Tachygraphe intelligent : ce qu'enregistre la version 2 et quand elle est obligatoire

Le chronotachygraphe était autrefois un appareil qui se querellait avec le conducteur à propos de ses heures. Le tachygraphe intelligent de deuxième génération est un instrument d’une autre nature : il enregistre où se trouvait le véhicule à cinq moments définis de la journée de travail, détermine lui-même dans quel pays il se trouve et peut être interrogé depuis le bord de la route alors que le véhicule roule encore. Deux questions en découlent pour quiconque exploite ou achète un véhicule lourd en Europe : ce que l’appareil enregistre, et quels véhicules devaient en être équipés, à quelle date. Aucune des deux réponses n’est aussi large qu’on le dit d’ordinaire.

Cinq points de position, et la nature du transport : marchandises ou voyageurs

L’article 8, paragraphe 1, du règlement (UE) n° 165/2014, tel que modifié par le règlement (UE) 2020/1054, fixe ce qui est enregistré automatiquement : la position du véhicule « aux points suivants, ou au point le plus proche des lieux où le signal satellite est disponible » – le lieu où commence la période de travail journalière, chaque fois que le véhicule franchit la frontière d’un État membre, chaque fois qu’il effectue des activités de chargement ou de déchargement, toutes les trois heures de temps de conduite accumulé, et le lieu où finit la période de travail journalière.

Le deuxième alinéa ajoute un élément qui n’est pas du tout une position : l’appareil doit aussi mentionner « si le véhicule a servi au transport de marchandises ou de voyageurs, comme l’exige le règlement (CE) n° 561/2006 ». Un véhicule qui fait les deux indique ce qu’il faisait.

Tout cela ne s’impose pas à tous les véhicules, et le quatrième alinéa est la partie que les résumés omettent. Deux des cinq points de position – le franchissement de frontière et le chargement ou déchargement, soit les deuxième et troisième tirets –, ainsi que l’indication marchandises ou voyageurs, s’appliquent « aux véhicules qui ont été immatriculés dans un État membre pour la première fois plus de deux ans après l’entrée en vigueur des dispositions détaillées visées à l’article 11, deuxième alinéa, sans préjudice de l’obligation de mettre ultérieurement en conformité certains véhicules conformément à l’article 3, paragraphe 4 ». Cette phrase est la charnière de tout le régime. Elle compte à partir de la même entrée en vigueur que les délais de mise à niveau exposés plus bas, et c’est le seul endroit où le règlement lie ce qu’enregistre l’appareil au calendrier selon lequel les appareils devaient être remplacés.

L’article 8, paragraphe 2, pose la limite de tout cela, et elle est plus stricte que la description courante de l’appareil comme un traceur. Seul un service de positionnement gratuit peut être utilisé, et aucune donnée de localisation autre que celle exprimée, « dans la mesure du possible », par des coordonnées géographiques en vue de déterminer ces points ne peut être stockée de manière permanente. Les données conservées temporairement pour établir le moment où un point est atteint, ou pour corroborer les informations du capteur de mouvement, « ne sont pas accessibles à n’importe quel utilisateur » et sont supprimées automatiquement. Ce qui est autorisé, ce sont cinq relevés ponctuels, pas une trace continue.

Comment l’appareil établit qu’une frontière a été franchie

Le détail technique figure à l’annexe I C du règlement d’exécution (UE) 2016/799, que le règlement d’exécution (UE) 2021/1228 a réécrite en y insérant, au point 3.27, une fonction de surveillance des passages aux frontières. L’exigence 226 bis lui permet de « détecter, lorsque le véhicule a franchi la frontière d’un pays, le pays de provenance et le pays de destination » ; l’exigence 226 ter fonde cette détection sur la position mesurée et sur une carte numérique stockée ; l’exigence 226 quater ajoute la réserve qu’un passage n’est pas enregistré lorsque le véhicule est resté dans le pays moins de 120 secondes.

La carte n’est pas laissée au choix du constructeur. En vertu des exigences 133 undecies à 133 sexdecies, l’appareil stocke une carte numérique mise à disposition par la Commission européenne sur un site web sécurisé prévu à cet effet, avec un identificateur de version et une valeur de hachage que le constructeur doit vérifier avant de l’utiliser, à un niveau de définition correspondant au niveau 0 de la NUTS et à une échelle de 1:1 million.

Ce qui est stocké va au-delà de deux codes de pays. L’exigence 133 bis enregistre le pays quitté, le pays dans lequel le véhicule pénètre et la position du passage ; l’exigence 133 ter y ajoute le numéro de carte de conducteur et/ou de convoyeur et l’État membre qui a délivré la carte, la génération de la carte – le champ qui indique à un agent de contrôle si c’est une carte de version 1 ou de version 2 qui se trouvait dans la fente –, la précision GNSS avec la date et l’heure, un drapeau indiquant si la position a été authentifiée, et le kilométrage du véhicule au moment de la détection. L’exigence 133 quater impose à la mémoire un minimum de 365 jours ; l’exigence 133 quinquies remplace d’abord les données les plus anciennes.

Chargement et déchargement : une saisie du conducteur, pas un enregistrement automatique

Le point de chargement et de déchargement de l’article 8, paragraphe 1, est souvent lu comme si le véhicule le détectait. Ce n’est pas le cas. L’exigence 62 bis permet au conducteur de « saisir et de confirmer, en temps réel » que le véhicule est en train d’être chargé, déchargé, ou les deux à la fois ; l’exigence 62 ter enregistre chaque type comme un événement distinct ; l’exigence 62 quater fixe le moment – « avant que le véhicule ne quitte le lieu où l’opération de chargement/déchargement est effectuée ». Si aucune position satellite n’est alors disponible, l’exigence 133 septies utilise la dernière position disponible ; l’exigence 133 nonies conserve les saisies pendant au moins 365 jours civils.

Une position que l’on peut seulement présumer authentique

Le règlement d’exécution (UE) 2021/1228 a rendu obligatoire le service d’authentification des messages de navigation en libre service de Galileo, afin de pouvoir montrer qu’une position enregistrée provient d’un véritable signal satellite. L’exigence 88 bis ajoute un événement « Anomalie GNSS », déclenché lorsque le récepteur détecte une attaque ou lorsque l’authentification échoue, puis neutralisé pendant dix minutes afin qu’un véhicule brouillé ne remplisse pas sa mémoire d’une seule et même entrée.

Cela a créé un problème, que le règlement d’exécution (UE) 2023/980 consigne sans détour : le service était alors « actuellement en phase d’essai public et sa déclaration de service n’est attendue qu’après la date de mise en œuvre de la deuxième version du tachygraphe intelligent dans les véhicules nouvellement immatriculés ». La réponse a été une unité embarquée transitoire, homologuée sur la base du signal de la phase d’essai, qui ignore l’authentification tant qu’une mise à jour logicielle n’a pas été appliquée et, d’ici là, indique « systématiquement que les positionnements standard transmis par le récepteur GNSS sont authentifiés ». L’exigence TRA_022 ne permettait de demander l’homologation de telles unités que jusqu’au 31 décembre 2023 ou jusqu’à la date de déclaration de service, la date la plus tardive étant retenue ; l’exigence TRA_023 ne permettait de les monter sur des véhicules nouvellement immatriculés que jusqu’au 31 mai 2024 ou jusqu’à cinq mois après cette déclaration. L’exigence TRA_020 impose au constructeur d’une unité embarquée transitoire homologuée d’informer la Commission de ses versions logicielles, et à la Commission de les publier sur un site web accessible au public. Sur un des premiers véhicules équipés de la version 2, il vaut la peine de vérifier si l’unité est transitoire et si elle a été mise à jour avant de se fier aux positions qu’elle enregistre.

Ce qu’un agent de contrôle peut extraire d’un véhicule en mouvement

L’article 9 régit la détection précoce à distance. La communication n’est établie que sur demande de l’équipement des autorités de contrôle, et les données sont limitées à ce dont a besoin un contrôle ciblé d’un tachygraphe susceptible d’avoir été manipulé. L’article 9, paragraphe 4, compte douze tirets selon notre décompte : dernière tentative d’infraction à la sécurité, coupure d’électricité la plus longue, défaillance du capteur, erreur sur les données de mouvement, conflit concernant le mouvement du véhicule, conduite sans carte en cours de validité, insertion de la carte pendant la conduite, données concernant une remise à l’heure, données d’étalonnage, y compris les dates des deux derniers étalonnages, numéro d’immatriculation du véhicule, vitesse enregistrée par le tachygraphe et – ajouté par le règlement (UE) 2020/1054 – dépassement de la durée maximale de conduite.

Rien de tout cela n’est un relevé des heures. L’article 9, paragraphe 6, impose d’effacer les données au plus tard trois heures après leur communication, à moins qu’elles n’indiquent une possible manipulation, et l’article 9, paragraphe 8, dispose qu’une telle communication ne conduit en aucun cas à des amendes ou sanctions automatiques. Elle sert à choisir les véhicules à arrêter ; elle ne tranche rien.

La saisie manuelle que le conducteur n’a plus à faire

L’article 34, paragraphe 7, s’ouvre sur les symboles des pays que le conducteur introduit pour les lieux où la période de travail journalière a commencé et s’est terminée. Son deuxième alinéa y a ajouté, à partir du 2 février 2022, le symbole du pays où le conducteur entre après avoir franchi la frontière d’un État membre, introduit lors du premier arrêt dans cet État membre, lequel s’effectue « au point d’arrêt le plus proche possible à la frontière ou après celle-ci ».

L’allègement accordé à la version 2 est plus étroit dans le règlement qu’on ne le cite d’ordinaire. Le quatrième alinéa ne dispense que des « informations visées au premier alinéa » – les deux symboles de pays du début et de la fin de la période de travail – « si le tachygraphe enregistre automatiquement les données de localisation conformément à l’article 8 ». Le symbole du passage de frontière figure au deuxième alinéa et n’est pas couvert par ces termes. Que le conducteur cesse aussi de l’introduire relève de la position de la Commission plutôt que du libellé du règlement : ses orientations indiquent que, lorsqu’un conducteur conduit un véhicule équipé d’un tachygraphe intelligent version 2, il n’est pas tenu d’enregistrer manuellement les passages de frontière, quelle que soit la version de sa carte. Tant que le véhicule n’en est pas équipé, selon les mêmes orientations, le conducteur enregistre chaque passage à la main.

L’article 36 exige par ailleurs les enregistrements de la journée en cours et des 56 jours précédents. Cette durée ne fait pas partie du dispositif de la version 2 : l’article 3 du règlement (UE) 2020/1054 l’a rendue applicable à partir du 31 décembre 2024, une disposition distincte qui prend effet le même jour que le premier délai de mise à niveau.

Quel véhicule, pour quelle date

Le règlement d’exécution (UE) 2021/1228 a été publié au JO L 273 du 30 juillet 2021 et entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication, ce qui situe cette date au 19 août 2021 – le calcul est le nôtre, le règlement n’énonce que la règle. Son article 2 le rend applicable à partir du 21 août 2023, et le règlement d’exécution (UE) 2023/980 en confirme la conséquence : à partir de cette date, les véhicules immatriculés pour la première fois dans un État membre doivent être équipés de la nouvelle version.

Les délais de mise à niveau de l’article 3, paragraphes 4 et 4 bis, sont des durées calculées à partir de cette entrée en vigueur, et les deux datations ci-dessous sont notre calcul d’après le libellé. L’article 3, paragraphe 4, court « au plus tard trois ans après la fin de l’année de l’entrée en vigueur », ce qui le situe au 31 décembre 2024 – la date que la Commission donne directement, comme celle à laquelle un appareil analogique ou un appareil numérique non intelligent devait avoir été mis à niveau « at the latest » [au plus tard].

L’article 3, paragraphe 4 bis, court « au plus tard quatre ans après l’entrée en vigueur », ce qui, selon le même calcul, aboutit au 19 août 2025. La Commission ne place pas le délai à cette date. Ses orientations indiquent qu’un véhicule déjà équipé d’un tachygraphe intelligent avait « until 18 August 2025 at the latest to retrofit » [jusqu’au 18 août 2025 au plus tard pour être mis à niveau] et, séparément, qu’à partir du 19 août 2025 les véhicules immatriculés dans l’Union qui opèrent dans des États membres autres que leur État membre d’immatriculation « are all to be equipped with a smart tachograph version 2 » [doivent tous être équipés d’un tachygraphe intelligent version 2]. Les deux dates sont le délai et son lendemain, et il vaut la peine de les distinguer : une flotte qui lit le 19 août 2025 comme la date à laquelle réserver l’atelier est, selon la lecture de la Commission, en retard d’un jour. Le tableau retient la date de la Commission.

Le libellé de l’article 3, paragraphes 4 et 4 bis, est la partie que les résumés élargissent le plus souvent. Les deux dispositions ne visent que les véhicules « circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation ». Les orientations de la Commission traitent le cas limite : un véhicule affecté à un transport exclusivement national qui transite par un autre État membre parce que c’est l’itinéraire le plus court n’effectue pas de transport international, « therefore, this obligation does not apply » [cette obligation ne s’applique donc pas]. Une flotte nationale échappe à l’obligation de mise à niveau ; dès que l’un de ses véhicules accepte un travail dans un autre État membre, ce véhicule y est soumis, et les orientations précisent que le tachygraphe doit être remplacé avant le début de ce trajet.

La date de 2028 tient à la carte, pas au véhicule. Des cartes version 2 sont délivrées depuis août 2023, et l’article 26, paragraphe 6, dispose que la durée de validité de la carte de conducteur « ne peut dépasser cinq ans », d’où la Commission conclut que tous les conducteurs en seront titulaires d’ici août 2028. À quoi servent les cartes tachygraphiques et ce qui se passe lorsqu’une carte conducteur est perdue ou expire est expliqué dans l’article sur le chronotachygraphe numérique et la carte conducteur.

Ce que cela signifie lorsque le véhicule change de mains

Deux obligations survivent à la vente. L’article 23, paragraphe 1, impose une inspection par un atelier agréé au minimum tous les deux ans, et l’article 23, paragraphe 2, fixe un socle de sept vérifications – sept selon notre décompte des tirets, que le règlement ne numérote pas : l’installation correcte et adaptée au véhicule, le bon fonctionnement, la marque d’homologation, la plaquette d’installation, des scellements intacts et efficaces, l’absence de dispositif de manipulation ou de trace de son utilisation, et la taille des pneumatiques et leur circonférence effective. Le règlement (UE) n° 581/2010 de la Commission, toujours en vigueur, plafonne le téléchargement à 90 jours pour les données de l’unité embarquée et à 28 jours pour celles de la carte conducteur.

Les deux délais de mise à niveau sont passés, si bien que l’appareil installé aujourd’hui limite le travail qu’un véhicule peut accepter. Un véhicule encore équipé d’un tachygraphe analogique, numérique ou intelligent version 1 reste hors de l’obligation de mise à niveau tant qu’il travaille uniquement dans son État membre d’immatriculation ; mais, selon les orientations de la Commission, son tachygraphe doit être remplacé avant qu’il n’entame un trajet au cours duquel il opère dans un autre État membre pour un transport relevant du règlement (CE) n° 561/2006 – le critère est l’opération, pas la frontière, et, selon l’exemple même de la Commission, le transit par un autre État membre lors d’un transport exclusivement national ne déclenche pas à lui seul l’obligation. Les mêmes règles s’appliquent à un autocar d’occasion, car l’article 3, paragraphe 1, emprunte son champ d’application au règlement (CE) n° 561/2006, dont l’article 2, paragraphe 1, point b), couvre le transport de voyageurs par des véhicules « construits ou aménagés de façon permanente pour pouvoir assurer le transport de plus de neuf personnes, conducteur compris, et qui sont destinés à cet usage » – le conducteur compte parmi les neuf –, et dont l’article 3 exclut, entre autres transports, les services réguliers de voyageurs dont le parcours de la ligne ne dépasse pas 50 kilomètres.