Piezas originales, OE y de recambio: qué dice la ley

Un camión se avería un martes, y el taller que tiene la pieza en stock no es el concesionario. A esto le siguen dos preguntas, normalmente en el orden equivocado: si montar la pieza le cuesta la garantía al operador, y qué significa realmente la palabra de la caja. Ambas tienen respuesta en el derecho de la UE, y la segunda respuesta resuelve en gran medida la primera.

El reglamento detrás del mercado de recambios, y la fecha que hay que tener clara

El Reglamento (UE) n.º 461/2010 de la Comisión es la exención por categorías para los acuerdos verticales en el sector de los vehículos de motor. Es derecho de la competencia, no derecho de vehículos: no le dice a nadie qué pieza montar, les dice a los fabricantes y a sus redes qué condiciones contractuales pierden el beneficio de la exención del artículo 101, apartado 1, del Tratado.

En el texto tal como se publicó en el Diario Oficial de 28 de mayo de 2010, el artículo 8 decía «Expirará el 31 de mayo de 2023». El artículo 1, punto 2, del Reglamento (UE) 2023/822 de la Comisión, de 17 de abril de 2023, sustituyó ese párrafo segundo por «Expirará el 31 de mayo de 2028», y el considerando 4 del reglamento modificativo dice que el período de aplicación «debe prorrogarse cinco años». El artículo 1, punto 1, del mismo instrumento trasladó el plazo de evaluación de la Comisión a la misma fecha. El texto consolidado de 7 de mayo de 2023 recoge la nueva redacción y, como ocurre con las consolidaciones, no tiene preámbulo: empieza en el artículo 1. Por eso cada considerando citado más abajo se cita del original.

La fecha de 2023 sigue impresa porque el Reino Unido se llevó el mismo reglamento a otro sitio. Publica su propia versión retenida, cuyo artículo 8 nunca recibió la nueva fecha: tal como estaba a 31 de diciembre de 2020, decía «It shall expire on 31 May 2023», y así expiró. Un sucesor nacional estaba listo. Desde el 1 de junio de 2023, el mercado de recambios en el Reino Unido se rige por The Competition Act 1998 (Motor Vehicle Agreements Block Exemption) (No. 2) Order 2023, S.I. 2023/586 — una orden de exención por categorías dictada al amparo del artículo 6 de la Competition Act 1998 por recomendación de la Competition and Markets Authority, cuya nota explicativa dice que «replaces retained Commission Regulation (EU) No 461/2010 … (the retained MVBER) (EUR 2010/461), which expires at the end of 31st May 2023». Su artículo 13 le da vigencia hasta el final del 31 de mayo de 2029. El reglamento retenido ya agotado fue después formalmente derogado con efectos desde el 1 de enero de 2024 por Retained EU Law (Revocation and Reform) Act 2023 (Revocation and Sunset Disapplication) Regulations 2023, S.I. 2023/1143. Una orden anterior del mismo nombre, S.I. 2023/501, fue derogada por el artículo 14 de la No. 2 Order el 31 de mayo de 2023 y nunca llegó a tener efecto; la que está en vigor es la No. 2 Order. Dos jurisdicciones, dos instrumentos, dos fechas: el reglamento de la UE llega hasta el 31 de mayo de 2028, la UK Order hasta el 31 de mayo de 2029.

El ámbito de aplicación lo fijan dos definiciones. El artículo 1, apartado 1, letra g), define un vehículo de motor como «un vehículo autopropulsado de tres o más ruedas destinado a ser utilizado en la vía pública», lo que abarca tractoras, rígidos, autobuses urbanos y autocares. Un remolque o semirremolque arrastrado no es autopropulsado, y el reglamento no menciona los remolques en ningún lugar — esa lectura de la definición es nuestra, extraída del texto. El artículo 1, apartado 1, letra h), define los recambios como «los productos que deben instalarse en un vehículo de motor o sobre él para sustituir componentes de este vehículo, incluidos lubricantes que sean necesarios para el uso de un vehículo de motor, a excepción del combustible». El aceite de motor y de caja de cambios son recambios a estos efectos; el gasóleo no lo es.

Lo que la exención por categorías exime realmente

El artículo 4 exime los acuerdos verticales del mercado de recambios que «cumplan los requisitos para acogerse a una exención en virtud del Reglamento (UE) n.º 330/2010 y no contengan ninguna de las restricciones especialmente graves que figuran en el artículo 5 del presente Reglamento».

Esa remisión cruzada requiere cuidado: el Reglamento (UE) n.º 330/2010 ha desaparecido. El considerando 2 del Reglamento (UE) 2022/720 de la Comisión hace constar que el 330/2010 expiró el 31 de mayo de 2022; el 2022/720 entró en vigor el 1 de junio de 2022 y, conforme a su artículo 11, expira el 31 de mayo de 2034. El texto consolidado de 461/2010 sigue recogiendo el número antiguo. Lo que se corrigió en su lugar fue la propia guía de la Comisión: en su versión modificada el 17 de abril de 2023, el apartado 2 de las Directrices suplementarias define el «Reglamento de Exención General por Categorías para Acuerdos Verticales» como el Reglamento (UE) 2022/720.

El umbral está en el artículo 3, apartado 1, del 2022/720: la cuota del proveedor en el mercado en el que vende y la cuota del comprador en el mercado en el que compra deben mantenerse, cada una, en el 30 % o por debajo. El apartado 39 de las Directrices suplementarias es tajante sobre lo que eso significa en este sector — los acuerdos firmados entre un fabricante de vehículos de motor o su importador, por una parte, y distribuidores de recambios y/o talleres de reparación autorizados, por otra, «se hallarán fuera del ámbito de aplicación de los Reglamentos de exención por categorías cuando las cuotas de mercado de las partes superen el umbral del 30 %, lo que probablemente ocurra en la mayoría de dichos acuerdos». La exención por categorías es, por tanto, el suelo del análisis en el mercado de recambios de camiones, no la totalidad de él.

Tres cosas que un acuerdo de piezas no puede hacer

El artículo 5 enumera las cláusulas que eliminan la exención sin más, sea lo que sea lo demás que contenga el acuerdo.

El apartado 22 de las Directrices suplementarias explica el objetivo de la letra a) del artículo 5: los recambios cautivos, «que sólo pueden obtenerse del fabricante del vehículo o de miembros de sus redes autorizadas». El apartado 24 explica la letra c) del artículo 5, y es la razón por la que el nombre del proveedor de un componente aparece estampado en la pieza bajo la cabina: poner la marca o el logotipo en los componentes «hace posible identificar con facilidad las piezas de recambio compatibles que pueden obtenerse de los OES». Qué grupos fabrican los componentes internamente y cuáles los compran a terceros se trata por separado, en quién fabrica camiones en Europa.

Original, calidad equivalente, y una palabra sin definición legal

El apartado 18 de las Directrices suplementarias establece tres familias de recambios: los que llevan la marca registrada del fabricante de vehículos de motor, llamados recambios OEM; las piezas originales fabricadas y distribuidas por los proveedores de equipos originales, llamadas recambios OES; y los recambios que se ajustan a la calidad de los componentes originales, suministrados por fabricantes de recambios de «calidad equivalente».

El apartado 19 define la categoría intermedia. En su versión modificada, remite al párrafo segundo del artículo 55, apartado 5, del Reglamento (UE) 2018/858, y entiende por piezas o equipos originales los fabricados con arreglo a las especificaciones y normas de producción que el fabricante del vehículo de motor ha establecido para producir las piezas y equipos para el montaje del vehículo de motor de que se trate. Antes del 17 de abril de 2023, el mismo apartado remitía en su lugar al artículo 3, punto 26, de la Directiva 2007/46/CE — una directiva derogada con efectos a partir del 1 de septiembre de 2020 por el artículo 88 del Reglamento (UE) 2018/858 — y llevaba una frase adicional, según la cual las piezas se presumían originales, salvo prueba en contrario, cuando el fabricante de la pieza certificaba tanto que igualaban la calidad de los componentes usados para el montaje como que se habían fabricado conforme a las especificaciones y normas de producción del vehículo. Esa frase de presunción no está en el texto actual.

El apartado 20 fija el criterio de calidad equivalente: los recambios «han de ser de calidad lo suficientemente alta para que su uso no empañe la reputación de la red autorizada en cuestión», y el fabricante de los vehículos de motor puede aportar pruebas de que un recambio dado no cumple este requisito.

Ninguno de los dos instrumentos define una categoría llamada «genuine». El reglamento no usa esa palabra en absoluto; las guías, en su versión inglesa, la usan una vez, para un «genuine sub-contracting arrangement» («verdadero acuerdo de subcontratación» en la versión española), que es un asunto distinto. Una caja marcada como «genuine» es una descripción comercial; la pregunta que merece la pena hacerse es en cuál de las tres categorías anteriores encaja la pieza.

La cuestión de la garantía

El considerando 17 del Reglamento (UE) n.º 461/2010, en el texto original, traza la línea que necesita el operador. Nada en la norma contra la restricción de las ventas de un fabricante de recambios afecta a «la capacidad de los fabricantes de vehículos de exigir a los talleres de reparación autorizados incluidos en su sistema de distribución que solo utilicen recambios de calidad equivalente a la de los componentes empleados en el montaje de un determinado vehículo de motor»; y como los fabricantes están contractualmente implicados en las reparaciones en período de garantía, el mantenimiento gratuito y las operaciones de retirada del mercado, los acuerdos que obligan a los talleres de reparación autorizados a utilizar solamente los recambios suministrados por el fabricante de vehículos para dichas reparaciones quedan cubiertos por la exención. El apartado 39 de las Directrices suplementarias llama a esa obligación no una obligación de marca única, sino «un requisito objetivamente justificado».

El apartado 69 se ocupa entonces de todo lo que queda fuera de ese círculo. Un acuerdo de distribución selectiva cualitativa puede entrar dentro del ámbito de aplicación del artículo 101, apartado 1, del Tratado si la garantía, «legal o ampliada», del fabricante se condiciona a que el usuario final encargue los trabajos de reparación y mantenimiento no cubiertos por la garantía a redes autorizadas de reparación. Lo mismo se aplica a las condiciones de garantía que prescriben el uso de la marca de recambios del fabricante por lo que se refiere a sustituciones no cubiertas por las condiciones de garantía. El contrapeso está en el mismo apartado: si un proveedor se niega legítimamente a dar curso a una solicitud de hacer valer la garantía debido a que la situación que da lugar a ella está ligada de forma causal a un fallo de un taller de reparación a la hora de realizar correctamente una operación, o al uso de recambios de mala calidad, esto no tendrá ninguna repercusión en la compatibilidad de los acuerdos de reparación del proveedor con las normas de competencia. Obsérvese lo que hace y lo que no hace esta parte. Presupone un rechazo ya legítimo por sus propios motivos y solo determina que ese rechazo deja los acuerdos de reparación del proveedor donde estaban; no es en sí mismo el permiso para rechazar.

El criterio que describen las guías es causal, no categórico: lo que examina la Comisión es una cláusula general que reserva todo el mantenimiento a la red de concesionarios; un rechazo vinculado a una pieza concreta y a un fallo concreto no lo es. Por eso la factura y la referencia de la pieza zanjan la discusión.

Piezas que aún necesitan su propia homologación

El derecho de la competencia es solo la mitad del marco. Conforme al artículo 55, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/858, las piezas o los equipos que puedan comportar un riesgo grave para el correcto funcionamiento de sistemas que sean esenciales para la seguridad del vehículo o para su eficacia medioambiental no pueden ser introducidos en el mercado ni puestos en servicio salvo que una autoridad de homologación los haya autorizado. El artículo 55, apartado 2, limita esas autorizaciones a las piezas y equipos de la lista, y el artículo 55, apartado 4, sitúa la lista en el anexo VI. En el texto consolidado de 2 de agosto de 2026, ambas tablas del anexo VI siguen llevando un marcador de posición y no nombran ningún elemento. Eso no es un vacío, y el Reglamento lo dice: como la lista no se ha establecido, el artículo 56, apartado 7, permite a los Estados miembros «mantener sus disposiciones nacionales relativas a las piezas o los equipos que pueden afectar al correcto funcionamiento de los sistemas esenciales para la seguridad del vehículo o para su eficacia medioambiental». Se trata de normas nacionales, no de una lista europea, y un operador que trabaje en otro Estado miembro las comprueba allí y no en el Reglamento. El artículo 55, apartado 5, saca en todo caso las piezas o equipos originales del apartado 1, y su párrafo segundo los define, expresamente «a efectos del presente artículo», como aquellos fabricados con arreglo a las especificaciones y normas de producción establecidas por el fabricante del vehículo para el montaje del vehículo en cuestión. Esa es la disposición a la que remite el apartado 19 de las Directrices; la propia redacción de las Directrices, citada más arriba, no es idéntica a ella.

La puerta real para los vehículos pesados está en otro sitio. El artículo 4, apartado 1, del Reglamento (UE) 2019/2144 exige a los fabricantes demostrar que todos los nuevos sistemas, componentes y unidades técnicas independientes introducidos en el mercado o puestos en servicio disponen de una homologación de tipo con arreglo a ese Reglamento, y el artículo 4, apartado 2, trata la homologación de tipo con arreglo a un Reglamento de las Naciones Unidas enumerado en el anexo I como homologación de tipo UE. El Reglamento n.º 90 de las Naciones Unidas está en esa lista y cubre «Conjuntos de forro de freno, forros de freno de tambor, discos y tambores de repuesto para vehículos de motor y sus remolques», serie 02 de modificaciones, ámbito M, N y O. La nota 8 del anexo I establece con precisión cuándo se aplica.

Lea con atención la última columna: lo que activa la norma es la fecha de la homologación de tipo del vehículo, no la fecha en que se fabricó o se montó la pieza. Alcanza a los remolques, cosa que no hace la exención por categorías anterior — y cómo se hacen coincidir esos sistemas se trata en frenos de remolque y EBS.

Lo que el fabricante tiene que entregar

Nada de esto funciona si el taller no puede identificar la pieza. El artículo 3, punto 45, del Reglamento (UE) 2018/858 define al agente independiente de forma lo bastante amplia como para incluir a fabricantes y distribuidores de recambios, no solo a talleres de reparación, y el artículo 61, apartado 1, exige a los fabricantes facilitarles «un acceso sin restricciones, normalizado y no discriminatorio a la información relativa al sistema DAB de los vehículos, al equipo de diagnóstico y de otra clase, a las herramientas, incluidas todas las referencias y las descargas disponibles de los programas informáticos aplicables, y a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos» (DAB: diagnóstico a bordo, en inglés OBD). La frase sobre «todas las referencias» rige lo que la sigue: las referencias y las descargas son las de los programas informáticos aplicables. Esa lectura de la frase es nuestra, extraída de su gramática, y es importante porque sitúa el apartado del lado de las herramientas de esa línea divisoria — entrar en el vehículo, no lo que va montado en él.

El número de pieza se trata un nivel más abajo. El punto 6.1.2 del anexo X exige información sobre todas las piezas con las que el fabricante haya equipado el vehículo, identificado mediante el VIN y todo criterio adicional como la batalla, la potencia del motor, el acabado o las opciones, que puedan ser sustituidas por piezas de recambio que el fabricante del vehículo ofrezca a sus concesionarios y talleres de reparación autorizados o a terceros mediante referencia al número de las piezas del equipo original (OE), y dispone que se facilite «en forma de conjuntos de datos de lectura mecanizada y susceptibles de tratamiento electrónico, en una base de datos a la que puedan acceder fácilmente los agentes independientes». Esa base de datos debe incluir el VIN, el número de las piezas del equipo original, la denominación de estas piezas en el equipo original, los atributos de validez, los atributos de instalación y, cuando proceda, las características estructurales. Esa obligación, y no la cláusula de herramientas del artículo 61, apartado 1, es lo que convierte el derecho a comprar en otro sitio en un derecho real. Los números de punto de ese anexo cambian: el Reglamento Delegado (UE) 2026/699 de la Comisión, de 23 de marzo de 2026, modificó el anexo X, y 6.1.2 es el número que lleva la exigencia en el texto consolidado de 2 de agosto de 2026. Lo que ese capítulo obliga a publicar a un fabricante, a qué precio y en qué condiciones, se expone en derecho de acceso a la información de reparación. Cómo esa elección de aprovisionamiento repercute en los costes de explotación de la flota se trata por separado, en costes de una tractora.