 630 kg sans groupe frigorifique – la réserve est la sienne –, une charge sur pivot d’attelage de 12 000 kg, une charge par essieu de 27 000 kg et un poids total admissible de 39 000 kg. Aucun chiffre de charge utile n’est publié pour ce modèle. La caisse cède aussi de l’espace intérieur : 13 310 mm de longueur intérieure, 2 460 mm de largeur intérieure et 2 630 mm de hauteur intérieure, contre 13 620 mm et 2 480 mm pour la semi-remorque à rideaux coulissants.

La semi-remorque frigorifique de Krone pèse donc 1 690 kg de plus que sa semi-remorque à rideaux coulissants avant le montage du groupe frigorifique, et cède 310 mm de longueur de plancher que le plan de chargement des palettes doit absorber. Les deux écarts sont notre calcul sur les chiffres publiés par Krone. Quiconque prévoit du transport sous température dirigée avec cette semi-remorque doit établir séparément le poids du groupe frigorifique concerné, car le chiffre de Krone l’exclut. Schmitz Cargobull renseigne cette rubrique autrement : ses données techniques du S.KO COOL SMART avec le pack EXECUTIVE PLUS, qui associe la semi-remorque au groupe frigorifique S.CU de Schmitz Cargobull, impriment « Empty weight, complete » (poids à vide, complet) à 7 960 kg, assorti de la mention « +/- 3% », de sorte que la fiche du S.KO COOL SMART et le tableau ci-dessous ne peuvent être mis en regard tant que l’on n’a pas lu ce que comprend chaque tare.

Benne : la carrosserie décide du chargement

Une benne décharge en basculant sa caisse. La brochure S.KI de 2019 de Schmitz Cargobull disait de sa porte arrière hydraulique que, grâce à la fonction pendulaire intégrée, elle « opens according to the tilt of the body » (s’ouvre selon l’inclinaison de la caisse). La brochure S.KI de 2019 de Schmitz Cargobull donnait les tares par matériau de caisse, et elles montrent ce que valait le choix du matériau dans cette génération.

La S.KI SOLID à benne arrondie en acier était donnée avec un poids à vide à partir de 5,5 t et des caisses de chantier de 21 à 36 m³. La S.KI LIGHT à benne caisson en aluminium était donnée à partir de 4,8 t. Les deux chiffres portent la note du constructeur selon la configuration et l’équipement, et tous deux sont antérieurs à la nouvelle génération de châssis et de caisses que Schmitz Cargobull a annoncée en septembre 2022, avec un début de production prévu à la fin du premier trimestre 2023 et une nouvelle S.KI décrite comme « up to 280 kg lighter » (jusqu’à 280 kg plus légère) par rapport à une S.KI SOLID 7.2 de référence ; la fiche technique de la génération actuelle sur laquelle repose la page du modèle S.KI SOLID ne comporte aucune ligne de poids à vide. L’acier achète la résistance à l’usure face aux matériaux abrasifs – la brochure de 2019 cite le sable, le gravier, les additifs et l’asphalte –, et l’aluminium achète de la charge utile, la même brochure le destinant aux vracs légèrement abrasifs comme le sable, le gravier et les gravillons sur de longues distances. Les paramètres actuels de Schmitz Cargobull pour la S.KI LIGHT sont une benne caisson en aluminium de 24 à 59 m³ sur un châssis en acier, deux ou trois essieux et une profondeur de benne de 1 350 à 2 300 mm.

Pour les travaux routiers que citait le constructeur, la brochure de 2019 consacrait à l’isolation thermique une ligne publiée à part : un poids à vide à partir de 5 790 kg pour la benne arrondie en acier avec isolation thermique, et à partir de 5 170 kg pour la benne caisson en aluminium entièrement isolée sur le châssis LIGHT, les éléments isolants eux-mêmes étant annoncés respectivement à partir de 310 kg et à partir de 380 kg.

Silo et citerne : Feldbinder annonce un volume, pas un poids

Les semi-remorques silos transportent des marchandises pulvérulentes et à écoulement libre – Feldbinder cite les matériaux de construction, les produits en granulés, les denrées alimentaires et le charbon actif – et les citernes transportent des liquides. Feldbinder publie ses gammes silo par volume : ses semi-remorques silos EUT dans une plage de 31 à 60 m³, avec un compartimentage flexible, et ses semi-remorques silos basculantes KIP dans une plage de 38 à 66 m³. Le compartimentage n’est publié que pour la gamme EUT ; il n’est donc pas reporté ici sur la gamme KIP. Feldbinder distingue ses semi-remorques citernes selon l’usage – liquides neutres, marchandises dangereuses selon l’ADR et denrées alimentaires. Ce que l’usage marchandises dangereuses exige de la semi-remorque et de ses documents est exposé dans notre article sur les véhicules ADR de transport de marchandises dangereuses.

Feldbinder ne publie aucune tare pour ces gammes ; aucune n’est donc donnée ici.

Porte-conteneurs : la semi-remorque la plus légère du tableau

Une semi-remorque squelette, ou châssis porte-conteneurs, n’a pas de carrosserie propre – seulement un cadre muni de verrous de conteneur. Le conteneur qu’elle transporte constitue l’espace de chargement.

Le chiffre le plus léger s’accompagne d’une capacité nominale plus faible ; ce n’est donc pas une économie à capacité égale. Le Box Liner SZC 18 eL20 de Krone à deux essieux, construit pour les seuls conteneurs de 20 pieds, est publié avec un poids à vide d’environ 2 800 kg, une charge par essieu de 18 000 kg, une charge sur sellette de 12 000 kg, un poids total admissible de 30 000 kg et une charge utile d’environ 27 200 kg. Le Box Liner SDC 27 eLTU6 Universal 45 extensible, que Krone décrit comme adapté à toutes les tailles de conteneurs courantes, est publié avec un poids à vide d’environ 5 700 kg, une charge sur sellette de 14 000 kg, une charge par essieu de 27 000 kg, un poids total admissible de 41 000 kg et une charge utile d’environ 35 300 kg. Krone n’imprime aucun nombre d’essieux pour ce modèle, si bien qu’aucun n’est donné ici ; ce qui est publié, c’est la charge par essieu de 27 000 kg, contre 18 000 kg pour l’eL20. À la même charge par essieu de 27 000 kg que le Profi Liner, les quelque 5 700 kg de l’eLTU6 sont inférieurs de 240 kg aux 5 940 kg de la semi-remorque à rideaux coulissants – notre soustraction, approximative parce que le chiffre de Krone l’est.

Si l’on compare l’eLTU6 aux semi-remorques à rideaux coulissants, fourgon et frigorifique de 39 000 kg présentées plus haut, son poids total admissible est de 41 000 kg parce que sa charge sur sellette est de 14 000 kg au lieu de 12 000 kg, alors que sa charge par essieu est la même, 27 000 kg – notre calcul sur les chiffres de Krone.

Surbaissée : le plateau descend

Lorsque le chargement est une machine plutôt qu’une palette, le plateau descend : la page produit actuelle MCO(S) de Nooteboom donne pour sa semi-surbaissée MCOS une « Loaded floor height approx. 860mm in drive position » (hauteur de plancher en charge d’environ 860 mm en position de route). La OSDS-48-03V(EBW) de Nooteboom, annoncée en février 2021, est une semi-surbaissée extensible à trois essieux avec un essieu autovireur, un plancher de chargement extensible de 4 750 mm et des puits de roues profonds, publiée avec un poids à vide de seulement 8 700 kg et une charge utile pouvant atteindre 39 tonnes à 80 km/h – la réserve sur la vitesse est celle du constructeur, et elle compte. Nooteboom établit lui-même la comparaison : désormais, disait-il, les puits de roues profonds permettent à de plus grosses chargeuses sur pneus et à des tombereaux articulés jusqu’à 39 tonnes de voyager sur cette semi-surbaissée, ce qui n’était auparavant possible qu’avec une surbaissée.

Cette charge utile se lit au regard de la route plutôt que de la semi-remorque. Le poids à vide plus la charge utile maximale donnent jusqu’à 47,7 tonnes à 80 km/h pour la seule semi-remorque – notre addition des deux chiffres de Nooteboom –, avant même qu’un tracteur y soit attelé. C’est plus que chacun des poids maximaux que l’annexe I de la directive 96/53/CE du Conseil fixe pour un véhicule articulé à cinq ou six essieux : 40 tonnes, ou 42 et 44 tonnes lorsque la semi-remorque transporte, « en opérations de transport intermodal », un ou plusieurs conteneurs ou caisses mobiles jusqu’à une longueur totale de 45 pieds, les 44 tonnes uniquement derrière un véhicule à moteur à trois essieux ; l’annexe prévoit que le poids maximal autorisé « est augmenté du poids supplémentaire imputable à la technologie » permettant l’absence d’émissions, « dans la limite de » 2 tonnes – notre comparaison avec l’annexe. L’article 4, paragraphe 2, de la directive dispose que les États membres « peuvent néanmoins autoriser » la circulation de véhicules pour le transport national de marchandises qui ne sont pas conformes, entre autres, aux points de l’annexe I relatifs aux poids ; la question de savoir si un transport de cet ordre peut être effectué tout court, et sous quelle autorisation, trouve donc sa réponse au niveau national plutôt que dans la capacité nominale de la semi-remorque. C’est le terrain du PTAC et du PTRA, et c’est une autre question que celle à laquelle répond la colonne de charge utile ci-dessous.

Là où le programme OSDS utilise des essieux autovireurs, Nooteboom le vend avec direction hydraulique sous le nom de Nooteboom MCOS, dont la brochure en anglais, retirée depuis, donnait sous forme de tableau une charge sur sellette, une capacité des essieux arrière, un poids total en charge, un poids à vide et une charge utile pour chaque type nommé ; la page produit actuelle MCO(S) de Nooteboom donne des charges techniques par essieu, mais aucun poids à vide, poids total ni charge utile.

Le tableau, et comment lire un chiffre de charge utile

La colonne de charge utile appelle une mise en garde. Les quelque 33 060 kg du Profi Liner sont le propre chiffre de Krone et non une soustraction de notre part, et Krone l’indique par rapport au poids total admissible propre à la semi-remorque, 39 000 kg – qui est lui-même la somme de la charge par essieu de 27 000 kg et de la charge sur sellette de 12 000 kg, cette addition étant la nôtre et non une ligne de Krone. Dans un cas comme dans l’autre, ce chiffre dit ce que la structure et le train roulant de la semi-remorque peuvent supporter. Ce n’est pas ce qui peut circuler sur la route. L’annexe I de la directive 96/53/CE du Conseil limite le groupe d’essieux de la semi-remorque elle-même : la somme des poids par essieu d’un tridem des remorques et semi-remorques « ne doit pas dépasser » 24 tonnes lorsque l’écartement des essieux est supérieur à 1,3 m et inférieur ou égal à 1,4 m (point 3.3.2), et Krone imprime les écartements d’essieux du Profi Liner à 1 310/1 310 mm pour sa charge par essieu de 27 000 kg – notre comparaison avec l’annexe. L’ensemble, tracteur compris, a ses propres limites au point 2.2 de la même annexe, et l’article 4, paragraphe 2, cité plus haut, permet aux États membres d’autoriser autre chose pour le transport national. La différence entre la capacité nominale d’une semi-remorque et une limite légale d’ensemble est l’objet même de notre article sur le PTAC et le PTRA.

Deux autres couches se trouvent derrière chaque chiffre de cette page et ne sont pas réglées par le type de carrosserie. L’interface entre pivot d’attelage et sellette doit correspondre entre le tracteur et la semi-remorque. Et le système de freinage d’une semi-remorque fait l’objet de sa propre réception. Ni l’une ni l’autre n’est un détail que le choix de la carrosserie tranche pour vous.

Objectifs de CO2 : quelles remorques les pourcentages de l’UE atteignent

Contrairement aux chiffres des constructeurs ci-dessus, les pourcentages de cette section sont fixés par la loi. L’article 3 bis, paragraphe 3, du règlement (UE) 2019/1242, inséré par le règlement (UE) 2024/1610, dispose : « Les émissions de CO2 liées au parc de l’Union de nouvelles remorques sont réduites conformément à l’annexe I, point 4.3. » Le point 4.3.1 de cette annexe, tel que remplacé par le règlement délégué (UE) 2025/1045, fixe les objectifs par période de communication des rapports. Sa ligne « Remorques » indique 0 pour 2025–2029 et 7,5 % pour 2030–2034, 2035–2039 et à partir de 2040 ; sa ligne « Semi-remorques » indique 0, puis 10 % pour les trois mêmes périodes. La direction générale de la Commission européenne chargée du climat, la DG CLIMA, le résume ainsi : « starting in 2030, CO2 emissions must be reduced by 10% for new semi-trailers and by 7,5% for new trailers other than semi-trailers. » (à partir de 2030, les émissions de CO2 doivent être réduites de 10 % pour les semi-remorques neuves et de 7,5 % pour les remorques neuves autres que les semi-remorques).

Les années de ce tableau sont des périodes de communication des rapports. L’article 3, point 3 bis), du règlement (UE) 2019/1242, inséré par le règlement (UE) 2024/1610, définit la période de communication des rapports comme « la période allant du 1er juillet d’une année donnée au 30 juin de l’année suivante », et la DG CLIMA indique que les objectifs « apply to new HDVs registered in the reporting period of a given year » (s’appliquent aux véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés au cours de la période de communication des rapports d’une année donnée). Les colonnes du point 4.3.1 figurent sous l’intitulé « Périodes de communication des rapports des années » ; selon notre lecture de la définition et de cet intitulé, la première période de communication des rapports de la colonne 2030–2034 commence donc le 1er juillet 2030.

Chaque pourcentage est une réduction par rapport à une référence. La DG CLIMA décrit les objectifs révisés comme « a percentage reduction of emissions across all vehicles manufactured by a company during a certain reporting period, compared to the EU average of vehicles registered in a specific reference period » (une réduction en pourcentage des émissions de l’ensemble des véhicules fabriqués par une entreprise au cours d’une période de communication des rapports donnée, par rapport à la moyenne de l’UE des véhicules immatriculés au cours d’une période de référence déterminée) et, parmi les années de période de référence, elle cite « 2025 for coaches, trailers, and medium lorries between 5 and 7,5 tonnes. » (2025 pour les autocars, les remorques et les camions moyens entre 5 et 7,5 tonnes). En vertu de l’article 6, la Commission « détermine, pour chaque constructeur, un objectif d’émissions spécifiques de CO2 pour la période précédente de communication des rapports » et, selon notre lecture en termes simples de la formule du point 4.1.2, cet objectif utilise comme l’un de ses termes l’objectif de réduction du point 4.3 propre à chaque sous-groupe. Selon notre lecture, un pourcentage du tableau est donc un terme de l’objectif d’un constructeur, et non une limite fixée pour une remorque prise isolément.

Les sous-groupes de remorques proviennent d’un second règlement. L’annexe I, point 1.1.3, les définit « pour les véhicules utilitaires lourds de la catégorie O » par renvoi aux tableaux 1, 4 et 6 de l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 – le tableau 1 « avec un, deux ou trois essieux », le tableau 4 « avec deux ou trois essieux » –, dont les tableaux sont intitulés « Groupes de véhicules pour les semi-remorques », « Groupes de véhicules pour les remorques à timon » et « Groupes de véhicules pour les remorques à essieu central ». Si l’on compare les listes de codes du tableau corrigé à ces tableaux, la ligne « Semi-remorques » correspond au tableau 1 et la ligne « Remorques » aux tableaux 4 et 6 ; ce rapprochement est notre démarche, et les « new trailers other than semi-trailers » (remorques neuves autres que les semi-remorques) de la DG CLIMA vont dans le même sens. Ces tableaux ne connaissent que trois types de carrosserie : « caisse bâchée », « caisse rigide » et « caisse réfrigérée ». La mise en correspondance des carrosseries à rideaux coulissants, fourgon et frigorifique de cette page avec ces dénominations est aussi notre démarche.

Dans sa version publiée le 5 août 2022, l’article 1er de ce règlement exclut notamment les véhicules « qui n’ont pas une carrosserie en forme de boîte », les véhicules « ayant une masse maximale techniquement admissible inférieure à 8 000 kg » et les véhicules « à plus de trois essieux ». Pour les carrosseries benne, silo, citerne, porte-conteneurs et surbaissée de cette page, les tableaux ne prévoient aucun sous-groupe (notre lecture du point 1.1.3 et des tableaux de groupes). Le considérant 7 du règlement délégué (UE) 2026/1282 mentionne « la future modification du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 » ; les textes que nous avons lus ne disent pas ce qu’elle change.

Ce que décrivent les chiffres des remorques, c’est l’influence de la remorque sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules à moteur, déterminée au moyen de l’outil de simulation de la Commission, que le règlement d’exécution (UE) 2022/1362 définit comme « un outil électronique, mis au point par la Commission ». Son considérant 1 indique : « Les remorques les plus performantes ont une force de résistance plus faible, ce qui améliore l’efficacité énergétique du véhicule tracteur. »

Le texte du règlement (UE) 2024/1610 publié le 6 juin 2024 imprimait interverties les listes de codes des lignes « Remorques » et « Semi-remorques » du point 4.3.1 (notre comparaison avec le rectificatif du 29 octobre 2024, JO L, 2024/90661) ; le règlement délégué (UE) 2025/1045 a remplacé le point 4.3.1 par un tableau dont les lignes « Remorques » et « Semi-remorques » portent les listes de codes corrigées, et les intitulés et pourcentages de ces deux lignes sont les mêmes dans les deux textes.

Les lignes du même tableau consacrées aux camions, aux autocars et aux autobus interurbains sont présentées dans l’article sur les camions électriques et ne sont pas reprises ici.

Pour l’acheteur d’occasion

La brochure de 2019 de Schmitz Cargobull donnait pour sa S.CS PAPER X-LIGHT, qui selon elle répond aux exigences du transport de bobines de papier, un châssis à traverses rapprochées et un poids à vide à partir de 6 190 kg sans équipements supplémentaires ; la même brochure donnait la gamme X-LIGHT à partir de 4 975 kg, un chiffre rapporté en note à l’UNIVERSAL X-LIGHT selon l’équipement, si bien que les deux chiffres « à partir de » portent des réserves différentes. La tare publiée d’un Cool Liner de Krone ne dit pas grand-chose tant que l’on ne sait pas quel groupe frigorifique est monté, car le chiffre l’exclut, et la catégorie d’isolation et les documents ATP d’une semi-remorque frigorifique sont encore une vérification distincte, exposée dans notre article sur le transport frigorifique et les relevés de température. Un châssis porte-conteneurs ne transporte que les tailles de conteneurs pour lesquelles il est construit : Krone construit l’eL20 pour les seuls conteneurs de 20 pieds, et dote l’eLTU6 extensible de verrous de conteneur qui se règlent selon les tailles de conteneurs transportées. Et sur une benne, Schmitz Cargobull a adapté le matériau de la caisse au travail : l’acier aux matériaux abrasifs, l’aluminium à la charge utile.