Original-, OE- und Nachbauteile: was das Recht sagt

Ein Lkw bleibt an einem Dienstag liegen, und die Werkstatt, die das Teil vorrätig hat, ist nicht der Händler. Zwei Fragen schließen sich an, meist in der falschen Reihenfolge: ob der Einbau des Teils den Betreiber die Garantie kostet, und was das Wort auf der Verpackung eigentlich bedeutet. Beide haben Antworten im EU-Recht, und die zweite Antwort entscheidet weitgehend über die erste.

Die Verordnung hinter dem Ersatzteilmarkt, und das Datum, das man richtig haben muss

Die Verordnung (EU) Nr. 461/2010 der Kommission ist die Gruppenfreistellung für vertikale Vereinbarungen im Kraftfahrzeugsektor. Es handelt sich um Wettbewerbsrecht, nicht um Fahrzeugrecht: Sie schreibt niemandem vor, welches Teil einzubauen ist, sondern sagt Herstellern und ihren Netzen, welche Vertragsbedingungen die Vergünstigung der Freistellung von Artikel 101 Absatz 1 AEUV verlieren.

Im Text, wie er im Amtsblatt vom 28. Mai 2010 veröffentlicht wurde, lautete Artikel 8: „Sie gilt bis zum 31. Mai 2023“. Artikel 1 Nummer 2 der Verordnung (EU) 2023/822 der Kommission vom 17. April 2023 ersetzte diesen zweiten Absatz durch „Ihre Geltungsdauer endet am 31. Mai 2028“, und Erwägungsgrund 4 der Änderungsverordnung besagt, die Geltungsdauer solle „um fünf Jahre verlängert werden“. Artikel 1 Nummer 1 desselben Rechtsakts verschob die Bewertungsfrist der Kommission auf dasselbe Datum. Der konsolidierte Text vom 7. Mai 2023 trägt den neuen Wortlaut und hat, wie Konsolidierungen es an sich haben, keine Präambel: Er beginnt bei Artikel 1. Jeder im Folgenden zitierte Erwägungsgrund ist daher aus dem Original zitiert.

Das Datum 2023 steht immer noch gedruckt da, weil das Vereinigte Königreich dieselbe Verordnung an einen anderen Ort mitnahm. Es veröffentlicht seine eigene beibehaltene Fassung, deren Artikel 8 nie das neue Datum erhielt: Wie er am 31. Dezember 2020 stand, lautete er „It shall expire on 31 May 2023“, und genauso lief er auch ab. Ein innerstaatlicher Nachfolger stand bereit. Seit dem 1. Juni 2023 wird der Ersatzteilmarkt im Vereinigten Königreich durch The Competition Act 1998 (Motor Vehicle Agreements Block Exemption) (No. 2) Order 2023, S.I. 2023/586 geregelt — eine Gruppenfreistellungsverordnung, erlassen nach Section 6 des Competition Act 1998 auf Empfehlung der Competition and Markets Authority, deren erläuternde Anmerkung besagt, sie „replaces retained Commission Regulation (EU) No 461/2010 … (the retained MVBER) (EUR 2010/461), which expires at the end of 31st May 2023“. Ihr Artikel 13 gibt ihr Geltung bis zum Ende des 31. Mai 2029. Die verbrauchte beibehaltene Verordnung wurde dann mit Wirkung zum 1. Januar 2024 durch die Retained EU Law (Revocation and Reform) Act 2023 (Revocation and Sunset Disapplication) Regulations 2023, S.I. 2023/1143 förmlich aufgehoben. Eine frühere Order desselben Namens, S.I. 2023/501, wurde durch Artikel 14 der No. 2 Order am 31. Mai 2023 aufgehoben und trat nie in Kraft; in Kraft ist die No. 2 Order. Zwei Rechtsordnungen, zwei Rechtsakte, zwei Daten: Die EU-Verordnung läuft bis zum 31. Mai 2028, die UK Order bis zum 31. Mai 2029.

Der Anwendungsbereich wird durch zwei Definitionen festgelegt. Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe g definiert Kraftfahrzeuge als „Fahrzeuge mit Selbstantrieb und mindestens drei Rädern, die für den Verkehr auf öffentlichen Straßen bestimmt sind“, was Sattelzugmaschinen, Starrfahrzeuge, Stadtbusse und Reisebusse einschließt. Ein gezogener Anhänger oder Sattelanhänger hat keinen Selbstantrieb, und die Verordnung erwähnt Anhänger an keiner Stelle — diese Lesart der Definition ist unsere eigene, aus dem Text abgeleitet. Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe h definiert Ersatzteile als „Waren, die in ein Kraftfahrzeug eingebaut oder an ihm angebracht werden und ein Bauteil dieses Fahrzeugs ersetzen, wozu auch Waren wie Schmieröle zählen, die für die Nutzung des Kraftfahrzeugs erforderlich sind, mit Ausnahme von Kraftstoffen“. Motoren- und Getriebeöl sind für diesen Zweck Ersatzteile; Diesel ist es nicht.

Was die Gruppenfreistellung tatsächlich freistellt

Artikel 4 stellt vertikale Vereinbarungen im Ersatzteilmarkt frei, die „die Freistellungsvoraussetzungen der Verordnung (EU) Nr. 330/2010 erfüllen und keine der in Artikel 5 der vorliegenden Verordnung aufgeführten Kernbeschränkungen enthalten“.

Dieser Querverweis verdient Vorsicht: Die Verordnung (EU) Nr. 330/2010 existiert nicht mehr. Erwägungsgrund 2 der Verordnung (EU) 2022/720 der Kommission hält fest, dass die Geltungsdauer von 330/2010 am 31. Mai 2022 endete; 2022/720 trat am 1. Juni 2022 in Kraft, und nach ihrem Artikel 11 endet ihre Geltungsdauer am 31. Mai 2034. Der konsolidierte Text von 461/2010 trägt weiterhin die alte Nummer. Korrigiert wurde stattdessen die eigene Leitlinie der Kommission: In der am 17. April 2023 geänderten Fassung definiert Randnummer 2 der Ergänzenden Leitlinien die „Allgemeine Vertikal-Gruppenfreistellungsverordnung“ als die Verordnung (EU) 2022/720.

Die Schwelle steht in Artikel 3 Absatz 1 von 2022/720: Der Anteil des Anbieters an dem relevanten Markt, auf dem er die Vertragswaren anbietet, und der Anteil des Abnehmers an dem relevanten Markt, auf dem er sie bezieht, dürfen jeweils nicht mehr als 30 % betragen. Randnummer 39 der Ergänzenden Leitlinien ist unverblümt, was das in diesem Sektor bedeutet — Vereinbarungen zwischen einem Kraftfahrzeughersteller bzw. dessen Einführer einerseits und Ersatzteilhändlern und/oder zugelassenen Werkstätten andererseits „fallen nicht in den durch die Gruppenfreistellungsverordnungen geschaffenen geschützten Bereich, wenn die Marktanteile der beteiligten Unternehmen über der Schwelle von 30 % liegen, was bei den meisten Vereinbarungen dieser Art der Fall sein dürfte.“ Die Gruppenfreistellung ist im Lkw-Ersatzteilmarkt daher der Boden der Prüfung, nicht ihre Gesamtheit.

Drei Dinge, die eine Teilevereinbarung nicht tun darf

Artikel 5 listet die Kernbeschränkungen auf, die die Freistellung unmittelbar entfallen lassen, was auch immer die Vereinbarung sonst enthält.

Randnummer 22 der Ergänzenden Leitlinien erklärt, worauf Artikel 5 Buchstabe a abzielt: Originalteile, „die nur über den Kraftfahrzeughersteller oder Mitglieder seines Netzes zugelassener Werkstätten zu beziehen sind“. Randnummer 24 erklärt Artikel 5 Buchstabe c, und das ist der Grund, warum der Name eines Bauteilelieferanten auf dem Teil unter dem Fahrerhaus eingeprägt ist: Kann das Waren- oder Firmenzeichen auf dem Bauteil angebracht werden, „so lässt sich leichter feststellen, welche Ersatzteile kompatibel sind und von Originalteileanbietern (OES) bezogen werden können“. Welche Konzerne Bauteile im eigenen Haus fertigen und welche sie zukaufen, behandelt gesondert wer Lkw in Europa baut.

Original, qualitativ gleichwertig, und ein Wort ohne rechtliche Definition

Randnummer 18 der Ergänzenden Leitlinien unterscheidet drei Teilefamilien: mit dem Markenzeichen der Kraftfahrzeughersteller versehene Originalteile, genannt OEM-Teile; von Originalteileanbietern hergestellte und vertriebene Originalteile, genannt OES-Teile; und von Teileherstellern produzierte Teile, die den Originalteilen „qualitativ gleichwertig“ sind.

Randnummer 19 definiert die mittlere Kategorie. In ihrer geänderten Fassung lautet sie: „‚Originalteile oder -ausrüstung‘ sind Teile oder Ausrüstungen, die nach den Spezifikationen und Produktionsnormen gefertigt werden, die der Kraftfahrzeughersteller für die Fertigung von Teilen oder Ausrüstungen für den Zusammenbau des betreffenden Kraftfahrzeugs vorschreibt“, und sie verweist auf den zweiten Unterabsatz von Artikel 55 Absatz 5 der Verordnung (EU) 2018/858. Vor dem 17. April 2023 verwies dieselbe Randnummer stattdessen auf Artikel 3 Nummer 26 der Richtlinie 2007/46/EG — eine Richtlinie, die mit Wirkung zum 1. September 2020 durch Artikel 88 der Verordnung (EU) 2018/858 aufgehoben wurde — und trug einen weiteren Satz, wonach Teile als original vermutet wurden, sofern das Gegenteil nicht bewiesen wurde, wenn der Teilehersteller sowohl bescheinigte, dass sie der Qualität der zur Montage verwendeten Bauteile entsprachen, als auch, dass sie nach den Spezifikationen und Produktionsstandards des Fahrzeugs hergestellt worden waren. Dieser Vermutungssatz steht nicht im aktuellen Text.

Randnummer 20 legt fest, wann Teile „qualitativ gleichwertig“ sind: Sie müssen „so hochwertig sein, dass ihre Verwendung das Ansehen des betreffenden Netzes zugelassener Werkstätten nicht gefährdet“, und der Kraftfahrzeughersteller kann den Nachweis erbringen, dass ein bestimmtes Ersatzteil diese Voraussetzung nicht erfüllt.

Keiner der beiden Rechtsakte definiert eine Kategorie namens „genuine“. Die Verordnung verwendet das Wort überhaupt nicht; die Leitlinien verwenden es in ihrer englischen Fassung einmal, für ein genuine sub-contracting arrangement (deutsche Fassung: „Zuliefervertrag“), ein anderes Thema. Eine Verpackung mit der Aufschrift „genuine“ ist eine kaufmännische Bezeichnung; die Frage, die es zu stellen lohnt, ist, in welche der drei oben genannten Kategorien das Teil fällt.

Die Garantiefrage

Erwägungsgrund 17 der Verordnung (EU) Nr. 461/2010 zieht im Originaltext die Grenze, die der Betreiber braucht. Nichts an der Regel gegen die Beschränkung der Verkäufe eines Teileherstellers berührt „die Möglichkeit der Kraftfahrzeughersteller, die zugelassenen Werkstätten ihres Vertriebssystems anzuweisen, nur Ersatzteile zu verwenden, die den bei der Montage eines bestimmten Kraftfahrzeugs verwendeten Bauteilen qualitativ gleichwertig sind“; und wegen der unmittelbaren vertraglichen Einbindung der Fahrzeughersteller in die Instandsetzungsarbeiten im Rahmen der Gewährleistung, des unentgeltlichen Kundendienstes und von Rückrufaktionen fallen Vereinbarungen, die zugelassene Werkstätten verpflichten, für diese Instandsetzungsarbeiten nur vom Fahrzeughersteller gelieferte Originalersatzteile zu verwenden, unter die Freistellung. Randnummer 39 der Ergänzenden Leitlinien wertet eine solche Verpflichtung nicht als Markenzwang, sondern als „objektiv gerechtfertigte Forderung“.

Randnummer 69 behandelt dann alles außerhalb dieses Rings. Vereinbarungen über qualitativen Selektivvertrieb können auch von Artikel 101 Absatz 1 AEUV erfasst werden, wenn der Anbieter und die Mitglieder seines Netzes zugelassener Werkstätten „Reparaturen an Kraftfahrzeugen bestimmter Kategorien explizit oder implizit den Mitgliedern des Netzes zugelassener Werkstätten vorbehalten“. Dazu kann es beispielsweise kommen, wenn „die gesetzliche oder erweiterte Gewährleistungspflicht des Herstellers“ davon abhängig gemacht wird, dass der Endverbraucher nicht unter die Gewährleistung fallende Instandsetzungs- und Wartungsdienste nur innerhalb des Netzes zugelassener Werkstätten ausführen lässt. Dasselbe gilt für Gewährleistungsauflagen, denen zufolge für nicht unter die Gewährleistung fallende Austauschmaßnahmen nur Ersatzteile mit Markenzeichen des Herstellers verwendet werden dürfen. Das Gegengewicht steht in derselben Randnummer: Lehnt ein Anbieter die Erfüllung einer Gewährleistungsforderung zu Recht mit der Begründung ab, dass die Situation, die zu ihr geführt hat, in kausalem Zusammenhang damit steht, dass eine Werkstatt einen Instandsetzungs- oder Wartungsvorgang nicht korrekt ausgeführt oder minderwertige Ersatzteile verwendet hat, so hat das keinen Einfluss darauf, ob die mit Werkstätten geschlossenen Vereinbarungen des Anbieters mit den Wettbewerbsvorschriften vereinbar sind. Zu beachten ist, was dieser Halbsatz tut und was nicht. Er setzt eine aus eigenen Gründen bereits berechtigte Ablehnung voraus und stellt nur fest, dass eine solche Ablehnung die mit Werkstätten geschlossenen Vereinbarungen des Anbieters dort belässt, wo sie waren; er ist nicht selbst die Erlaubnis zur Ablehnung.

Der Test, den die Leitlinien beschreiben, ist kausal, nicht kategorial: Eine Pauschalklausel, die die gesamte Wartung dem Händlernetz vorbehält, ist das, worauf die Kommission blickt; eine Ablehnung, die an ein bestimmtes Teil und einen bestimmten Mangel geknüpft ist, ist es nicht. Deshalb entscheiden Rechnung und Teilereferenz den Streitfall.

Teile, die weiterhin eine eigene Genehmigung brauchen

Wettbewerbsrecht ist nur die halbe Rahmung. Nach Artikel 55 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/858 dürfen Teile oder Ausrüstungen, von denen eine ernste Gefahr für das einwandfreie Funktionieren von Systemen ausgehen kann, die für die Sicherheit des Fahrzeugs oder für seine Umweltverträglichkeit von wesentlicher Bedeutung sind, nicht in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen werden, es sei denn, eine Genehmigungsbehörde hat für sie eine Autorisierung erteilt. Artikel 55 Absatz 2 beschränkt diese Autorisierungen auf die Teile und Ausrüstungen der Liste, und Artikel 55 Absatz 4 legt die Liste in Anhang VI fest. Im konsolidierten Text vom 2. August 2026 tragen beide Tabellen in Anhang VI weiterhin einen Platzhalter und nennen kein Element. Das ist kein Vakuum, und die Verordnung sagt das auch: Solange die Liste nicht erstellt ist, dürfen die Mitgliedstaaten nach Artikel 56 Absatz 7 „ihre nationalen Bestimmungen über Teile oder Ausrüstungen beibehalten, die das einwandfreie Funktionieren von Systemen, die für die Sicherheit des Fahrzeugs oder seine Umweltverträglichkeit von wesentlicher Bedeutung sind, beeinträchtigen können“. Das sind nationale Vorschriften, keine europäische Liste, und ein Betreiber, der in einen anderen Mitgliedstaat fährt, prüft sie dort und nicht in der Verordnung. Artikel 55 Absatz 5 nimmt Originalteile oder -ausrüstungen ohnehin aus Absatz 1 heraus, und sein zweiter Unterabsatz definiert sie, ausdrücklich „für die Zwecke dieses Artikels“, als Teile oder Ausrüstungen, die nach den Spezifikationen und Produktionsnormen gefertigt werden, die der Fahrzeughersteller für den Zusammenbau des betreffenden Fahrzeugs vorschreibt. Das ist die Vorschrift, auf die Randnummer 19 der Leitlinien verweist; der eigene Wortlaut der Leitlinien, oben zitiert, ist damit nicht identisch.

Das eigentliche Tor für schwere Fahrzeuge liegt woanders. Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2019/2144 verlangt von den Herstellern den Nachweis, dass alle neuen Systeme, Bauteile und selbständigen technischen Einheiten, die in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen werden, nach dieser Verordnung typgenehmigt wurden, und Artikel 4 Absatz 2 lässt eine Typgenehmigung nach den in Anhang I aufgeführten UN-Regelungen als EU-Typgenehmigung gelten. Die UN-Regelung Nr. 90 steht in dieser Liste und erfasst „Ersatz-Bremsbelageinheiten und Ersatz-Trommelbremsbeläge sowie Ersatz-Bremsscheiben und Ersatz-Bremstrommeln für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger“, Änderungsserie 02, Anwendungsbereich M, N und O. Fußnote (8) zu Anhang I legt genau fest, wann sie greift.

Die letzte Spalte ist genau zu lesen: Auslösend ist das Datum der Typgenehmigung des Fahrzeugs, nicht das Datum, an dem das Teil hergestellt oder eingebaut wurde. Sie erfasst Anhänger, was die Gruppenfreistellung oben nicht tut — und wie diese Systeme aufeinander abgestimmt werden, behandelt Anhängerbremsen und EBS.

Was der Hersteller herausgeben muss

Das alles funktioniert nicht, wenn die Werkstatt das Teil nicht identifizieren kann. Artikel 3 Nummer 45 der Verordnung (EU) 2018/858 definiert einen unabhängigen Wirtschaftsakteur weit genug, um Hersteller oder Händler von Ersatzteilen einzuschließen, nicht nur Reparaturbetriebe, und Artikel 61 Absatz 1 verlangt von den Herstellern, ihnen „uneingeschränkten, standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen, Diagnose- und anderen Geräten und Instrumenten einschließlich der vollständigen Referenzinformationen und verfügbaren Downloads für die zu verwendende Software sowie zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen“ zu gewähren. Die Formulierung über die vollständigen Referenzinformationen regiert das, was ihr folgt: Die Referenzinformationen und die Downloads sind die für die zu verwendende Software. Diese Lesart des Satzes ist unsere eigene, aus seiner Grammatik abgeleitet, und sie ist bedeutsam, weil sie den Absatz auf die Werkzeugseite der Trennlinie stellt — den Zugang zum Fahrzeug, nicht das, was daran verbaut ist.

Die Teilenummer wird eine Ebene tiefer behandelt. Nummer 6.1.2 von Anhang X verlangt, dass Informationen über alle Fahrzeugteile, mit denen das durch die FIN und zusätzliche Merkmale wie Radstand, Motorleistung, Ausstattungsvariante oder Optionen identifizierbare Fahrzeug ausgerüstet ist und die durch Ersatzteile — vom Fahrzeughersteller seinen Vertragshändlern und -werkstätten oder Dritten zur Verfügung gestellt — anhand der Originalteil-Nummer ausgetauscht werden können, „in Form maschinenlesbarer und elektronisch verarbeitbarer Datensätze“ in einer Datenbank bereitgestellt werden, die unabhängigen Marktteilnehmern leicht zugänglich ist. Diese Datenbank enthält die FIN, die Originalteil-Nummern, die Originalteilbezeichnungen, Gültigkeitsangaben, Einbaumerkmale und gegebenenfalls strukturbezogene Merkmale. Diese Verpflichtung, nicht die Werkzeugklausel in Artikel 61 Absatz 1, ist es, die ein Recht, anderswo zu kaufen, zu einem realen macht. Die Nummern in diesem Anhang verschieben sich: Die Delegierte Verordnung (EU) 2026/699 der Kommission vom 23. März 2026 änderte Anhang X, und 6.1.2 ist die Nummer, die die Anforderung im konsolidierten Text vom 2. August 2026 trägt. Was dieses Kapitel einen Hersteller zu veröffentlichen verpflichtet, zu welchem Preis und zu welchen Bedingungen, steht in Recht auf Reparaturinformationen. Wie sich diese Beschaffungsentscheidung auf die Betriebskosten der Flotte auswirkt, behandelt gesondert Betriebskosten einer Sattelzugmaschine.