Kenworth T680

T680 to szosowy ciągnik siodłowy Kenwortha w układzie z maską silnika, który producent określa jako ciężarówkę klasy 8; amerykańskie klasy masy pojazdów omawia tekst o GVWR, GCWR i GAWR. Kenworth, spółka z grupy PACCAR, zaprezentował go w marcu 2012 r. i produkuje go od maja 2012 r. Obecną wersję wprowadzono 11 lutego 2021 r. jako T680 Next Generation; dzisiejsza strona Kenwortha poświęcona T680 wymienia jej oświetlenie „Next Gen” oraz „Next Gen SmartWheel” pod samą nazwą T680. Ta strona powstała na podstawie amerykańskiej strony produktowej Kenwortha poświęconej T680 w kopii Internet Archive z 3 maja 2026 r., broszury Kenwortha T680 (T680/24) i podręcznika Body Builder Manual dla modeli ciężkich z września 2024 r., również odczytanych w kopiach Internet Archive; strony T680 i karty danych T680 Next Gen z 30 sierpnia 2024 r. firmy Kenworth Mexicana, odczytanych 7 października 2026 r.; kart danych PACCAR Powertrain z 2025 r. dla silników MX-13 i MX-11, skrzyń biegów TX-12 i TX-18 oraz osi DX-40; a także komunikatów prasowych Kenwortha z lat 2012–2025, odczytanych w kopiach Internet Archive wykonanych między styczniem a kwietniem 2026 r., oraz komunikatów Kenworth Mexicana z lat 2017–2024.

Przegląd i generacje

Kenworth zaprezentował T680 na targach Mid-America Trucking Show 2012 w Louisville; jego komunikat z 21 marca 2012 r. przytacza słowa głównego inżyniera Kenwortha, który nazwał go „Kenworth’s most aerodynamic truck…ever”, i przedstawia go z nową 76-calową kabiną sypialną lub w wersji z kabiną dzienną, ze standardowym 12,9-litrowym silnikiem PACCAR MX i opcjonalnym silnikiem Cummins ISX15. 31 maja 2012 r. Kenworth ogłosił, że w jego zakładzie montażowym w Chillicothe w stanie Ohio ruszyła produkcja. Ten sam komunikat stawiał T680 obok T660 i T700 – trzech modeli aerodynamicznych o szerokości kabiny odpowiednio 1,9; 2,1 i 2,3 metra. Według Kenwortha T680 „carries on the legacy of the Kenworth T600”, którego producent nazywa „the industry’s first truly aerodynamic model introduced in 1985”. Strona historyczna Kenworth Mexicana wymienia T600 w Meksyku od 1991 r., T2000 od 1998 r., T660 od 2005 r. jako „una actualización del aerodinámico T600” (aktualizację aerodynamicznego T600) oraz wprowadzenie T680 i T880 z silnikiem PACCAR MX-13 w 2013 r.

Kenworth wprowadził T680 Next Generation czterema komunikatami z 11 lutego 2021 r. Opisują one maskę i atrapę chłodnicy węższe o osiem cali niż wcześniej, nowe reflektory LED, opatentowany otwór wentylacyjny w błotniku, który wyprowadza powietrze spod maski, opcjonalne boczne przedłużenia kabiny o łącznej długości 28 cali, deflektor słupka A, osłony tandemu osi napędowych oraz 15-calowy cyfrowy wyświetlacz zestawu wskaźników. Przy premierze Kenworth deklarował do 6 proc. korzyści w zużyciu paliwa dla T680 Next Gen z 76-calową kabiną sypialną i silnikiem MX-13 w normie EPA 2021 względem porównywalnie skonfigurowanego T680 z MX-13 w normie EPA 2017; jego obecna strona deklaruje do 7 proc. względem podobnie skonfigurowanego „T680 classic”. Komunikat Kenwortha z 21 maja 2021 r. informuje o przekazaniu pierwszego seryjnego T680 Next Generation firmie Werner Enterprises w zakładzie w Chillicothe i wymienia wersje z kabiną dzienną oraz z kabinami sypialnymi 40-, 52- i 76-calowymi, ze standardowymi PACCAR MX-13, TX-12 i DX-40. 5 sierpnia 2021 r. Kenworth ogłosił, że T680 Next Generation otrzymał oznaczenie SmartWay amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska. Kenworth Mexicana ogłosiła wprowadzenie T680 Next Gen w Meksyku 1 kwietnia 2022 r., z silnikiem Cummins X15 lub z PACCAR MX-13 w układzie napędowym z 12-biegową skrzynią PACCAR i tylnymi osiami PACCAR o nośności 40 000 funtów; jej strona historyczna datuje premierę na 2022 r.

Wcześniejszą wersję Kenworth nazywa „T680 Classic”. Jego strona T680 Classic, w kopii z 9 kwietnia 2025 r., wymienia w standardzie MX-13 w normie EPA 2021, TX-12 i tandem DX-40, a komunikat Kenworth Mexicana z 30 maja 2022 r. informuje o dostawie dla floty 15 ciągników „T680 clásico” z roku modelowego 2023 z silnikami Cummins X15 Euro V, 18-biegowymi skrzyniami Eaton, osiami Dana i 52-calowymi kabinami sypialnymi. Menu modeli na stronie Kenwortha w kopii z 3 maja 2026 r. nie wymienia T680 Classic. Na swoje stulecie w 2023 r. Kenworth wprowadził T680 Signature Edition z 76-calowymi kabinami sypialnymi ze średnim lub wysokim dachem, z produkcją ograniczoną do tego roku, a Kenworth Mexicana – T680 Edición Conmemorativa Kenworth 100 z 76-calową kabiną sypialną z wysokim dachem; produkcja tej edycji miała ruszyć w maju 2023 r. w jej zakładzie w Mexicali w Kalifornii Dolnej.

Kabina

T680 ma 2,1-metrową kabinę z tłoczonego aluminium. Komunikat Kenwortha z 2012 r. opisuje aluminiowe panele łączone samoprzebijającymi łącznikami Henrob, kabinę o szerokości 83 cali z 23 calami przestrzeni między fotelami oraz trzyczęściową maskę z tłoczywa arkuszowego (SMC), którą otwiera się siłą 35 funtów; karta danych Kenworth Mexicana z 2024 r. wymienia kabinę z tłoczonego aluminium, zakrzywioną szybę przednią, trzyczęściową maskę z SMC, drzwi Daylite oraz zawieszenie pneumatyczne kabiny i części sypialnej. Podręcznik Body Builder Manual Kenwortha z września 2024 r. przedstawia na rysunkach T680 z dwiema maskami – standardową i krótszą maską „MX Optimized” – oraz z kabiną dzienną i kabinami sypialnymi 40-, 52- i 76-calowymi:

Na każdym rysunku T680 oś przednia znajduje się 50,5 cala za zderzakiem; leży ona 74,1 cala przed tylną ścianą kabiny przy masce standardowej i 68,2 cala przy masce MX Optimized. Podręcznik podaje wysokości od dolnej krawędzi podłużnicy ramy i zaznacza, że aby otrzymać wysokość całkowitą, trzeba do nich dodać wysokość jezdną zawieszenia. Karta danych Kenworth Mexicana z 2024 r. przedstawia na rysunku ciągnik z 76-calową kabiną sypialną z wysokim dachem z wymiarami 208,5; 127,5; 50,5 i 159 cali i podaje, że wymiary na jej rysunkach są przybliżone.

Broszura z 2024 r. wymienia kabiny sypialne 76-calową High-Roof, 76-calową Mid-Roof i 52-calową Flat Top. W grudniu 2017 r. Kenworth Mexicana ogłosiła 76-calową kabinę sypialną ze średnim dachem dla T680 i T880, dostępną do zamawiania od 1 stycznia 2018 r., i opisała ją jako niższą o 22 cale od 76-calowej kabiny sypialnej z wysokim dachem, lżejszą o około 100 funtów w zależności od konfiguracji i szeroką na 88 cali; komunikat Kenwortha z 2012 r. podawał dla 76-calowej kabiny sypialnej szerokość 96 cali i 60 stóp sześciennych przestrzeni schowkowej. Czym ogólnie różnią się kabiny sypialne i dzienne, omawia tekst o kabinach ciężarówek.

We wnętrzu broszura wymienia dwa poziomy wykończenia, Vantage i Diamond VIT, w kolorystyce Slate Gray lub Tan; 15-calowy wyświetlacz cyfrowy, który według niej mają obecnie wszystkie ciężkie 2,1-metrowe kabiny Kenwortha; oraz SmartWheel, zaktualizowany do sterowania wyświetlaczem. Strona amerykańska nazywa go Next Gen SmartWheel i wymienia na nim przyciski tempomatu, regulacji odstępu od poprzedzającego pojazdu i telefonu. Komunikat Kenwortha o wyświetlaczu z lutego 2021 r. podaje, że ekran może pokazywać do 38 funkcji wskaźników wobec około 23 w ówczesnych ciężarówkach, przy niemal 50 możliwych układach i ponad 4 500 kombinacjach widoku wskaźników. Wśród opcji są pakiet Driver’s Studio z obracanym o 180 stopni fotelem pasażera i obrotowym stolikiem oraz półka bagażowa o powierzchni ponad 8,5 stopy kwadratowej i głębokości 5,5 cala zamiast górnej leżanki; broszura pokazuje też lodówkę/zamrażarkę w formie szuflady, przetwornicę o mocy 1 800 W z maksymalnie czterema gniazdami 120 V, pakiet audio premium ze wzmacniaczem 320 W, 10-calowym subwooferem i 8 głośnikami oraz obrotowy uchwyt na telewizor z ekranem do 28 cali. Na zewnątrz broszura wymienia w standardzie przednie spojlery dolne, deflektory słupków A, 19-calowe boczne przedłużenia kabiny, przedłużenia osłon ramy i osłony wycięć na układ wydechowy, a jako opcje 28-calowe przedłużenia, osłony kół i osłony tandemu. Strona amerykańska oferuje reflektory LED lub halogenowe, a broszura wymienia jako opcję reflektory LED z wbudowanym podgrzewaniem. Strona amerykańska opisuje 17,3-calowy boczny kierunkowskaz LED zamontowany na tylnej krawędzi maski; broszura podaje długość bocznych kierunkowskazów jako 17 cali.

Silniki

Amerykańska strona Kenwortha wymienia PACCAR MX-13 jako silnik standardowy, a PACCAR MX-11 jako opcję.

Karta danych PACCAR opisuje MX-13 jako rzędowy sześciocylindrowy silnik o pojemności 12,9 litra, średnicy cylindra 130 mm i skoku tłoka 162 mm, o masie na sucho 2 500 funtów, pojemności układu olejowego 42 kwarty amerykańskie, obrotach ograniczonych regulatorem do 2 100 obr./min, z certyfikacją EPA 2024 i maksymalną masą eksploatacyjną 140 000 funtów oraz okresami między wymianami oleju do 75 000 mil; PACCAR deklaruje do 450 funtów mniejszą masę niż w silnikach 15-litrowych. Oba dokumenty podają maksymalny moment obrotowy wersji 485 hp przy różnych prędkościach obrotowych silnika. MX-11 to rzędowy sześciocylindrowy silnik o pojemności 10,8 litra, średnicy cylindra 123 mm i skoku 152 mm, o masie na sucho 2 200 funtów i obrotach ograniczonych regulatorem do 2 100 obr./min, w wersjach 355 hp i 1 250 lb-ft, 375 hp i 1 350, 400 hp i 1 450, 415 hp i 1 550, 430 hp i 1 650 (lub 1 450 / 1 650 jako wersja multi-torque) oraz 445 hp i 1 700 lb-ft, wszystkie przy 900 obr./min, przy maksymalnej masie eksploatacyjnej 110 000 funtów. Według broszury system Driver Performance Assistant, który ocenia technikę jazdy, jest standardem w każdym pojeździe Kenworth z MX-13; broszura wymienia też Predictive Cruise Control i Predictive Neutral Coast. Żaden z przejrzanych dokumentów Kenwortha ani PACCAR nie podaje dla tych silników wartości w kilowatach ani w niutonometrach; zależności między jednostkami omawia tekst jak czytać dane o mocy ciężarówki.

11 czerwca 2024 r. Kenworth zaprezentował wersję MX-13 spełniającą wymagania California Air Resources Board na 2024 r., przeznaczoną dla T680, T880 i W990, której produkcja miała ruszyć w czwartym kwartale 2024 r. Kenworth wymienia układ oczyszczania spalin z selektywną redukcją katalityczną w dwóch zbiornikach oraz dwie wersje mocy: 455 hp i 1 650 lb-ft oraz 510 hp i 1 850 lb-ft. Karta danych PACCAR dla MX-13 w wersji CARB dodaje napędzany od koła zamachowego generator 48 V, który zasila elektryczny podgrzewacz w układzie oczyszczania spalin, masę na sucho 3 100 funtów, masę układu oczyszczania spalin 412 funtów i obroty ograniczone regulatorem do 2 200 obr./min.

W zakresie gazu ziemnego Kenworth ogłosił 15 maja 2024 r., że ciężarówki T680 i T880 z silnikiem Cummins X15N wejdą do produkcji w trzecim kwartale 2024 r. X15N pracuje na sprężonym, odnawialnym lub skroplonym gazie ziemnym i osiąga od 400 do 500 hp przy momencie obrotowym do 1 850 lb-ft, ze skrzyniami biegów Eaton Cummins Endurant lub Allison; układy paliwowe montowane za kabiną zapewniają do 175 galonów ekwiwalentu oleju napędowego, a ten sam komunikat podaje, że wcześniej w 2024 r. Kenworth dostarczył firmie UPS ciągnik T680 z silnikiem X15N. Komunikatem z 29 lipca 2021 r. Kenworth udostępnił w T680 Next Gen 12-litrowy silnik gazowy Cummins Westport ISX12N o mocy do 400 hp i momencie obrotowym do 1 450 lb-ft.

Meksyk. Strona T680 Kenworth Mexicana wymienia w standardzie PACCAR MX-13 o mocy od 405 do 510 hp i momencie od 1450 do 1850 lb-ft, a jako opcję Cummins X15 o mocy od 400 do 550 hp i momencie od 1550/1650 do 1850 lb-ft, oba „Euro VI”. Jej karta danych z 30 sierpnia 2024 r., która deklaruje zgodność z „EURO 6”, podaje natomiast jako silnik Cummins X15 o mocy 400 hp i momencie 1650 lb-ft, a wśród opcji wymienia MX-13 od 405 hp i 1 450 lb-ft do 510 hp i 1850 lb-ft, X15 od 400 hp i 1 650 lb-ft do 550 hp i 2 050 lb-ft oraz Cummins X12N o mocy 400 hp i momencie 1 450 lb-ft. Oba meksykańskie dokumenty podają różne silniki standardowe i różne maksymalne momenty obrotowe X15. Wyposażenie silnikowe w karcie danych obejmuje hamulec silnikowy, piastę wentylatora Horton o zmiennej prędkości, chłodnicę o powierzchni czołowej 1456 cali kwadratowych i sprężarkę powietrza 18,7 CFM, a jako opcje sprężarki 37,4 CFM do silników Cummins oraz sprężarki Wabco 25,9 lub 37,4 CFM do silników PACCAR.

Skrzynia biegów

Standardową skrzynią biegów na amerykańskiej stronie Kenwortha jest PACCAR TX-12. Karta danych PACCAR podaje dla niej 12 biegów do przodu i 2 wsteczne, dopuszczalny moment obrotowy 1 850 lb-ft, masę układu 657 funtów, 16 pint oleju przy okresie między wymianami oleju 750 000 mil, maksymalną masę eksploatacyjną 110 000 funtów oraz dolną 8-śrubową przystawkę odbioru mocy o mocy 95 hp.

15 lutego 2022 r. Kenworth wprowadził 18-biegowe skrzynie PACCAR TX-18 i TX-18 PRO dla T680, T880 i W990 z silnikami MX-13 i MX-11, z wartościami granicznymi 510 hp, 1 850 lb-ft i maksymalną masą całkowitą zespołu pojazdów 140 000 funtów. TX-18 ma trzy biegi wsteczne, a TX-18 PRO sześć; obie mają dolną 8-śrubową i tylną 4-śrubową przystawkę odbioru mocy o łącznej mocy 160 hp przy 1 400 obr./min i obie mają w standardzie montowaną na kolumnie kierownicy, prawostronną dźwignię zmiany biegów Kenwortha. Kenworth podaje okresy międzyobsługowe wynoszące 500 000 mil lub pięć lat w transporcie szosowym oraz 250 000 mil lub trzy lata w zastosowaniach specjalistycznych (vocational). Karta danych PACCAR podaje przełożenia od 14,32 na pierwszym biegu do 0,7 na osiemnastym, całkowitą rozpiętość 20,46, 25,4 pinty oleju i masy układu 808 funtów (TX-18) oraz 813 funtów (TX-18 PRO). 27 maja 2025 r. Kenworth udostępnił w T680 z silnikiem MX-13 skrzynię TX-12 PRO, którą opisuje jako zaprojektowaną do zastosowań drogowych i terenowych, takich jak wywrotki, pługi śnieżne i cysterny, dla wersji MX-13 do 455 hp i 1 650 lb-ft oraz maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów 70 000 funtów, z łączną mocą przystawek odbioru mocy 95 hp i okresem między wymianami oleju 250 000 mil. Kenworth i PACCAR nazywają wszystkie te skrzynie zautomatyzowanymi; jak działają takie skrzynie biegów, omawia tekst o zautomatyzowanych skrzyniach biegów.

W Meksyku oba dokumenty się różnią: strona produktowa wymienia w standardzie 12-biegową zautomatyzowaną skrzynię PACCAR, a jako opcje 10-, 12-, 13- i 18-biegowe skrzynie manualne i zautomatyzowane Eaton, natomiast karta danych z 2024 r. podaje jako skrzynię biegów Eaton FRO16210C, 10-biegową, ze sprzęgłem Eaton 15,5 cala o dopuszczalnym momencie 1 700 lb-ft, a wśród opcji skrzynie Eaton oraz 12- i 18-biegowe zautomatyzowane skrzynie PACCAR.

Osie, zawieszenie i hamulce

Standardową osią tylną na amerykańskiej stronie Kenwortha jest tandem PACCAR DX-40, który broszura opisuje jako wysokosprawną oś napędową 6x4. Karta danych PACCAR podaje dla niego dopuszczalny nacisk tandemu 40 000 funtów i maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów 80 000 funtów, przełożenia od 2,47 do 3,70 oraz dopuszczalny moment obrotowy 1 650 lb-ft w wersji standardowej (straight) i 1 850 lb-ft w wersji multi-torque; wymienia też konstrukcję z wałem przelotowym przechodzącym przez zębnik, sterowaną przez kierowcę blokadę mechanizmu różnicowego przedniej osi tandemu i do 150 funtów oszczędności masy. Do czego służy przełożenie osi, wyjaśnia tekst o przełożeniach osi i przekładni głównej. Żaden z przejrzanych dokumentów Kenwortha nie podaje listy formuł kół dla wysokoprężnego T680.

Karta danych Kenworth Mexicana z 2024 r. wymienia podzespoły podwozia z ich nośnościami w tysiącach funtów (klb):

• Oś przednia, standard: Meritor MFS13 Plus 13,2 klb, hamulce Bendix RSD HP-ES 16,5 x 5 cala, resory piórowe o zmiennym przekroju i wspomaganie kierownicy Sheppard, wszystkie 13,2 klb.
• Oś przednia, opcje: osie Meritor i Dana od 12 do 14,6 klb; hamulce Bendix lub Meritor 16,5 x 5 cala i hamulce tarczowe Bendix, 14,6 klb; wspomaganie kierownicy TRW, 13,2 i 16 klb; zawieszenie pneumatyczne AG130, 13,2 klb.
• Oś tylna, standard: Meritor MT40-14X4, 40 klb; hamulce Bendix RSD 16,5 x 7 cala o nośności 46 klb z ABS 6S/6M, automatyczną kontrolą trakcji i elektroniczną kontrolą stabilności; zawieszenie pneumatyczne Kenworth AG400, 40 klb.
• Oś tylna, opcje: osie Meritor i Dana od 40 do 52 klb lub oś PACCAR 40 klb; zawieszenia pneumatyczne Kenworth i Hendrickson od 40 do 46 klb; hamulce Bendix ES 16,5 x 7 cala do 52 klb lub 16,5 x 8,625 cala, 46 klb, hamulce Meritor 16,5 x 7 cala do 52 klb i hamulce tarczowe Bendix, 46 klb; Wabco ABS 4S/4M lub 6S/6M z kontrolą trakcji i stabilności.
• Opony i koła: w standardzie opony Pirelli R89 11R24.5, 16-warstwowe, na stalowych kołach Accuride 24,5 x 8,25 cala; jako opcje opony 22,5 i 24,5 cala o 14 i 16 warstwach oraz aluminiowe koła Kenworth, Alcoa i Accuride.

Strona produktowa Kenworth Mexicana różni się co do standardowej osi tylnej: wymienia oś PACCAR 40K lbs w rozstawie standardowym i mid track z zawieszeniem Kenworth od 40K do 46K, a jako opcje osie Dana i Meritor od 40K do 46K lbs. Tabela tylnych zawieszeń w podręczniku Body Builder Manual podaje dla Kenworth AG400 wysokość jezdną 9 cali. 10 grudnia 2025 r. Kenworth udostępnił elektroniczny hamulec postojowy Bendix Intellipark jako opcję w swoich modelach ciężkich i średnich, z funkcją zapobiegania samoczynnemu staczaniu się pojazdu, Smart Unpark oraz, w modelach przeznaczonych do ciągnięcia przyczep, automatycznym zwalnianiem hamulców przyczepy.

Rama i zbiorniki

Meksykańska karta danych wymienia ulepszaną cieplnie podłużnicę ramy 10-5/8 x 5/16 cala o granicy plastyczności 120 000 psi i wytrzymałości na moment zginający 1 776 000 in-lb, a jako opcję podłużnicę 10-3/4 x 3/8 cala o wartości 2 132 000 in-lb; tabela podłużnic ramy w podręczniku Body Builder Manual podaje 1 776 000 in-lb dla pierwszej i 2 134 000 in-lb dla drugiej. Wymienione są częściowe i pełne wkładki wzmacniające, łączniki ramy Huck oraz sprzęgi siodłowe Holland, Jost i Fontaine. Standardowy zbiornik paliwa w meksykańskiej karcie danych mieści 378 litrów i znajduje się pod kabiną po prawej stronie, z 76-litrowym zbiornikiem DEF; oferowane są aluminiowe zbiorniki o średnicy 22 i 24,5 cala o pojemnościach 212, 227, 284, 378, 511, 545 i 568 litrów oraz 102-litrowy zbiornik DEF. Żaden z przejrzanych dokumentów amerykańskich nie podaje pojemności zbiorników obecnego T680, a żaden z przejrzanych dokumentów nie podaje masy własnej ani dopuszczalnej masy całkowitej wysokoprężnego T680.

Systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy

Amerykańska strona Kenwortha wymienia system Bendix Fusion z kamerą skierowaną do przodu i radarem w zderzaku, obsługujący adaptacyjny tempomat z funkcją Stop and Auto Go, autonomiczne hamowanie awaryjne, w tym hamowanie na wielu pasach ruchu, Highway Departure Braking i ostrzeganie przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu; Predictive Cruise Control; radarowe wykrywanie obiektów z boku po stronie pasażera; monitorowanie ciśnienia w oponach; Lane Keeping Assist z Torque Assisted Steering; oraz DigitalVision Mirrors. Torque Assisted Steering dodaje do hydraulicznej przekładni kierowniczej silnik elektryczny, zmienia siłę wspomagania w zależności od prędkości i ma trzy poziomy wybierane przez kierowcę. Komunikat Kenwortha z 11 marca 2025 r. grupuje te systemy w trzy pakiety dla T680: ADAS, z najnowszym Bendix Fusion obejmującym autonomiczne hamowanie awaryjne przed pieszymi, High Beam Assist i hamowanie przed stojącymi pojazdami, Predictive Cruise Control, wykrywaniem obiektów z boku Bendix Blindspotter i monitorowaniem ciśnienia w oponach; ADAS PRO, który dodaje Lane Keeping Assist z Torque Assisted Steering; oraz ADAS PREMIER, który dodaje DigitalVision Mirrors. Komunikat Kenwortha z 7 listopada 2023 r. opisuje funkcję Stop and Auto Go, która potrafi zatrzymać ciężarówkę za poprzedzającym pojazdem i ponownie ruszyć, oraz Highway Departure Braking to Zero.

DigitalVision Mirrors łączą kamery w obudowach lusterek z wyświetlaczami wysokiej rozdzielczości na słupkach A, o przekątnej 12,3 cala po stronie kierowcy i 15 cali po stronie pasażera, z noktowizją w podczerwieni, automatycznym śledzeniem naczepy i odmrażaniem kamer poniżej 43°F; Kenworth deklaruje „up to 1.5% fuel economy benefit with smaller mirror design”. Karta danych Kenworth Mexicana z 2024 r. wymienia jako opcje układ łagodzenia skutków kolizji Wabco OnGuard Active i układ ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu Wabco OnLaneAlert, układ łagodzenia skutków kolizji Bendix Wingman Fusion, wykrywanie obiektów z boku Bendix, monitorowanie ciśnienia w oponach oraz system ochronny Rolltek w fotelu kierowcy.

Bateryjny elektryczny T680E

12 lutego 2020 r. Kenworth ogłosił współpracę z Meritorem nad elektrycznym układem napędowym T680E, planowanego wówczas jako pojazd z krótką maską i kabiną dzienną w wersjach ciągnika siodłowego 4x2 i 6x4 oraz samochodu ciężarowego jednoczłonowego 6x4, o zasięgu od 100 do 150 mil. Komunikat Kenwortha z 5 stycznia 2022 r. opisuje go jako ciągnik siodłowy 6x4 z kabiną dzienną lub samochód ciężarowy jednoczłonowy o dopuszczalnej masie całkowitej 82 000 funtów, mocy ciągłej 536 hp i szczytowej do 670 hp, momencie obrotowym 1 623 lb-ft, prędkości maksymalnej 65 mph, szacowanym zasięgu 150 mil, ze złączem ładowania CCS1, pełnym ładowaniem w około trzy godziny i tandemowym elektrycznym układem napędowym Meritor Blue Horizon 14Xe; w czerwcu 2022 r. Kenworth poinformował, że T680E dla King County opuścił jego zakład w Renton w stanie Waszyngton. Kenworth Mexicana przekazała pierwszy T680E w Meksyku w listopadzie 2023 r. Jej komunikaty podają te same 536 i 670 hp, ruszanie na wzniesieniu 25 proc. przy masie całkowitej zespołu pojazdów 36 ton oraz zasięg 250 km (listopad 2023 r.) lub 240 km (marzec 2024 r. oraz jej strona T680E); komunikat z 14 listopada 2023 r. podaje, że elektryczne osie zbudowała firma Accelera by Cummins, a strona produktowa wymienia elektryczny układ napędowy Meritor. Jej strona poświęcona napędom bezemisyjnym podaje masę całkowitą pojazdu od 24 do 37 ton i ładowanie w 3 godziny.

Na targach ACT Expo 28 kwietnia 2025 r. Kenworth zaprezentował Next Generation T680E z układem ePowertrain zintegrowanym przez PACCAR: centralnym silnikiem eMotor ze zintegrowaną 3-biegową skrzynią biegów, akumulatorami litowo-żelazowo-fosforanowymi oraz wersjami ciągnika siodłowego i samochodu ciężarowego jednoczłonowego z kabiną dzienną w układzie 6x4. Komunikat podawał, że można go zamawiać w USA i Kanadzie, a dostawy do klientów miały się rozpocząć w dalszej części 2025 r.; żaden z przejrzanych dokumentów nie informuje o dostawach.

Według karty dwa, trzy lub cztery ciągi akumulatorów mieszczą 250, 375 lub 500 kWh, co daje szacowany zasięg 100, 150 lub 200 mil, a ładowanie odbywa się szybką ładowarką DC o mocy 350 kW, z opcjonalną ładowarką AC 19 kW; komunikat wymienia szybką ładowarkę DC CCS1 i podaje, że ciężarówkę można naładować do 90 proc. w około dwie godziny. Karta dodaje napięcie układu 650 V, masę eMotora 847 funtów, minimalny rozstaw osi 190 cali oraz gniazda elektrycznego odbioru mocy 25 kW i 150 kW. Komunikat oferuje ciężarówkę z akumulatorem 500 kWh z „up to 82,000 lb. gross vehicle weight ratings (GVWR)”, a karta podaje „56,000 GVWR & 82,000 GCWR”. Własna strona PACCAR o ePowertrain, która nie wymienia żadnego modelu ciężarówki, podaje układ napędowy z maksymalnie pięcioma pakietami i 625 kWh.

Wodorowy T680 z ogniwami paliwowymi (T680 FCEV)

2 maja 2023 r. Kenworth ogłosił, że rozpocznie produkcję elektrycznego T680 z ogniwami paliwowymi w technologii Toyoty, przy czym pierwsze dostawy do klientów zaplanowano na 2024 r., a produkcję seryjną na 2025 r., oraz że jego dealerzy w USA i Kanadzie przyjmują zaliczki. Kenworth podaje dla tej ciężarówki zespół dwóch silników Toyoty o mocy 310 kW, zapewniający 415 hp mocy ciągłej przy maksymalnej masie całkowitej zespołu pojazdów 82 000 funtów, podwójny moduł ogniw paliwowych Toyota Gen 2 i zasięg do 450 mil. Poprzedził to program pilotażowy w porcie Los Angeles, w którym klienci Kenwortha eksploatowali 10 prototypowych T680 FCEV. Strona Kenwortha poświęcona T680 FCEV, w ostatniej kopii z 15 marca 2026 r., dodaje 58,8 kg magazynowanego wodoru, akumulatory wysokonapięciowe 200 kWh, prędkość maksymalną 70 mph i nową lekką owiewkę dachową. 25 maja 2023 r. Kenworth poinformował o wpłacie zaliczki przez Loblaw na pięć ciężarówek, a komunikat Kenworth Mexicana z 14 listopada 2023 r. zapowiadał, że w styczniu 2025 r. rozpocznie ona produkcję ciężarówek z wodorowymi ogniwami paliwowymi, opracowanych wspólnie z Toyotą. Żaden z przejrzanych dokumentów nie informuje o produkcji seryjnej ani o dostawach do klientów, a T680 FCEV nie figuruje w menu modeli na stronie Kenwortha w kopii z 3 maja 2026 r. Różnicę między ciężarówkami z ogniwami paliwowymi a ciężarówkami z wodorowym silnikiem spalinowym wyjaśnia tekst o ciężarówkach wodorowych.

Uwagi do źródeł

Silniki, w jednostkach producenta: PACCAR MX-13, 12,9 l, 405–510 hp i 1 550–1 850 lb-ft na amerykańskiej stronie Kenwortha (EPA 2024 w karcie danych PACCAR), 1450–1850 lb-ft na stronie Kenworth Mexicana (Euro VI); PACCAR MX-11, 10,8 l, 355–445 hp i 1 250–1 700 lb-ft; MX-13 w wersji CARB: 455 hp i 1 650 lb-ft lub 510 hp i 1 850 lb-ft; Cummins X15N na gaz ziemny, 400–500 hp i do 1 850 lb-ft; w Meksyku Cummins X15, 400–550 hp, do 1850 lb-ft na stronie i 2 050 lb-ft w karcie danych z 2024 r. Skrzynie biegów: PACCAR TX-12, 12 biegów do przodu i 2 wsteczne, 1 850 lb-ft; TX-18 i TX-18 PRO, 18 biegów do przodu, do 510 hp, 1 850 lb-ft i 140 000 lb GCVW; TX-12 PRO z MX-13 do 455 hp, 1 650 lb-ft i 70 000 lb. Oś tylna: tandem PACCAR DX-40, GAWR 40 000 lb, GCW 80 000 lb, przełożenia 2,47–3,70. Kabiny: kabina dzienna oraz kabiny sypialne 40-, 52- i 76-calowe (76-calowa ze średnim i z wysokim dachem); od zderzaka do tylnej ściany kabiny 124,6 cala z maską standardową i 118,6 cala z maską MX optimized, od zderzaka do tylnej ściany 76-calowej kabiny sypialnej 190,1 cala i 184,2 cala (Body Builder Manual, wrzesień 2024 r.). Meksykańska karta danych z 2024 r.: w standardzie zbiornik paliwa 378 litrów i zbiornik DEF 76 litrów, rama 10-5/8 x 5/16 cala, 120 000 psi. Żaden z przejrzanych dokumentów nie podaje masy własnej ani dopuszczalnej masy całkowitej wysokoprężnego T680.