Kto produkuje ciężarówki w Europie

Na europejskiej autostradzie jest więcej znaczków ciężarówek niż firm, które za nimi stoją. Za markami z tej strony stoi sześć grup przemysłowych, a jedna z sześciu, Iveco Group, jest od 30 października 2026 r. częścią Tata Motors. Wiedza o tym, który znaczek należy do której grupy, mówi, do kogo należy marka, gdzie powstają jej ciężarówki i które części układu napędowego grupa produkuje sama.

Sześć grup

Daimler Truck wymienia sześć marek: Mercedes-Benz, Setra, Freightliner, Western Star, BharatBenz i Thomas Built Buses, przy czym BharatBenz jest skierowany specjalnie na rynek indyjski. W Europie jego ciężarówki to Mercedes-Benz, a Setra jest jedną z jego marek autobusowych. Około 100 000 pracowników w 35 głównych lokalizacjach.

TRATON GROUP powstała jako Volkswagen Truck & Bus, utworzony przez Volkswagen AG w 2015 r. w celu połączenia MAN, Scanii i Volkswagen Caminhões e Ônibus, a obecną nazwę przyjęła w 2018 r. Ma cztery marki: Scania, MAN, International, która obsługuje Amerykę Północną i Południową, oraz Volkswagen Truck & Bus, obecną w Ameryce Łacińskiej, Afryce i Azji. Przychody ze sprzedaży 44,1 mld euro w 2025 r., ponad 107 000 pracowników, 26 dużych zakładów produkcyjnych. Scania i MAN mają wspólną spółkę dominującą, a miejscami także wspólne rozwiązania techniczne: MAN podaje, że jego silnik D30 był „developed with the combined expertise of the TRATON Group” (opracowany dzięki połączonej wiedzy fachowej TRATON Group), a jego zakład w Salzgitter produkuje „essential individual parts for non-driven axles and axle assembly for all MAN and Scania vehicle plants in Europe” (niezbędne pojedyncze części do osi nienapędzanych i do montażu osi dla wszystkich zakładów pojazdów MAN i Scania w Europie). Scania serii S i MAN TGX mają własne strony.

Volvo Group jest właścicielem Volvo Trucks, Renault Trucks i Mack Trucks i ma fabryki w 17 krajach. Blainville we Francji wymienia jako zakład zarówno Volvo Trucks, jak i Renault Trucks, a jej silniki i przekładnie pochodzą z własnych zakładów, wymienionych niżej. Gamę T Renault Trucks omówiono na stronie Renault Trucks T.

PACCAR ma siedzibę w Bellevue w stanie Waszyngton i produkuje ciężarówki pod nazwami Kenworth, Peterbilt i DAF; DAF to marka, którą produkuje na sprzedaż w całej Europie Zachodniej i Wschodniej. DAF produkuje w Eindhoven, Westerlo i Leyland, ma też zakłady w Brazylii, Australii i na Tajwanie, a za nim stoi sieć 1 100 lokalizacji niezależnych dealerów.

Iveco Group ma obecnie pięć marek: IVECO dla ciężkich, średnich i lekkich ciężarówek, FPT dla układów napędowych, IVECO BUS i HEULIEZ dla autobusów i autokarów oraz IVECO CAPITAL dla finansowania. Zatrudnia 33 000 osób i prowadzi 16 zakładów przemysłowych. Jej działalność obronna, marki IDV i ASTRA, przeszła do Leonardo 18 marca 2026 r. Marka silników zaopatruje markę ciężarówek: tabele MY2024 terenowego T-Way wymieniają dwa silniki FPT, Cursor 9 i XCursor 13.

Ford Otosan jest spółką notowaną na giełdzie, w której Ford Motor Company i Koç Holding mają po 41%. Projektuje, konstruuje i produkuje Ford Trucks, które nazywa jedyną marką ciężkich pojazdów użytkowych Forda, i wyznacza dystrybutorów i dealerów za granicą; ciągnikiem siodłowym do transportu długodystansowego w tej gamie jest F-MAX. W pełni elektryczną ciężarówką Ford Trucks jest F-LINE E.

Gdzie fizycznie powstają pojazdy

Montaż ciężarówek Mercedes-Benz skupia się w Wörth am Rhein, który Daimler Truck nazywa wiodącym i największym pod względem wolumenu zakładem europejskiej sieci produkcyjnej Mercedes-Benz Trucks, z roczną produkcją „in the mid- to high-five-digit range, depending on market conditions” (w przedziale od średnich do wysokich liczb pięciocyfrowych, zależnie od warunków rynkowych). Zakład produkuje serie Actros, Arocs i Atego; w grudniu 2024 r. Daimler Truck poinformował, że z jego linii zjechał pierwszy Actros L dla klienta. Aksaray w Turcji to „a major production site for Actros and Arocs models” (ważny zakład produkcyjny modeli Actros i Arocs).

MAN produkuje TGS i TGX w Monachium, gdzie „both modern diesel trucks and the electrically powered trucks come off the production line” (z linii produkcyjnej zjeżdżają zarówno nowoczesne ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym, jak i ciężarówki z napędem elektrycznym), a Kraków obejmuje całe portfolio ciężarówek ze zdolnością produkcyjną ponad 200 pojazdów dziennie przy pracy na trzy zmiany. Silniki i akumulatory pochodzą z Norymbergi; Salzgitter to zakład komponentów produkujący części osi i wały korbowe; Starachowice w Polsce produkują autobusy miejskie i podwozia autobusowe, a Ankara w Turcji, największe centrum produkcji autobusów MAN, produkuje autobusy miejskie, autokary i autobusy międzymiastowe.

Scania produkuje wszystkie kabiny dla swojej europejskiej produkcji w Oskarshamn, zakładzie zatrudniającym 2 700 osób. W Södertälje Scania produkuje silniki, osie, skrzynie biegów i podwozia.

Volvo Group wymienia Göteborg i Gandawę jako zakłady Volvo Trucks w Europie, z kabinami z Umeå; Renault Trucks pochodzą z Bourg-en-Bresse i Blainville, a Blainville figuruje też jako zakład Volvo Trucks. Silniki i przekładnie pochodzą ze Skövde i Köping w Szwecji oraz z Vénissieux we Francji.

Zakład IVECO w Madrycie, który IVECO nazywa jedynym w Hiszpanii zakładem produkcji ciężkich pojazdów przemysłowych, produkuje całą gamę ciężką, a kabiny otrzymuje z Valladolid już zespawane i polakierowane. Ponad 2 700 jego pracowników obsługuje blisko 40 000 możliwych konfiguracji w 267 modelach bazowych, a ta sama konfiguracja jest produkowana średnio tylko trzy razy w roku.

Zakład Ford Otosan w Eskişehirze jest, według Ford Otosan, jedynym zakładem w Turcji, który w jednym obiekcie produkuje pojazd, silnik wysokoprężny i układy napędowe: ciągniki siodłowe Ford Trucks oraz gamy drogowe i budowlane obok silników do ciężarówek Ecotorq, przy zdolności produkcyjnej w 2025 r. wynoszącej 22 500 ciężarówek i ciągników siodłowych.

Mapa się zmienia

W marcu 2026 r. Mercedes-Benz Trucks ogłosił plany budowy nowego zakładu montażu i produkcji pojazdów w Chebie w Czechach, z zastrzeżeniem oczekujących zezwoleń, z planowaną roczną zdolnością produkcyjną około 25 000 sztuk, ponad 1 000 oczekiwanych miejsc pracy i rozruchem produkcji planowanym na koniec dekady. Cheb ma przejąć część obecnego programu produkcji z Wörth i Aksaray, a polakierowane korpusy kabin mają być dostarczane z Wörth. Daimler Truck zainwestuje do 2030 r. ponad 2 mld euro w swoje niemieckie zakłady produkcyjne, z czego około połowy w Wörth, a Aksaray w Turcji pozostaje w sieci ze zmienionym programem. Podany powód to „increasing complexity caused by a growing variety of product variants” (rosnąca złożoność wynikająca z coraz większej różnorodności wariantów produktów).

Na mapie pojawiają się też wpisy spoza tych sześciu grup, a marka, która wchodzi tą drogą, staje przed własnymi kwestiami homologacji, ceł i serwisu.

MAN rozwija się w Polsce. Memorandum o porozumieniu podpisane z polskim rządem w lipcu 2026 r. obejmuje inwestycje o wartości około 1,2 mld euro, a Kraków staje się drugim po Monachium zakładem MAN produkującym zelektryfikowane ciężarówki: MAN podał, że eTGL będzie produkowany w całości tam od połowy lipca 2026 r., i wymienia dla tego zakładu także średniotonażowy eTGM. Po zakończeniu projektów rozbudowy powierzchnia produkcyjna mniej więcej się podwoi, ze 130 000 do 270 000 metrów kwadratowych. 8 września 2026 r. MAN ogłosił, że reaktywuje STAR, polską markę ciężarówek założoną w 1948 r., na rynek polski: niebojowe pojazdy wojskowe na platformach ciężarówek MAN, dla użytkowników takich jak siły zbrojne, Czerwony Krzyż, służby ratownicze i straże pożarne, będą oferowane pod marką STAR, przyszłe ciężarówki STAR będą oparte na MAN TGM i TGS, a ich podwozia powstają w zakładzie w Krakowie.

A Iveco Group zmieniła właściciela. Tata Motors uzgodniła w lipcu 2025 r. jej przejęcie po 14,1 euro za akcję (z prawem do dywidendy, z wyłączeniem ewentualnej dywidendy wypłaconej w związku ze sprzedażą działalności obronnej), czyli za około 3,8 mld euro z wyłączeniem działalności obronnej i wpływów netto z jej wydzielenia. Działalność obronna trafiła od tego czasu do Leonardo, a 22 kwietnia 2026 r. Iveco Group wypłaciła z wpływów z tej sprzedaży nadzwyczajną dywidendę zaliczkową w wysokości około 1 550 mln euro. Tata Motors ogłosiła ofertę nabycia 4 września 2026 r., z okresem przyjmowania zapisów trwającym do 26 października 2026 r. 9 października 2026 r. oferent podniósł cenę w ofercie z 14,10 euro do 14,40 euro (z prawem do dywidendy) za akcję, a 16 października 2026 r. nadzwyczajne walne zgromadzenie Iveco Group zatwierdziło uchwały związane z ofertą; wraz z tym zatwierdzeniem minimalny próg przyjęcia oferty spadł z 95% do 80% akcji zwykłych. Rozliczenie akcji złożonych w okresie przyjmowania zapisów zakończono 30 października 2026 r.: oferent miał wówczas 238 157 212 akcji zwykłych, czyli około 89,42% kapitału zakładowego Iveco Group w akcjach zwykłych z wyłączeniem akcji własnych, a Iveco Group stała się częścią Tata Motors. Okres przyjmowania zapisów otwarto ponownie na pięć dni sesyjnych, od 2 do 6 listopada 2026 r. Według ostatecznych wyników podanych przez oferenta 9 listopada 2026 r. w ponownym otwarciu złożono 18 203 217 akcji zwykłych; płatność za nie wyznaczono na 13 listopada 2026 r. i tego dnia oferent ma mieć 256 360 429 akcji zwykłych, czyli około 96,25% kapitału zakładowego Iveco Group w akcjach zwykłych z wyłączeniem akcji własnych. Wobec pozostałych 9 986 374 akcji zwykłych, czyli około 3,68% kapitału zakładowego w akcjach zwykłych, oferent rozpocznie ustawowy przymusowy wykup według prawa niderlandzkiego, którego nie poprzedzi podział połączony ze sprzedażą akcji; harmonogram i warunki mają zostać podane w osobnym komunikacie, a Borsa Italiana zarządzi zawieszenie obrotu akcjami i/lub ich wycofanie z obrotu. Komunikat o ogłoszeniu oferty streszcza zobowiązania niefinansowe określone w pełni w dokumencie ofertowym: siedziba pozostaje w Turynie; oferent „shall not implement any material restructurings or close any plants or factories owned or used by Iveco Group as a direct consequence of the combination and, in any case, during the period” (nie przeprowadzi żadnych istotnych restrukturyzacji ani nie zamknie żadnych zakładów lub fabryk należących do Iveco Group lub przez nią użytkowanych jako bezpośredniej konsekwencji połączenia, a w każdym razie w okresie) obowiązywania zobowiązań, które trwają dwa lata od dnia płatności w ramach oferty; oraz „does not envisage any reduction of the workforce of Iveco Group as a direct consequence of the combination” (nie przewiduje żadnej redukcji zatrudnienia w Iveco Group jako bezpośredniej konsekwencji połączenia).

Skąd pochodzą silniki, skrzynie biegów i osie

Własne dokumenty każdej grupy podają, które części układu napędowego produkuje ona sama.

Zakład Daimler Truck w Mannheim produkuje „engines and related components for commercial vehicles” (silniki i powiązane podzespoły do pojazdów użytkowych), Gaggenau „specializes in transmissions for heavy-duty commercial vehicles” (specjalizuje się w przekładniach do ciężkich pojazdów użytkowych), a Kassel produkuje osie do ciężarówek, autobusów, samochodów dostawczych i osobowych. Scania produkuje silniki, osie i skrzynie biegów w Södertälje, a europejskie zakłady silników i przekładni Volvo Group to Skövde i Köping w Szwecji oraz Vénissieux we Francji.

Własne zakłady DAF produkują silniki, kabiny, osie i podwozia, przy czym Westerlo jest jego fabryką osi i kabin; skrzyń biegów nie ma na liście DAF. DAF UK podaje, że ciężarówki New Generation DAF „have TraXon automated gearboxes fitted as standard” (mają standardowo montowane zautomatyzowane skrzynie biegów TraXon), a jego karty danych technicznych dla XG+ wymieniają 12-biegową skrzynię TraXon. Silniki MAN pochodzą z Norymbergi, a Monachium produkuje „driven axles, transfer cases and transmissions for the entire plant network” (osie napędowe, skrzynie rozdzielcze i przekładnie dla całej sieci zakładów). Silniki T-Way pochodzą od FPT, samodzielnej marki Iveco Group, a Ford Otosan produkuje silniki do ciężarówek Ecotorq i układy napędowe w Eskişehirze obok samych ciężarówek.

To, na czym dostawca komponentów może umieścić własny znak towarowy, i to, czego producent może wymagać od swoich autoryzowanych warsztatów, jest kwestią wyłączenia grupowego dla pojazdów silnikowych — zob. części oryginalne, OE i zamienniki.