Piezas originales, OE y de recambio: qué dice la ley

Un camión se avería un martes, y el taller que tiene la pieza en stock no es el concesionario. A esto le siguen dos preguntas, normalmente en el orden equivocado: si montar la pieza le cuesta la garantía al operador, y qué significa realmente la palabra de la caja. Ambas tienen respuesta en el derecho de la UE, y la segunda respuesta resuelve en gran medida la primera.

El reglamento detrás del mercado de recambios, y la fecha que hay que tener clara

Commission Regulation (EU) No 461/2010 es la exención por categorías para los acuerdos verticales en el sector de vehículos de motor. Es derecho de la competencia, no derecho de vehículos: no le dice a nadie qué pieza montar, les dice a los fabricantes y a sus redes qué condiciones contractuales pierden el beneficio de la exención del Article 101(1) of the Treaty.

En el texto tal como se publicó en el Diario Oficial de 28 de mayo de 2010, el Article 8 decía «It shall expire on 31 May 2023». El Article 1(2) of Commission Regulation (EU) 2023/822, de 17 de abril de 2023, sustituyó ese segundo párrafo por «It shall expire on 31 May 2028», y el recital 4 del reglamento modificativo dice que el período de aplicación «should be extended by five years». El Article 1(1) del mismo instrumento trasladó el plazo de evaluación de la Comisión a la misma fecha. El texto consolidado de 7 de mayo de 2023 recoge la nueva redacción y, como ocurre con las consolidaciones, no tiene preámbulo: empieza en el Article 1. Por eso cada recital citado más abajo se cita del original.

La fecha de 2023 sigue impresa porque el Reino Unido se llevó el mismo reglamento a otro sitio. Publica su propia versión retenida, cuyo Article 8 nunca recibió la nueva fecha: tal como estaba a 31 de diciembre de 2020, decía «It shall expire on 31 May 2023», y así expiró. Un sucesor nacional estaba listo. Desde el 1 de junio de 2023, el mercado de recambios en el Reino Unido se rige por The Competition Act 1998 (Motor Vehicle Agreements Block Exemption) (No. 2) Order 2023, S.I. 2023/586 — una orden de exención por categorías dictada al amparo de section 6 of the Competition Act 1998 por recomendación de la Competition and Markets Authority, cuya nota explicativa dice que «replaces retained Commission Regulation (EU) No 461/2010 … (the retained MVBER) (EUR 2010/461), which expires at the end of 31st May 2023». Su article 13 le da vigencia hasta el final del 31 de mayo de 2029. El reglamento retenido ya agotado fue después formalmente derogado con efectos desde el 1 de enero de 2024 por Retained EU Law (Revocation and Reform) Act 2023 (Revocation and Sunset Disapplication) Regulations 2023, S.I. 2023/1143. Una orden anterior del mismo nombre, S.I. 2023/501, fue derogada por el article 14 de la No. 2 Order el 31 de mayo de 2023 y nunca llegó a tener efecto; la que está en vigor es la No. 2 Order. Dos jurisdicciones, dos instrumentos, dos fechas: el reglamento de la UE llega hasta el 31 de mayo de 2028, la UK Order hasta el 31 de mayo de 2029.

El ámbito de aplicación lo fijan dos definiciones. El Article 1(1)(g) define un vehículo de motor como «a self-propelled vehicle intended for use on public roads and having three or more road wheels», lo que abarca tractoras, rígidos, autobuses urbanos y autocares. Un remolque o semirremolque arrastrado no es autopropulsado, y el reglamento no menciona los remolques en ningún lugar — esa lectura de la definición es nuestra, extraída del texto. El Article 1(1)(h) define las piezas de recambio como «goods which are to be installed in or upon a motor vehicle so as to replace components of that vehicle, including goods such as lubricants which are necessary for the use of a motor vehicle, with the exception of fuel». El aceite de motor y de caja de cambios son piezas de recambio a estos efectos; el gasóleo no lo es.

Lo que la exención por categorías exime realmente

El Article 4 exime los acuerdos verticales del mercado de recambios que «fulfil the requirements for an exemption under Regulation (EU) No 330/2010 and do not contain any of the hardcore clauses listed in Article 5 of this Regulation».

Esa remisión cruzada requiere cuidado: Regulation (EU) No 330/2010 ha desaparecido. El recital 2 of Commission Regulation (EU) 2022/720 hace constar que 330/2010 expiró el 31 de mayo de 2022; 2022/720 entró en vigor el 1 de junio de 2022 y, conforme a su Article 11, expira el 31 de mayo de 2034. El texto consolidado de 461/2010 sigue recogiendo el número antiguo. Lo que se corrigió en su lugar fue la propia guía de la Comisión: en su versión modificada el 17 de abril de 2023, el paragraph 2 de las Supplementary Guidelines define «the General Vertical Block Exemption Regulation» como Regulation (EU) 2022/720.

El umbral está en el Article 3(1) of 2022/720: la cuota del proveedor en el mercado en el que vende y la cuota del comprador en el mercado en el que compra deben mantenerse, cada una, en el 30 % o por debajo. El paragraph 39 de las Supplementary Guidelines es tajante sobre lo que eso significa en este sector — los acuerdos entre un fabricante de vehículos o su importador, por un lado, y distribuidores de piezas de recambio y/o reparadores autorizados, por otro, «will fall outside the Block Exemption Regulations when the market shares held by the parties exceed the 30 % threshold, which is likely to be the case for most such agreements.» La exención por categorías es, por tanto, el suelo del análisis en el mercado de recambios de camiones, no la totalidad de él.

Tres cosas que un acuerdo de piezas no puede hacer

El Article 5 enumera las cláusulas que eliminan la exención sin más, sea lo que sea lo demás que contenga el acuerdo.

El paragraph 22 de las Supplementary Guidelines explica el objetivo de 5(a): las piezas cautivas, «which may only be obtained from the motor vehicle manufacturer or from members of its authorised networks». El paragraph 24 explica 5(c), y es la razón por la que el nombre del proveedor de un componente aparece estampado en la pieza bajo la cabina: colocar la marca en el componente «facilitates the identification of compatible replacement parts which can be obtained from OES». La forma de la base de proveedores de un grupo determina entonces cuán amplio es el mercado de recambios para un componente dado, como en quién fabrica camiones en Europa.

Original, calidad equivalente, y una palabra sin definición legal

El paragraph 18 de las Supplementary Guidelines establece tres familias de piezas: las piezas que llevan la marca del fabricante del vehículo, llamadas piezas OEM; las piezas originales fabricadas y distribuidas por los proveedores de equipo original, llamadas piezas OES; y las piezas que igualan la calidad de los componentes originales, suministradas por fabricantes de piezas de «calidad equivalente».

El paragraph 19 define la categoría intermedia. En su versión modificada, remite al second paragraph of Article 55(5) of Regulation (EU) 2018/858, según el cual las piezas o equipos originales son los fabricados conforme a las especificaciones y normas de producción proporcionadas por el fabricante del vehículo de motor para la producción de piezas o equipos destinados al montaje del vehículo de motor en cuestión. Antes del 17 de abril de 2023, el mismo paragraph remitía en su lugar al Article 3(26) of Directive 2007/46/EC — una directiva derogada con efectos desde el 1 de septiembre de 2020 por el Article 88 of Regulation (EU) 2018/858 — y llevaba una frase adicional, según la cual las piezas se presumían originales, salvo prueba en contrario, cuando el fabricante de la pieza certificaba tanto que igualaban la calidad de los componentes usados para el montaje como que se habían fabricado conforme a las especificaciones y normas de producción del vehículo. Esa frase de presunción no está en el texto actual.

El paragraph 20 fija el criterio de calidad equivalente: las piezas «must be of a sufficiently high quality that their use does not endanger the reputation of the authorised network in question», y el fabricante del vehículo puede aportar pruebas de que una pieza determinada no lo cumple.

Ninguno de los dos instrumentos define una categoría llamada «genuine». El reglamento no usa esa palabra en absoluto; las guías la usan una vez, para un genuine sub-contracting arrangement, que es un asunto distinto. Una caja marcada como «genuine» es una descripción comercial; la pregunta que merece la pena hacerse es en cuál de las tres categorías anteriores encaja la pieza.

La cuestión de la garantía

El recital 17 of Regulation (EU) No 461/2010, en el texto original, traza la línea que necesita el operador. Nada en la norma contra la restricción de las ventas de un fabricante de piezas afecta a «the ability of vehicle manufacturers to require the authorised repairers within their distribution system to only use spare parts that match the quality of the components used for the assembly of a certain motor vehicle»; y como los fabricantes están contractualmente implicados en las reparaciones en garantía, el mantenimiento gratuito y las campañas de recuperación, los acuerdos que obligan a los reparadores autorizados a usar únicamente piezas suministradas por el fabricante para esas reparaciones quedan cubiertos por la exención. El paragraph 39 de las Supplementary Guidelines llama a esa obligación no una restricción de marca única, sino «an objectively justified requirement».

El paragraph 69 se ocupa entonces de todo lo que queda fuera de ese círculo. Un acuerdo de distribución selectiva cualitativa puede quedar sujeto al Article 101(1) si la garantía de un fabricante, «whether legal or extended», se condiciona a que el usuario final haga que las reparaciones y el mantenimiento no cubiertos por la garantía se realicen únicamente dentro de la red autorizada. Lo mismo se aplica a las condiciones de garantía que exigen la marca de piezas del fabricante para sustituciones no cubiertas por los términos de la garantía. El contrapeso está en el mismo paragraph: si un proveedor rechaza legítimamente una reclamación de garantía alegando que la situación que la origina está causalmente vinculada a que un reparador no realizara correctamente una operación, o al uso de piezas de recambio de baja calidad, eso no afecta a si los acuerdos de reparación del proveedor cumplen las normas de competencia. Obsérvese lo que hace y lo que no hace esta parte. Presupone un rechazo ya legítimo por sus propios motivos y solo determina que ese rechazo deja los acuerdos de reparación del proveedor donde estaban; no es en sí mismo el permiso para rechazar.

El criterio que describen las guías es causal, no categórico: lo que examina la Comisión es una cláusula general que reserva todo el mantenimiento a la red de concesionarios; un rechazo vinculado a una pieza concreta y a un fallo concreto no lo es. Por eso la factura y la referencia de la pieza zanjan la discusión, y por eso el historial de mantenimiento se incorpora al precio de un vehículo usado con la misma fuerza que la clase de emisiones — una idea que recorre comprar un camión usado.

Piezas que aún necesitan su propia homologación

El derecho de la competencia es solo la mitad del marco. Conforme al Article 55(1) of Regulation (EU) 2018/858, las piezas o equipos que puedan plantear un riesgo grave para el correcto funcionamiento de sistemas esenciales para la seguridad del vehículo o su comportamiento medioambiental no pueden comercializarse ni ponerse en servicio salvo que una autoridad de homologación los haya autorizado. El Article 55(2) limita esas autorizaciones a las piezas y equipos de la lista, y el Article 55(4) sitúa la lista en el Annex VI. En el texto consolidado de 2 de agosto de 2026, ambas tablas del Annex VI siguen llevando un marcador de posición y no nombran ningún elemento. Eso no es un vacío, y el Regulation lo dice: como la lista no se ha establecido, el Article 56(7) permite a los Estados miembros «maintain national provisions regarding parts or equipment that may affect the correct functioning of systems essential for the safety of the vehicle or its environmental performance». Se trata de normas nacionales, no de una lista europea, y un operador que trabaje en otro Estado miembro las comprueba allí y no en el Regulation. El Article 55(5) saca en todo caso las piezas o equipos originales del paragraph 1, y su segundo subpárrafo los define, expresamente «a efectos de este artículo», como piezas o equipos fabricados conforme a las especificaciones y normas de producción proporcionadas por el fabricante del vehículo para el montaje del vehículo en cuestión. Esa es la disposición a la que remite el paragraph 19 de las Guidelines; la propia redacción de las Guidelines, citada más arriba, no es idéntica a ella.

La puerta real para los vehículos pesados está en otro sitio. El Article 4(1) of Regulation (EU) 2019/2144 exige a los fabricantes demostrar que todos los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes nuevos que se comercializan o se ponen en servicio están homologados conforme a ese Regulation, y el Article 4(2) trata la homologación conforme a un UN Regulation enumerado en el Annex I como homologación de tipo de la UE. El UN Regulation No 90 está en esa lista y cubre «Replacement brake lining assemblies, drum-brake linings and discs and drums for power-driven vehicles and their trailers», 02 series of amendments, scope M, N and O. La note 8 to Annex I establece con precisión cuándo se aplica.

Lea con atención la última columna: lo que activa la norma es la fecha de la homologación de tipo del vehículo, no la fecha en que se fabricó o se montó la pieza. Alcanza a los remolques, cosa que no hace la exención por categorías anterior — y cómo se hacen coincidir esos sistemas se trata en frenos de remolque y EBS.

Lo que el fabricante tiene que entregar

Nada de esto funciona si el taller no puede identificar la pieza. El Article 3(45) of Regulation (EU) 2018/858 define al operador independiente de forma lo bastante amplia como para incluir a fabricantes y distribuidores de piezas de recambio, no solo a reparadores, y el Article 61(1) exige a los fabricantes darles «unrestricted, standardised and non-discriminatory access to vehicle OBD information, diagnostic and other equipment, tools including the complete references, and available downloads, of the applicable software and vehicle repair and maintenance information». La frase sobre complete references rige lo que la sigue: las references y las downloads son las del applicable software. Esa lectura de la frase es nuestra, extraída de su gramática, y es importante porque sitúa el paragraph del lado de las herramientas de esa línea divisoria — entrar en el vehículo, no lo que va montado en él.

El número de pieza se trata un nivel más abajo. El point 6.1.2 of Annex X exige que la información sobre todas las piezas de las que está equipado un vehículo, identificadas por el VIN y por criterios como la distancia entre ejes, la potencia del motor, el nivel de acabado o las opciones, que puedan sustituirse por piezas de recambio que el fabricante ofrece a sus reparadores autorizados, concesionarios o terceros por referencia a un original equipment (OE) parts number, «shall be made available, in the form of machine readable and electronically processable datasets, in a database that is easily accessible to independent operators». Esa base de datos debe comprender el VIN, los números de pieza OE, la denominación OE de las piezas, los atributos de validez, los atributos de montaje y, cuando proceda, las características de estructuración. Esa obligación, y no la cláusula de herramientas del Article 61(1), es lo que convierte el derecho a comprar en otro sitio en un derecho real. Los números de punto de ese Annex cambian: la Commission Delegated Regulation (EU) 2026/699, de 23 de marzo de 2026, modificó el Annex X, y 6.1.2 es el número que lleva la exigencia en el texto consolidado de 2 de agosto de 2026. Lo que ese capítulo obliga a publicar a un fabricante, a qué precio y en qué condiciones, se expone en derecho de acceso a la información de reparación. Es también la razón por la que una política de mantenimiento es una decisión de aprovisionamiento antes de ser una partida de presupuesto, como en costes de una tractora.