Kenworth T680

Le T680 est le tracteur routier à capot de Kenworth destiné au transport sur autoroute, que Kenworth présente comme un camion de classe 8 ; les classes de poids américaines sont expliquées dans l’article GVWR, GCWR et GAWR. Kenworth, une société du groupe PACCAR, l’a présenté en mars 2012 et le construit depuis mai 2012. La version actuelle a été lancée le 11 février 2021 sous le nom de T680 Next Generation ; la page T680 actuelle de Kenworth présente son éclairage « Next Gen » et son « Next Gen SmartWheel » sous le simple nom de T680. Cette fiche s’appuie sur la page produit T680 de Kenworth pour les États-Unis, telle que l’Internet Archive l’a enregistrée le 3 mai 2026, ainsi que sur la brochure T680 de Kenworth (T680/24) et sur son Body Builder Manual pour poids lourds daté de septembre 2024, lus eux aussi dans des captures de l’Internet Archive ; sur la page T680 de Kenworth Mexicana et sur sa fiche technique T680 Next Gen datée du 30 août 2024, lues le 7 octobre 2026 ; sur les fiches techniques 2025 de PACCAR Powertrain pour les moteurs MX-13 et MX-11, les boîtes TX-12 et TX-18 et l’essieu DX-40 ; et sur les communiqués de presse de Kenworth de 2012 à 2025, lus dans des captures de l’Internet Archive réalisées entre janvier et avril 2026, ainsi que sur ceux de Kenworth Mexicana de 2017 à 2024.

Présentation et générations

Kenworth a présenté le T680 au Mid-America Trucking Show 2012 à Louisville ; son communiqué du 21 mars 2012 cite l’ingénieur en chef de Kenworth, qui le qualifie de « Kenworth’s most aerodynamic truck…ever » [le camion le plus aérodynamique de Kenworth… de tous les temps], et le propose avec une nouvelle couchette de 76 pouces ou en cabine courte, avec de série le moteur PACCAR MX de 12,9 litres et en option le Cummins ISX15. Le 31 mai 2012, Kenworth a annoncé que la production avait commencé dans son usine d’assemblage de Chillicothe, dans l’Ohio. Le même communiqué plaçait le T680 aux côtés du T660 et du T700, trois modèles aérodynamiques dont les cabines mesurent respectivement 1,9 ; 2,1 et 2,3 mètres de large. Kenworth indique que le T680 « carries on the legacy of the Kenworth T600 » [perpétue l’héritage du Kenworth T600], qu’il présente comme « the industry’s first truly aerodynamic model introduced in 1985 » [le premier modèle véritablement aérodynamique du secteur, lancé en 1985]. La page historique de Kenworth Mexicana mentionne le T600 au Mexique à partir de 1991, le T2000 à partir de 1998, le T660 à partir de 2005 comme « una actualización del aerodinámico T600 » [une mise à jour du T600 aérodynamique], et le lancement des T680 et T880 avec le moteur PACCAR MX-13 en 2013.

Kenworth a lancé le T680 Next Generation par quatre communiqués datés du 11 février 2021. Ils décrivent un capot et une calandre plus étroits de huit pouces qu’auparavant, de nouveaux projecteurs à LED, une ouïe d’aile brevetée qui laisse sortir l’air de sous le capot, des extensions latérales en option atteignant 28 pouces de longueur totale, un déflecteur de montant A, des carénages pour le tandem d’essieux moteurs et un afficheur numérique d’instruments de 15 pouces. Au lancement, Kenworth annonçait un gain de consommation allant jusqu’à 6 % pour un T680 Next Gen équipé d’une couchette de 76 pouces et d’un moteur MX-13 EPA 2021, par rapport à un T680 de spécification comparable équipé d’un MX-13 EPA 2017 ; sa page actuelle annonce jusqu’à 7 % par rapport à un « T680 classic » de spécification similaire. Le communiqué de Kenworth du 21 mai 2021 relate la livraison du premier T680 Next Generation de série, à Werner Enterprises, à l’usine de Chillicothe, et cite des versions cabine courte et couchette de 40, 52 et 76 pouces, avec de série les PACCAR MX-13, TX-12 et DX-40. Le 5 août 2021, Kenworth a annoncé que le T680 Next Generation avait obtenu la désignation SmartWay de l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA). Kenworth Mexicana a annoncé le T680 Next Gen pour le Mexique le 1er avril 2022, avec le Cummins X15 ou avec le PACCAR MX-13 dans une chaîne cinématique comprenant la boîte PACCAR à 12 rapports et des essieux arrière PACCAR de 40 000 lb ; sa page historique date ce lancement de 2022.

Kenworth appelle la version précédente « T680 Classic ». Sa page T680 Classic, dans sa capture du 9 avril 2025, indique de série le MX-13 EPA 2021, la TX-12 et le tandem DX-40, et le communiqué de Kenworth Mexicana du 30 mai 2022 relate la livraison à une flotte de 15 tracteurs « T680 clásico » de l’année-modèle 2023 équipés de moteurs Cummins X15 Euro V, de boîtes Eaton à 18 rapports, d’essieux Dana et de couchettes de 52 pouces. Le menu des modèles du site de Kenworth, dans sa capture du 3 mai 2026, ne mentionne aucun T680 Classic. Pour son centenaire en 2023, Kenworth a présenté une T680 Signature Edition avec des couchettes de 76 pouces à toit mi-haut ou à toit haut, dont la production était limitée à cette année-là, et Kenworth Mexicana une T680 Edición Conmemorativa Kenworth 100 avec la couchette de 76 pouces à toit haut, dont la production devait commencer en mai 2023 dans son usine de Mexicali, en Basse-Californie.

Cabine

Le T680 a une cabine de 2,1 mètres en aluminium embouti. Le communiqué de Kenworth de 2012 décrit des panneaux d’aluminium assemblés par des fixations autoperceuses Henrob, une cabine large de 83 pouces avec 23 pouces entre les sièges, et un capot en trois parties en composite SMC (sheet moulding compound) qui s’ouvre avec une force de 35 lb ; la fiche 2024 de Kenworth Mexicana mentionne la cabine en aluminium embouti, un pare-brise bombé, le capot SMC en trois parties, des portes Daylite et une suspension pneumatique pour la cabine et la couchette. Le Body Builder Manual de Kenworth de septembre 2024 représente le T680 avec deux capots, un capot standard et un capot plus court « MX Optimized », et avec une cabine courte et des couchettes de 40, 52 et 76 pouces :

Sur tous les dessins du T680, l’essieu avant est placé 50,5 pouces derrière le pare-chocs ; il se trouve 74,1 pouces en avant de l’arrière de la cabine avec le capot standard et 68,2 pouces avec le capot MX Optimized. Le manuel donne les hauteurs à partir du bas du longeron de châssis et indique qu’il faut y ajouter la hauteur de roulage de la suspension pour obtenir la hauteur hors tout. La fiche 2024 de Kenworth Mexicana représente un tracteur à couchette de 76 pouces à toit haut avec les cotes 208,5 ; 127,5 ; 50,5 et 159 pouces et précise que les cotes de ses dessins sont approximatives.

La brochure 2024 cite les couchettes 76 pouces High-Roof, 76 pouces Mid-Roof et 52 pouces Flat Top. En décembre 2017, Kenworth Mexicana a annoncé une couchette de 76 pouces à toit mi-haut pour les T680 et T880, disponible à la commande à partir du 1er janvier 2018, en la décrivant comme plus basse de 22 pouces que la couchette de 76 pouces à toit haut, plus légère d’environ 100 lb selon la configuration, et large de 88 pouces ; le communiqué de Kenworth de 2012 donnait à la couchette de 76 pouces une largeur de 96 pouces et 60 pieds cubes de rangement. La différence entre cabines couchettes et cabines courtes en général est traitée dans l’article sur les cabines de camion.

À l’intérieur, la brochure cite deux niveaux de finition, Vantage et Diamond VIT, en Slate Gray ou en Tan ; l’afficheur numérique de 15 pouces, dont elle indique que toutes les cabines poids lourd de 2,1 mètres de Kenworth sont désormais équipées ; et le SmartWheel, mis à jour pour commander l’afficheur. La page américaine l’appelle Next Gen SmartWheel et y place les commandes du régulateur de vitesse, de la distance de suivi et du téléphone. Le communiqué de Kenworth de février 2021 consacré à l’afficheur indique que l’écran peut montrer jusqu’à 38 fonctions d’instrumentation, contre environ 23 sur les camions de l’époque, avec près de 50 dispositions possibles et plus de 4 500 combinaisons d’affichage des instruments. Les options comprennent le pack Driver’s Studio, avec un siège passager pivotant à 180 degrés et une table pivotante, et une étagère de rangement de plus de 8,5 pieds carrés et de 5,5 pouces de profondeur à la place de la couchette supérieure ; la brochure montre aussi un réfrigérateur/congélateur à tiroir, un onduleur de 1 800 watts avec jusqu’à quatre prises de 120 volts, un pack audio premium avec un amplificateur de 320 watts, un caisson de basses de 10 pouces et 8 haut-parleurs, et un support de téléviseur pivotant pour écrans jusqu’à 28 pouces. À l’extérieur, la brochure indique de série des becquets avant, des déflecteurs de montant A, des extensions latérales de 19 pouces, des extensions de carénage de châssis et des caches de découpe d’échappement, avec en option des extensions de 28 pouces, des enjoliveurs de roues et des carénages de tandem. La page américaine propose des projecteurs à LED ou halogènes, et la brochure cite en option les projecteurs à LED, avec chauffage intégré. La page américaine décrit un répétiteur latéral de clignotant à LED de 17,3 pouces monté sur le bord arrière du capot ; la brochure donne aux répétiteurs latéraux une longueur de 17 pouces.

Moteurs

La page américaine de Kenworth indique le PACCAR MX-13 comme moteur de série et le PACCAR MX-11 en option.

La fiche de PACCAR décrit le MX-13 comme un six-cylindres en ligne de 12,9 litres, d’un alésage de 130 mm et d’une course de 162 mm, avec une masse à sec de 2 500 lb, une capacité du circuit d’huile de 42 quarts US, un régime régulé de 2 100 tr/min, une certification EPA 2024 et un poids maximal d’utilisation de 140 000 lb, avec des intervalles de vidange allant jusqu’à 75 000 miles ; PACCAR annonce jusqu’à 450 lb de moins que les moteurs de 15 litres. Les deux documents situent le couple maximal de la version de 485 hp à des régimes différents. Le MX-11 est un six-cylindres en ligne de 10,8 litres, d’un alésage de 123 mm et d’une course de 152 mm, avec une masse à sec de 2 200 lb et un régime régulé de 2 100 tr/min, proposé en 355 hp avec 1 250 lb-ft, 375 hp avec 1 350, 400 hp avec 1 450, 415 hp avec 1 550, 430 hp avec 1 650 (ou 1 450 / 1 650 en version multi-torque) et 445 hp avec 1 700 lb-ft, tous à 900 tr/min, pour un poids maximal d’utilisation de 110 000 lb. La brochure indique que le Driver Performance Assistant, qui note la technique de conduite, est de série sur tous les Kenworth équipés d’un MX-13, et cite le Predictive Cruise Control et le Predictive Neutral Coast. Aucun document de Kenworth ou de PACCAR consulté ne donne de valeurs en kilowatts ou en newtons-mètres pour ces moteurs ; la relation entre ces unités est exposée dans comment lire les chiffres de puissance d’un camion.

Le 11 juin 2024, Kenworth a présenté une version du MX-13 conforme aux exigences 2024 du California Air Resources Board, pour les T680, T880 et W990, avec un début de production au quatrième trimestre 2024. Kenworth cite un post-traitement par réduction catalytique sélective à double cartouche et deux puissances, 455 hp avec 1 650 lb-ft et 510 hp avec 1 850 lb-ft. La fiche CARB MX-13 de PACCAR y ajoute un générateur de 48 volts entraîné par le volant moteur qui alimente un réchauffeur électrique dans le post-traitement, une masse à sec de 3 100 lb, une masse du post-traitement de 412 lb et un régime régulé de 2 200 tr/min.

Pour le gaz naturel, Kenworth a annoncé le 15 mai 2024 que des T680 et T880 équipés du Cummins X15N entreraient en production au troisième trimestre 2024. Le X15N fonctionne au gaz naturel comprimé, renouvelable ou liquéfié et développe de 400 à 500 hp avec jusqu’à 1 850 lb-ft, avec des boîtes Eaton Cummins Endurant ou Allison ; les systèmes d’alimentation montés derrière la cabine fournissent jusqu’à 175 gallons équivalent diesel, et le même communiqué indique que, plus tôt en 2024, Kenworth avait livré à UPS un T680 équipé du X15N. Le communiqué de Kenworth du 29 juillet 2021 rendait disponible sur le T680 Next Gen le moteur au gaz naturel Cummins Westport ISX12N de 12 litres, jusqu’à 400 hp et 1 450 lb-ft.

Mexique. La page T680 de Kenworth Mexicana indique de série le PACCAR MX-13 de 405 à 510 hp et de 1 450 à 1 850 lb-ft et en option le Cummins X15 de 400 à 550 hp et de 1 550 / 1 650 à 1 850 lb-ft, tous deux « Euro VI ». Sa fiche technique du 30 août 2024, qui affirme la conformité « EURO 6 », donne au contraire comme moteur le Cummins X15 de 400 hp et 1 650 lb-ft et cite parmi les options le MX-13 de 405 hp et 1 450 lb-ft à 510 hp et 1 850 lb-ft, le X15 de 400 hp et 1 650 lb-ft à 550 hp et 2 050 lb-ft, et le Cummins X12N de 400 hp et 1 450 lb-ft. Les deux documents mexicains désignent des moteurs de série différents et des couples maximaux différents pour le X15. L’équipement moteur de la fiche comprend un frein moteur, un moyeu de ventilateur Horton à vitesse variable, un radiateur de 1 456 pouces carrés de surface frontale et un compresseur d’air de 18,7 CFM, avec en option des compresseurs de 37,4 CFM pour les moteurs Cummins et des compresseurs Wabco de 25,9 ou 37,4 CFM pour les moteurs PACCAR.

Boîte de vitesses

La PACCAR TX-12 est la boîte de série sur la page américaine de Kenworth. La fiche de PACCAR lui donne 12 rapports avant et 2 marches arrière, une capacité de couple de 1 850 lb-ft, une masse du système de 657 lb, 16 pintes d’huile avec un intervalle de vidange de 750 000 miles, un poids maximal d’utilisation de 110 000 lb et une prise de force inférieure à 8 boulons de 95 hp.

Kenworth a présenté le 15 février 2022 les PACCAR TX-18 et TX-18 PRO à 18 rapports pour les T680, T880 et W990 équipés des moteurs MX-13 et MX-11, prévues pour 510 hp, 1 850 lb-ft et un PTRA de 140 000 lb au maximum. La TX-18 a trois marches arrière et la TX-18 PRO six ; toutes deux reçoivent une prise de force inférieure à 8 boulons et une prise de force arrière à 4 boulons, d’une capacité combinée de 160 hp à 1 400 tr/min, et toutes deux sont livrées de série avec le sélecteur de Kenworth monté sur la colonne, à droite. Kenworth indique des intervalles d’entretien de 500 000 miles ou cinq ans en usage routier et de 250 000 miles ou trois ans en usage spécialisé (vocational). La fiche de PACCAR donne des rapports allant de 14,32 en première à 0,7 en dix-huitième, un étagement total de 20,46, 25,4 pintes d’huile et des masses du système de 808 lb (TX-18) et de 813 lb (TX-18 PRO). Le 27 mai 2025, Kenworth a rendu disponible avec le MX-13 sur le T680 la TX-12 PRO, qu’il décrit comme conçue pour des applications sur route et hors route telles que la benne, le déneigement et la citerne, pour des puissances du MX-13 allant jusqu’à 455 hp et 1 650 lb-ft et un PTRA de 70 000 lb, avec une capacité combinée de prise de force de 95 hp et un intervalle de vidange de 250 000 miles. Kenworth et PACCAR qualifient toutes ces boîtes d’automatisées ; le fonctionnement de ces boîtes est traité dans l’article sur les boîtes manuelles automatisées.

Au Mexique, les deux documents divergent : la page produit indique de série une boîte automatisée PACCAR à 12 rapports et en option des boîtes Eaton manuelles et automatisées à 10, 12, 13 et 18 rapports, tandis que la fiche 2024 indique comme boîte l’Eaton FRO16210C à 10 rapports avec un embrayage Eaton de 15,5 pouces prévu pour 1 700 lb-ft, et cite parmi les options les boîtes Eaton et les boîtes automatisées PACCAR à 12 et 18 rapports.

Essieux, suspensions et freins

L’essieu arrière de série sur la page américaine de Kenworth est le tandem PACCAR DX-40, que la brochure décrit comme un essieu moteur 6x4 à haut rendement. La fiche de PACCAR lui attribue une charge admissible de 40 000 lb sur le tandem et un PTRA de 80 000 lb, avec des rapports de 2,47 à 3,70 et des couples admissibles de 1 650 lb-ft en version simple et de 1 850 lb-ft en version multi-torque ; elle cite une conception à arbre de pignon traversant, un blocage de différentiel de l’essieu moteur avant commandé par le conducteur et un gain de masse allant jusqu’à 150 lb. Le rôle d’un rapport de pont est expliqué dans l’article sur les rapports de pont et la démultiplication finale. Aucun document de Kenworth consulté ne publie de liste des formules de roues pour le T680 diesel.

La fiche 2024 de Kenworth Mexicana donne les composants du châssis avec leurs capacités en milliers de livres (klb) :

• Essieu avant, de série : Meritor MFS13 Plus de 13,2 klb, freins Bendix RSD HP-ES de 16,5 x 5 in, ressorts à lames à section variable et direction assistée Sheppard, tous de 13,2 klb.
• Essieu avant, options : essieux Meritor et Dana de 12 à 14,6 klb ; freins Bendix ou Meritor de 16,5 x 5 in et freins à disque Bendix de 14,6 klb ; direction assistée TRW de 13,2 et 16 klb ; suspension pneumatique AG130 de 13,2 klb.
• Essieu arrière, de série : Meritor MT40-14X4 de 40 klb, freins Bendix RSD de 16,5 x 7 in prévus pour 46 klb avec ABS 6S/6M, antipatinage automatique et contrôle électronique de stabilité, et suspension pneumatique Kenworth AG400 de 40 klb.
• Essieu arrière, options : essieux Meritor et Dana de 40 à 52 klb ou essieu PACCAR de 40 klb ; suspensions pneumatiques Kenworth et Hendrickson de 40 à 46 klb ; freins Bendix ES de 16,5 x 7 in jusqu’à 52 klb ou de 16,5 x 8,625 in de 46 klb, freins Meritor de 16,5 x 7 in jusqu’à 52 klb et freins à disque Bendix de 46 klb ; ABS Wabco 4S/4M ou 6S/6M avec antipatinage et contrôle de stabilité.
• Pneus et roues : pneus Pirelli R89 11R24.5 à 16 plis sur roues en acier Accuride de 24,5 x 8,25 in de série ; pneus de 22,5 et 24,5 pouces à 14 et 16 plis et roues en aluminium Kenworth, Alcoa et Accuride en option.

La page produit de Kenworth Mexicana diffère sur l’essieu arrière de série : elle cite un essieu PACCAR de 40K lbs en voie standard et en voie intermédiaire (mid track) avec une suspension Kenworth de 40K à 46K, et en option des essieux Dana et Meritor de 40K à 46K lbs. Le tableau des suspensions arrière du Body Builder Manual donne à la Kenworth AG400 une hauteur de roulage de 9 pouces. Le 10 décembre 2025, Kenworth a proposé en option sur ses modèles poids lourds et moyens porteurs le frein de stationnement électronique Bendix Intellipark, avec prévention de la mise en mouvement involontaire, Smart Unpark et, sur les modèles destinés au remorquage, desserrage automatique des freins de la remorque.

Châssis et réservoirs

La fiche mexicaine cite un longeron de châssis traité thermiquement de 10-5/8 x 5/16 pouces, d’une limite d’élasticité de 120 000 psi et d’un moment de flexion résistant de 1 776 000 in-lb, et en option un longeron de 10-3/4 x 3/8 pouces de 2 132 000 in-lb ; le tableau des longerons du Body Builder Manual donne 1 776 000 in-lb pour le premier et 2 134 000 in-lb pour le second. Des renforts partiels et complets, des fixations de châssis Huck et des sellettes d’attelage Holland, Jost et Fontaine sont mentionnés. Le réservoir de carburant de série de la fiche mexicaine contient 378 litres, sous la cabine à droite, avec un réservoir de DEF de 76 litres ; des réservoirs en aluminium de 22 et 24,5 pouces de diamètre sont proposés en capacités de 212, 227, 284, 378, 511, 545 et 568 litres, ainsi qu’un réservoir de DEF de 102 litres. Aucun document américain consulté ne donne les volumes des réservoirs du T680 actuel, et aucun document consulté ne donne de masse en ordre de marche ni de poids total autorisé pour le T680 diesel.

Sécurité et aides à la conduite

La page américaine de Kenworth cite le système Bendix Fusion, avec une caméra frontale et un radar monté dans le pare-chocs, pour le régulateur de vitesse adaptatif avec Stop and Auto Go, le freinage d’urgence autonome, y compris sur plusieurs voies, le Highway Departure Braking et l’alerte de franchissement de ligne ; le Predictive Cruise Control ; la détection radar d’objets latéraux côté passager ; la surveillance de la pression des pneus ; le Lane Keeping Assist avec Torque Assisted Steering ; et les DigitalVision Mirrors. Le Torque Assisted Steering ajoute un moteur électrique au boîtier de direction hydraulique, fait varier l’assistance selon la vitesse et offre trois niveaux au choix du conducteur. Le communiqué de Kenworth du 11 mars 2025 les regroupe en trois packs pour le T680 : ADAS, avec le dernier Bendix Fusion comprenant le freinage d’urgence autonome pour piétons, le High Beam Assist et le freinage face aux véhicules à l’arrêt, le Predictive Cruise Control, la détection d’objets latéraux Bendix Blindspotter et la surveillance de la pression des pneus ; ADAS PRO, qui ajoute le Lane Keeping Assist avec Torque Assisted Steering ; et ADAS PREMIER, qui ajoute les DigitalVision Mirrors. Le communiqué de Kenworth du 7 novembre 2023 décrit la fonction Stop and Auto Go, qui peut arrêter le camion derrière un véhicule qui le précède puis le faire repartir, et le Highway Departure Braking to Zero.

Les DigitalVision Mirrors associent des caméras placées sur les boîtiers de rétroviseur à des écrans haute définition sur les montants A, de 12,3 pouces côté conducteur et de 15 pouces côté passager, avec vision nocturne infrarouge, suivi automatique de la remorque et dégivrage des caméras en dessous de 43 °F ; Kenworth annonce « up to 1.5% fuel economy benefit with smaller mirror design » [jusqu’à 1,5 % d’économie de carburant grâce à des rétroviseurs plus petits]. La fiche 2024 de Kenworth Mexicana cite en option les systèmes Wabco OnGuard Active d’atténuation des collisions et OnLaneAlert d’alerte de franchissement de ligne, le système d’atténuation des collisions Bendix Wingman Fusion, la détection d’objets latéraux Bendix, la surveillance de la pression des pneus et le système de protection Rolltek du siège conducteur.

T680E électrique à batterie

Le 12 février 2020, Kenworth a annoncé une collaboration avec Meritor sur la chaîne cinématique électrique du T680E, alors prévu en cabine courte à capot court, en tracteur 4x2 et 6x4 et en porteur 6x4, avec une autonomie de 100 à 150 miles. Le communiqué de Kenworth du 5 janvier 2022 le décrit comme un tracteur ou un porteur 6x4 à cabine courte d’un PTAC de 82 000 lb, avec 536 hp en continu et jusqu’à 670 hp en puissance de crête, 1 623 lb-ft, une vitesse maximale de 65 mph, une autonomie estimée de 150 miles, une prise de recharge CCS1, une recharge complète en trois heures environ et la chaîne cinématique électrique tandem Blue Horizon 14Xe de Meritor ; Kenworth a indiqué en juin 2022 qu’un T680E destiné au comté de King était sorti de son usine de Renton, dans l’État de Washington. Kenworth Mexicana a remis le premier T680E au Mexique en novembre 2023. Ses communiqués donnent les mêmes 536 et 670 hp, un démarrage dans une pente de 25 % avec un PTRA de 36 tonnes, et une autonomie de 250 km (novembre 2023) ou de 240 km (mars 2024, et sur sa page T680E) ; le communiqué du 14 novembre 2023 indique que les essieux électriques sont fabriqués par Accelera by Cummins, tandis que la page produit cite une chaîne cinématique électrique Meritor. Sa page zéro émission indique un PTAC de 24 à 37 tonnes et une recharge en 3 heures.

À l’ACT Expo, le 28 avril 2025, Kenworth a dévoilé le T680E Next Generation, doté d’un ePowertrain intégré par PACCAR : un eMotor à entraînement central avec boîte à 3 rapports intégrée, des batteries lithium-fer-phosphate, et des versions tracteur et porteur à cabine courte en 6x4. Le communiqué le présentait comme disponible à la commande aux États-Unis et au Canada, avec des livraisons aux clients prévues pour commencer plus tard en 2025 ; aucun document consulté ne fait état de livraisons.

Sur la fiche, deux, trois ou quatre chaînes de batteries totalisent 250, 375 ou 500 kWh, pour des autonomies estimées de 100, 150 ou 200 miles, et la recharge se fait par un chargeur rapide en courant continu de 350 kW, avec un chargeur en courant alternatif de 19 kW en option ; le communiqué cite un chargeur rapide en courant continu CCS1 et indique que le camion peut se recharger à 90 % en deux heures environ. La fiche ajoute une tension du système de 650 V, une masse de l’eMotor de 847 lb, un empattement minimal de 190 pouces et des prises de force électriques de 25 kW et de 150 kW. Le communiqué propose le camion de 500 kWh « up to 82,000 lb. gross vehicle weight ratings (GVWR) » [jusqu’à 82 000 lb de PTAC], tandis que la fiche indique « 56,000 GVWR & 82,000 GCWR ». La page ePowertrain de PACCAR elle-même, qui ne cite aucun modèle de camion, présente la chaîne cinématique avec jusqu’à cinq packs et 625 kWh.

T680 à pile à combustible à hydrogène (T680 FCEV)

Le 2 mai 2023, Kenworth a annoncé qu’il commencerait la production d’un T680 électrique à pile à combustible doté de la technologie de pile à combustible de Toyota, avec de premières livraisons aux clients prévues en 2024 et une production en série en 2025, et que ses concessionnaires aux États-Unis et au Canada acceptaient des acomptes. Kenworth attribue au camion l’ensemble bimoteur de 310 kW de Toyota, qui fournit 415 hp en continu avec un PTRA de 82 000 lb, le module à double pile à combustible Toyota Gen 2 et une autonomie allant jusqu’à 450 miles. Cette annonce faisait suite à un essai pilote au port de Los Angeles, au cours duquel des clients de Kenworth ont exploité 10 prototypes de T680 FCEV. La page T680 FCEV de Kenworth, dont la dernière capture date du 15 mars 2026, y ajoute un stockage d’hydrogène de 58,8 kg, 200 kWh de batteries haute tension, une vitesse maximale de 70 mph et un nouveau déflecteur de toit allégé. Le 25 mai 2023, Kenworth a fait état d’un acompte de Loblaw pour cinq camions, et le communiqué de Kenworth Mexicana du 14 novembre 2023 indiquait que l’entreprise commencerait à produire en janvier 2025 des camions à pile à combustible à hydrogène, développés avec Toyota. Aucun document consulté ne fait état d’une production en série ni de livraisons aux clients, et le T680 FCEV ne figure pas dans le menu des modèles du site de Kenworth dans sa capture du 3 mai 2026. La différence entre les camions à pile à combustible et les camions à moteur à combustion d’hydrogène est expliquée dans l’article sur les camions à hydrogène.

Notes sur les sources

Moteurs, dans les unités du constructeur : PACCAR MX-13, 12,9 l, 405-510 hp et 1 550-1 850 lb-ft sur la page américaine de Kenworth (EPA 2024 sur la fiche de PACCAR), 1 450-1 850 lb-ft sur la page de Kenworth Mexicana (Euro VI) ; PACCAR MX-11, 10,8 l, 355-445 hp et 1 250-1 700 lb-ft ; MX-13 CARB à 455 hp et 1 650 lb-ft ou à 510 hp et 1 850 lb-ft ; Cummins X15N au gaz naturel, 400-500 hp et jusqu’à 1 850 lb-ft ; au Mexique, le Cummins X15, 400-550 hp, jusqu’à 1 850 lb-ft sur la page et 2 050 lb-ft sur la fiche 2024. Boîtes : PACCAR TX-12, 12 rapports avant et 2 marches arrière, 1 850 lb-ft ; TX-18 et TX-18 PRO, 18 rapports avant, jusqu’à 510 hp, 1 850 lb-ft et 140 000 lb de PTRA ; TX-12 PRO avec le MX-13 jusqu’à 455 hp, 1 650 lb-ft et 70 000 lb. Essieu arrière : tandem PACCAR DX-40, GAWR 40 000 lb, PTRA 80 000 lb, rapports 2,47-3,70. Cabines : cabine courte et couchettes de 40, 52 et 76 pouces (76 pouces à toit mi-haut et à toit haut) ; du pare-chocs à l’arrière de la cabine 124,6 in avec le capot standard et 118,6 in avec le capot MX Optimized, du pare-chocs à l’arrière de la couchette de 76 pouces 190,1 in et 184,2 in (Body Builder Manual, septembre 2024). Fiche mexicaine 2024 : réservoir de carburant de 378 litres et réservoir de DEF de 76 litres de série, châssis de 10-5/8 x 5/16 in à 120 000 psi. Aucun document consulté ne donne de masse en ordre de marche ni de poids total autorisé pour le T680 diesel.