Chronotachygraphe numérique et carte conducteur : ce qu'exige le droit de l'Union

Un chronotachygraphe numérique est un appareil d’enregistrement qui identifie la personne qui l’utilise grâce à une carte tachygraphique personnelle ; un tachygraphe analogique utilise à la place une feuille d’enregistrement en papier. Le règlement (UE) n° 165/2014 définit le « tachygraphe numérique » comme « un tachygraphe utilisant une carte tachygraphique conforme au présent règlement » et impose des tachygraphes dans les véhicules immatriculés dans un État membre qui sont affectés au transport par route de voyageurs ou de marchandises et auxquels s’applique le règlement (CE) n° 561/2006. La Commission européenne résume en une phrase la fonction de tout tachygraphe : « The tachograph is the device that records driving time, breaks and rest periods as well as periods of other work and availability of drivers engaged in the carriage of goods or passengers by road. » (Le tachygraphe est l’appareil qui enregistre le temps de conduite, les pauses et les temps de repos, ainsi que les périodes d’autres tâches et de disponibilité des conducteurs qui effectuent du transport routier de marchandises ou de voyageurs.)

Ce qu’il enregistre, et qui doit en être équipé

L’article 4, paragraphe 3, du règlement (UE) n° 165/2014 s’ouvre sur la phrase « Les tachygraphes numériques enregistrent les données suivantes » et énumère sept rubriques : la distance parcourue et la vitesse du véhicule ; la mesure du temps ; les emplacements visés à l’article 8, paragraphe 1 ; l’identité du conducteur ; l’activité du conducteur ; les données relatives au contrôle, à l’étalonnage et à la réparation du tachygraphe, y compris l’identité de l’atelier ; et les événements et les défaillances. Les tachygraphes analogiques, en revanche, « enregistrent au moins » trois de ces sept données – la distance et la vitesse, la mesure du temps et l’activité du conducteur. L’article 5 énumère ensuite les fonctions que doit assurer un tachygraphe numérique, en tirets non numérotés qui sont, selon notre décompte, au nombre de 15 ; il s’ouvre sur « Les tachygraphes numériques assurent les fonctions suivantes » et comprend notamment l’enregistrement des saisies manuelles du conducteur ; l’affichage, l’impression et le téléchargement de données vers des dispositifs externes et la fonction d’avertissement ; la gestion des verrouillages d’entreprise ; et la communication à distance. L’enregistrement des positions et la communication à distance ne concernent que les tachygraphes intelligents : les articles 8 et 9, qui les régissent, figurent dans le chapitre du règlement intitulé « Tachygraphe intelligent ». L’unité embarquée elle-même est conçue pour deux personnes : elle comprend « deux interfaces pour cartes à mémoire pour le conducteur et le convoyeur », d’où ses deux fentes pour cartes.

Les véhicules n’en sont pas tous équipés. L’article 3, paragraphe 1, dispose que « [l]es tachygraphes sont installés et utilisés sur les véhicules affectés au transport par route de voyageurs ou de marchandises et immatriculés dans un État membre, auxquels s’applique le règlement (CE) n° 561/2006 », l’article 3, paragraphes 2 et 3, permet aux États membres de dispenser certains véhicules, et l’article 3, paragraphe 5, permet à un État membre d’étendre l’obligation à des transports nationaux qu’elle n’atteindrait pas autrement. Les véhicules que couvre le règlement (CE) n° 561/2006 lui-même – les seuils de masse, le seuil du nombre de passagers et ses propres exemptions – sont présentés dans temps de conduite et de repos ; nous ne les reprenons pas ici.

Générations et versions, en un paragraphe

Un tachygraphe analogique inscrit les données sur une feuille d’enregistrement en papier ; il n’en est plus question ici. Le règlement (CE) n° 561/2006 a fait entrer son article 27 en vigueur le 1er mai 2006 ; à partir de cette date, les véhicules mis en service pour la première fois et tenus d’être équipés d’un appareil de contrôle en vertu du règlement (CEE) n° 3821/85 devaient l’être d’un appareil conforme à l’annexe I B de ce règlement – le tachygraphe numérique de première génération. La deuxième génération, le tachygraphe intelligent, a suivi : le règlement d’exécution (UE) 2021/1228 constate que, « [d]epuis le 15 juin 2019, des appareils de contrôle de deuxième génération sont installés dans les véhicules immatriculés dans l’Union pour la première fois et des cartes tachygraphiques de deuxième génération sont délivrées » – c’était la version 1 du tachygraphe intelligent, dont l’interface avec les systèmes de transport intelligents était facultative. Les exigences de la version 2 s’appliquent à partir du 21 août 2023. Les cartes passent d’une génération à l’autre dans les deux sens : les cartes de deuxième génération « ont été conçues pour être également utilisées dans les unités embarquées sur véhicule de première génération », et les cartes de première génération « peuvent continuer à être utilisées dans les unités embarquées sur les véhicules de deuxième génération, indépendamment de leur version, jusqu’à expiration de leur validité », sauf si des ateliers ont supprimé cette possibilité à la suite d’une procédure lancée par la Commission. Au sein de la deuxième génération, « la deuxième génération de cartes tachygraphiques est interopérable avec la deuxième génération d’unités embarquées sur les véhicules, indépendamment de leur version ». L’exception est la carte d’atelier : « [l]a deuxième génération d’unités embarquées sur des véhicules ne pourra utiliser que des cartes d’ateliers de deuxième génération », si bien que les unités embarquées de deuxième génération « ne peuvent être étalonnées qu’à l’aide de cartes d’atelier de deuxième génération ». Ce qu’enregistre la version 2 elle-même, la manière dont elle détecte un passage de frontière, les véhicules qui devaient être mis à niveau et à quelle date, et la fréquence d’inspection de l’appareil sont expliqués dans notre article sur le tachygraphe intelligent.

Les quatre cartes tachygraphiques

Le règlement (UE) n° 165/2014 définit quatre cartes tachygraphiques, chacune pour un titulaire et un usage différents.

Seules la carte conducteur et la carte d’atelier ont une durée de validité inscrite dans le texte même du règlement. Les cinq ans de la carte d’entreprise et les deux ans de la carte de contrôleur viennent d’ailleurs : de l’exigence CSM_88 de la partie B de l’appendice consacré aux mécanismes de sécurité communs, qui porte sur le système tachygraphique de deuxième génération et fixe la durée de validité du certificat d’authentification chargé sur la carte, et non une règle explicite de validité de la carte. Les cinq ans de la carte d’entreprise datent du règlement d’exécution (UE) 2018/502, qui a remplacé l’exigence CSM_88 ; la version publiée en 2016 donnait deux ans aux cartes d’entreprise. Les autorités nationales n’en présentent pas moins ces durées aux titulaires comme la validité de la carte – le Kraftfahrt-Bundesamt allemand indique aux demandeurs que les durées sont de « 5 Jahre außer bei Werkstattkarte (1 Jahr) und Kontrollkarte (2 Jahre) » (5 ans, sauf pour la carte d’atelier, 1 an, et la carte de contrôleur, 2 ans).

Obtenir et renouveler une carte conducteur

L’article 26, paragraphe 1, confie cette tâche à une seule autorité : la carte conducteur est délivrée « par l’autorité compétente de l’État membre dans lequel le conducteur a sa résidence normale », et les cartes « sont délivrées dans un délai d’un mois à compter de la réception par l’autorité compétente de la demande et de tous les documents nécessaires ». La résidence normale est elle-même définie avec précision : « le lieu où une personne demeure habituellement », c’est-à-dire pendant au moins 185 jours par année civile, « en raison d’attaches personnelles et professionnelles », ou, pour une personne sans attaches professionnelles, en raison d’attaches personnelles révélant des liens étroits avec ce lieu. Le conducteur qui n’a sa résidence normale ni dans un État membre ni dans un pays partie à l’AETR est un cas à part : « [d]ans des cas dûment justifiés et exceptionnels », les États membres peuvent délivrer une carte conducteur temporaire et non prorogeable, valable 185 jours au plus, à condition que le conducteur ait une relation relevant du droit du travail avec une entreprise établie dans l’État membre de délivrance et, lorsque le règlement (CE) n° 1072/2009 s’applique, qu’il présente une attestation de conducteur – une exception, et non une option générale.

Un conducteur « ne peut être titulaire que d’une seule carte en cours de validité », « n’est autorisé à utiliser que sa propre carte personnalisée » et « ne doit pas utiliser de carte défectueuse ou dont la validité a expiré ». Le renouvellement obéit à son propre délai : le conducteur « doit en faire la demande auprès des autorités compétentes de l’État membre dans lequel il a sa résidence normale », au plus tard 15 jours ouvrables avant la date d’expiration de la carte, et l’autorité « fournit une nouvelle carte avant la date d’échéance pour autant que cette demande lui ait été adressée dans les délais prévus au paragraphe 1 ». En Allemagne, la Fahrpersonalverordnung ajoute qu’une demande de renouvellement d’une carte conducteur ne peut pas être présentée plus de six mois avant l’expiration. Une carte délivrée en remplacement conserve la date d’expiration de la carte qu’elle remplace (règlement d’exécution (UE) 2016/799, annexe I C, exigence 420), seul son indice de remplacement étant augmenté d’une unité (exigence 419) ; une carte renouvelée conserve le même numéro de carte, son indice de remplacement étant remis à 0 et son indice de renouvellement augmenté de 1 (exigence 421). Le Kraftfahrt-Bundesamt allemand précise qu’une carte renouvelée parce que la précédente a expiré est valable à partir du lendemain de la fin de validité de la carte précédente. Une carte valable ne peut être retirée ou suspendue que si les autorités compétentes constatent « que la carte a été falsifiée, que le conducteur utilise une carte dont il n’est pas titulaire ou que la carte détenue a été obtenue sur la base de fausses déclarations et/ou de documents falsifiés ». Les cartes conducteur délivrées par un État membre « sont mutuellement reconnues » par les autres, et un conducteur qui transfère sa résidence normale dans un autre État membre peut demander l’échange de sa carte. Lorsqu’ils délivrent, remplacent et, « s’il y a lieu », renouvellent une carte conducteur, les États membres doivent vérifier « par un échange électronique d’informations » – le système de messagerie TACHOnet ou un système compatible – que le conducteur n’est pas déjà titulaire d’une autre carte conducteur en cours de validité.

Perdue, volée, endommagée, défectueuse ou expirée

Une carte endommagée ou défectueuse est retournée à l’autorité compétente de l’État membre de résidence normale du conducteur. Le vol « fait l’objet d’une déclaration en bonne et due forme auprès des autorités compétentes de l’État où le vol s’est produit », tandis qu’une perte est signalée par une déclaration en bonne et due forme aux autorités de l’État membre de délivrance et, s’il est différent, à celles de l’État membre de résidence normale du conducteur. Dans chacun de ces cas, le conducteur dispose de sept jours civils pour demander une carte de remplacement aux autorités de l’État membre de résidence normale, et ces autorités ont ensuite huit jours ouvrables à compter de la réception d’« une demande circonstanciée à cet effet » pour la fournir. Ce délai de huit jours ouvrables imposé à l’autorité est le chiffre de l’Union ; le texte de l’AETR que nous avons consulté et le règlement turc de 2010 prévoient cinq jours ouvrables, tandis que les sept jours civils du conducteur sont les mêmes dans les trois textes.

En attendant, le conducteur peut continuer à conduire sans carte pendant 15 jours civils au maximum – ou plus longtemps s’il le faut pour que le véhicule regagne les locaux où il est basé –, « à condition qu’il puisse justifier de l’impossibilité de présenter ou d’utiliser sa carte durant cette période ». Cette tolérance ne vaut que pour une carte endommagée, défectueuse, perdue ou volée ; elle ne s’étend pas à une carte simplement expirée, que le conducteur ne peut pas utiliser du tout. Pour chaque trajet effectué entre-temps, l’article 35, paragraphe 2, impose au conducteur, au début du trajet, d’imprimer les données détaillées relatives au véhicule et de porter sur cette feuille imprimée les données permettant de l’identifier, y compris sa signature, ainsi que les périodes d’autres tâches, de disponibilité et de repos ; et, à la fin du trajet, d’imprimer les périodes enregistrées par le tachygraphe, de consigner les autres tâches, la disponibilité et le repos intervenus depuis la première impression et non enregistrés par le tachygraphe, et d’y porter de nouveau les données d’identification et sa signature.

Une carte délivrée en remplacement conserve la date d’expiration de la carte qu’elle remplace (exigence 420). Le Kraftfahrt-Bundesamt allemand traite toutefois un cas comme un renouvellement : une carte endommagée ou défectueuse en dehors de la période de garantie, sans détérioration anormale, est renouvelée, et la validité de la nouvelle carte commence à la date de sa personnalisation ; après un vol ou une perte, la fin de validité est toujours celle de la carte remplacée.

Ce que le conducteur enregistre, et quand une sortie imprimée est nécessaire

Les conducteurs utilisent une feuille d’enregistrement ou leur carte conducteur « chaque jour où ils conduisent, dès le moment où ils prennent en charge le véhicule », et celle-ci n’est pas retirée avant la fin de la période de travail journalière, sauf si son retrait est autrement autorisé ou nécessaire pour introduire le symbole du pays après le franchissement d’une frontière. Ce qui est enregistré relève de quatre signes – le temps de conduite, les autres tâches, la disponibilité, et les pauses, repos, congés annuels ou congés de maladie –, avec un signe « ferry/train » distinct pour le repos pris à bord d’un ferry ou d’un train. Lorsque le conducteur est éloigné du véhicule et ne peut pas en utiliser le tachygraphe, les périodes d’autres tâches, de disponibilité et de repos sont inscrites sur la carte conducteur « à l’aide de la fonction de saisie manuelle dont dispose le tachygraphe », et les États membres « n’imposent pas aux conducteurs la présentation de formulaires attestant de leurs activités lorsqu’ils sont éloignés de leur véhicule ». Lorsque plusieurs conducteurs se trouvent à bord, chacun « veille à ce que sa carte de conducteur soit insérée dans l’ouverture correcte du tachygraphe », et l’appareil ne peut pas basculer de lui-même vers une activité donnée lorsque le moteur est arrêté ou le contact coupé, « sauf si le conducteur demeure en mesure de sélectionner manuellement la catégorie d’activités appropriée ». Au début et à la fin de la période de travail journalière, le conducteur introduit le symbole des pays où elle a commencé et où elle s’est terminée, sauf si le tachygraphe enregistre automatiquement les données de localisation conformément à l’article 8 (article 34, paragraphe 7, quatrième alinéa) ; le symbole à introduire au passage d’une frontière est traité dans notre article sur le tachygraphe intelligent. L’article 32, paragraphe 3, dispose qu’il est « interdit de falsifier, de dissimuler, d’effacer ou de détruire les enregistrements faits sur la feuille d’enregistrement ou les données stockées dans le tachygraphe ou sur la carte de conducteur, ou imprimées au départ du tachygraphe », et ajoute : « Aucun dispositif permettant d’effectuer les manipulations mentionnées ci-dessus ne doit être présent dans le véhicule. »

Le règlement (UE) n° 165/2014 exige une sortie imprimée lorsqu’une carte conducteur est endommagée, défectueuse, perdue ou volée, au début et à la fin de chaque trajet comme décrit plus haut (article 35, paragraphe 2), ainsi qu’à la demande d’un agent de contrôle : « l’entreprise de transport et le conducteur veillent à ce que, compte tenu de la durée du service, l’impression de données provenant du tachygraphe à la demande d’un agent de contrôle puisse s’effectuer correctement en cas de contrôle » (article 33, paragraphe 1). Le règlement (CE) n° 561/2006 admet aussi la sortie imprimée comme l’un des trois supports sur lesquels consigner le motif lorsqu’un conducteur déroge à ses règles de conduite et de repos, dans la mesure nécessaire pour assurer la sécurité des personnes, du véhicule ou de son chargement, afin d’atteindre un point d’arrêt approprié – « manuellement sur la feuille d’enregistrement ou une sortie imprimée de l’appareil de contrôle ou dans le registre de service » –, et son article 12 applique la même règle au dépassement exceptionnel de la durée de conduite permettant de rejoindre le centre opérationnel de l’employeur ou le lieu de résidence du conducteur pour y prendre un temps de repos hebdomadaire ; ces deux cas sont présentés dans temps de conduite et de repos. Tant que le tachygraphe lui-même est en panne ou défaillant, l’article 37, paragraphe 2, impose au conducteur de reporter les éléments permettant de l’identifier, y compris sa signature, ainsi que les périodes qui ne sont plus enregistrées ou imprimées correctement, « sur la ou les feuilles d’enregistrement » ou « sur une feuille ad hoc à joindre à la feuille d’enregistrement ou à conserver avec la carte de conducteur ». L’entreprise de transport doit faire réparer le tachygraphe par un installateur ou un atelier agréé « dès que les circonstances le permettent », et en cours de route si le retour du véhicule dans ses locaux ne peut s’effectuer « qu’après une période dépassant une semaine à compter du jour de la panne ou de la constatation de la défaillance ».

Ce qu’il faut présenter lors d’un contrôle routier

À toute demande d’un agent de contrôle habilité, le conducteur d’un véhicule équipé d’un tachygraphe numérique doit être en mesure de présenter sa carte conducteur et « toute information enregistrée manuellement et imprimée pendant la journée en cours » et pendant les 56 jours précédents (article 36, paragraphe 2) ; les listes complètes pour les véhicules à tachygraphe numérique et à tachygraphe analogique figurent dans temps de conduite et de repos. Le chiffre de 56 jours est récent : le règlement (UE) 2020/1054 a rendu ce chiffre applicable à partir du 31 décembre 2024, à la place de 28 jours, et le texte consolidé de la directive 2006/22/CE mentionne les deux formulations parmi ses infractions, l’une assortie de la mention « jusqu’au 30 décembre 2024 », l’autre de la mention « à compter du 31 décembre 2024 ».

Une carte conducteur pour tachygraphe intelligent version 2 est conçue pour contenir à elle seule 56 jours d’activité – sa mémoire « doit permettre le stockage des données relatives à l’activité du conducteur pendant 56 jours », sachant qu’« aux fins de la présente exigence, l’activité moyenne d’un conducteur est définie comme 117 changements d’activité par jour » (annexe I C, exigence 292). Pour une carte délivrée avant août 2023, les orientations de la Commission indiquent que les cartes capables de stocker plus de 28 jours sont « a vast majority » (une grande majorité) et celles qui en stockent plus de 56 « a majority » (une majorité), et décrivent deux moyens de combler un éventuel manque : l’entreprise envoie au conducteur une copie électronique des données qu’elle a déjà téléchargées, ou le conducteur conserve des sorties imprimées couvrant la période glissante des 56 derniers jours. Ces orientations ne sont pas elles-mêmes du droit – la page de la Commission précise que ce guide « n’engage en rien la Commission ».

Selon l’article 2, paragraphe 3, de la directive 2006/22/CE, le conducteur doit être autorisé, lors d’un contrôle sur route, à contacter « le siège, le gestionnaire de transport et toute autre personne ou entité » afin de fournir, avant la fin du contrôle, toute preuve qui manquerait à bord, cela étant « sans préjudice de l’obligation du conducteur de veiller au bon fonctionnement du tachygraphe ». Un agent peut vérifier le respect du règlement (CE) n° 561/2006 en analysant les feuilles d’enregistrement et les données affichées, imprimées ou téléchargées à partir du tachygraphe ou de la carte conducteur ou, « à défaut », tout autre document justifiant le non-respect d’une disposition (article 36, paragraphe 3, du règlement (UE) n° 165/2014). La fréquence à laquelle les conducteurs doivent être contrôlés et la gradation des infractions sont présentées dans temps de conduite et de repos ; la manière dont les résultats des contrôles alimentent la classification par niveau de risque d’une entreprise est expliquée dans notre article sur le contrôle technique et les contrôles routiers des poids lourds.

Télécharger les données, et combien de temps les conserver

L’obligation de téléchargement incombe à l’entreprise de transport, et sa source dépend du tachygraphe. Pour les véhicules équipés d’un tachygraphe intelligent, l’annexe I C du règlement d’exécution (UE) 2016/799, dans des exigences ajoutées par le règlement d’exécution (UE) 2021/1228, dispose que l’entreprise « doit veiller à ce que toutes les données soient téléchargées à partir de l’unité embarquée sur véhicule et des cartes de conducteur » et que « [l]a fréquence maximale à laquelle télécharger les données pertinentes ne dépasse pas : – 90 jours pour les données téléchargées à partir de l’unité embarquée sur véhicule ; – 28 jours pour les données téléchargées à partir de la carte de conducteur » (exigence 196 bis). Pour les véhicules équipés d’un tachygraphe numérique de première génération, le règlement (CE) n° 561/2006 impose à l’entreprise de télécharger les données « aussi régulièrement que l’exige l’État membre » et « plus fréquemment pour faire en sorte que toutes les activités effectuées par ou pour cette entreprise soient téléchargées » (article 10, paragraphe 5, point a) i)), et le règlement (UE) n° 581/2010 de la Commission fixe à cette fin les maxima : « a) 90 jours pour les données téléchargées à partir de l’unité embarquée ; b) 28 jours pour les données téléchargées à partir de la carte de conducteur », les données devant être téléchargées « de façon à éviter toute perte de données ». Le considérant 3 du règlement (UE) n° 581/2010 – qui n’est pas un article contraignant – indique que, pour fixer ces fréquences maximales, « il convient de ne comptabiliser que les jours pour lesquels une activité a été enregistrée ».

La conservation est fixée comme un minimum. Les données téléchargées doivent être conservées « pendant au moins douze mois après leur enregistrement » (exigence 196 ter, tachygraphes intelligents) ; pour les véhicules de première génération, le règlement (CE) n° 561/2006 exige qu’elles soient « conservées au moins douze mois après l’enregistrement » et consultables par un agent de contrôle « directement ou à distance, dans les locaux de l’entreprise ». Le règlement (UE) n° 165/2014 impose à l’entreprise de conserver les feuilles d’enregistrement, ainsi que les sorties imprimées produites parce qu’une carte conducteur était endommagée, défectueuse, perdue ou volée (article 35), « par ordre chronologique et sous une forme lisible », « pendant au moins un an après leur utilisation », d’en remettre une copie aux conducteurs concernés qui en font la demande, et de remettre aux conducteurs qui le demandent une copie des données téléchargées depuis leur carte conducteur (article 33, paragraphe 2). Les données à caractère personnel ne peuvent être traitées que pour vérifier le respect du règlement et des autres actes de l’Union qu’il énumère (article 7), et le droit national peut ajouter ses propres délais : le Fahrpersonalgesetz allemand, § 4, alinéa 3, impose à l’entreprise de conserver les données copiées pendant un an à compter de leur copie et de les effacer au plus tard le 31 mars de l’année civile qui suit celle où prend fin la période de conservation.

L’article 4, paragraphe 5, prévoit que l’accès aux données stockées dans le tachygraphe et sur la carte tachygraphique « peut être accordé à tout moment » aux autorités de contrôle compétentes et aux entreprises de transport concernées, « afin qu’elles puissent s’acquitter de leurs obligations légales », et l’article 4, paragraphe 6, que « [l]e téléchargement des données est effectué dans les plus brefs délais vers les entreprises de transport ou les conducteurs ». L’entreprise est également chargée de veiller à ce que ses conducteurs « soient dûment formés et aient reçu les instructions appropriées en ce qui concerne le bon fonctionnement des tachygraphes », de contrôler régulièrement qu’ils les utilisent correctement et de ne prendre « aucune disposition susceptible d’encourager directement ou indirectement leurs conducteurs à faire une utilisation abusive des tachygraphes » (article 33, paragraphe 1). Les entreprises de transport « sont tenues pour responsables des infractions au présent règlement commises par leurs conducteurs ou par les conducteurs mis à leur disposition », même si les États membres « peuvent subordonner cette responsabilité » au non-respect, par l’entreprise elle-même, du premier alinéa de l’article 33, paragraphe 1, et de l’article 10, paragraphes 1 et 2, du règlement (CE) n° 561/2006 (article 33, paragraphe 3).

Hors de l’Union : l’AETR, et qui délivre les cartes selon les pays

Lorsqu’une opération de transport routier international se déroule en partie hors de l’Union, de la Suisse et de l’EEE, c’est l’AETR qui s’applique à la place du règlement (CE) n° 561/2006 – le fonctionnement de cette bascule est expliqué dans temps de conduite et de repos – et, selon les orientations de la Commission (question 5, exemple 1), « Regulation (EC) No 561/2006 and thus Regulation (EU) No 165/2014 are not applicable to those international road transport operations covered by the AETR » (le règlement (CE) n° 561/2006, et donc le règlement (UE) n° 165/2014, ne s’appliquent pas aux opérations de transport routier international couvertes par l’AETR). L’AETR – l’Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route – compte 53 parties au 28 septembre 2026, selon la Collection des traités des Nations unies, qui cite parmi elles la Turquie (adhésion le 16 janvier 2001) et la Fédération de Russie.

L’AETR définit la résidence normale de la même manière que le règlement de l’Union et, dans le texte consolidé en russe que nous avons consulté – une compilation qui précise ne pas remplacer le texte authentique –, ses dispositions sur la carte conducteur suivent un schéma globalement similaire : une validité maximale de cinq ans, un remplacement dans les cinq jours ouvrables suivant une demande circonstanciée, sept jours civils pour que le conducteur fasse sa demande après une détérioration, un mauvais fonctionnement, une perte ou un vol, une demande au plus tard 15 jours ouvrables avant l’expiration, jusqu’à 15 jours civils de conduite sans carte sous la même condition de preuve que dans la règle de l’Union, des données téléchargées conservées au moins 12 mois, et des feuilles d’enregistrement, ainsi que des sorties imprimées produites au titre de l’article 12, paragraphe 1, de son annexe, conservées au moins un an. Sa période de référence pour les contrôles routiers est de 28 jours civils (annexe, article 12, paragraphe 7), et non des 56 jours actuels de l’Union. Ce texte intègre l’amendement qu’il indique comme entré en vigueur le 20 septembre 2010, et le registre du dépositaire des Nations unies ne mentionne aucun amendement ultérieur à l’annexe ou à ses appendices : les propositions d’amendement qu’il recense après juin 2010 concernent toutes l’article 14 de l’Accord.

Le règlement turc sur les tachygraphes, publié au Journal officiel (Resmî Gazete) le 21 mai 2010, couvre les véhicules utilisés pour le transport routier international (article 2, paragraphe 1) et laisse à l’Autorité nationale le soin de l’appliquer aux véhicules effectuant du transport routier national (article 2, paragraphe 3). Dans le texte publié sur mevzuat.gov.tr, la carte conducteur est délivrée, à la demande du conducteur, par l’autorité de délivrance des cartes de la partie dont le conducteur est ressortissant (article 9, paragraphe 4), et elle est valable cinq ans ; une carte de remplacement est délivrée dans les cinq jours ouvrables suivant la réception par l’autorité de délivrance d’une demande circonstanciée après une détérioration, un mauvais fonctionnement, une perte ou un vol ; le conducteur fait sa demande au moins 15 jours avant l’expiration, et dans les sept jours civils suivant une détérioration, un mauvais fonctionnement, une perte ou un vol ; il peut continuer à conduire sans carte pendant 15 jours civils au maximum ; et, lors d’un contrôle routier, il présente les enregistrements manuels et les sorties imprimées du jour en cours et des 28 jours précédents (« o güne ait ve önceki 28 günlük ») – conformément au texte de l’AETR évoqué plus haut plutôt qu’à la règle actuelle de l’Union. La TOBB, citant une circulaire ministérielle de 2017, indique que les données des cartes conducteur doivent être téléchargées et envoyées à l’autorité de délivrance au moins tous les 25 jours, et que les données de l’unité embarquée doivent être téléchargées au moins tous les trois mois et envoyées à l’autorité de délivrance une fois par mois. Les obligations turques en matière de tachygraphe pour le transport national, ainsi que le régime russe propre au tachygraphe pour le transport intérieur, distinct de la carte AETR décrite ici, n’entraient pas dans le champ de cet article.

Les orientations de la Commission, qui ne portent aucune date, décrivent les cartes conducteur délivrées par les parties à l’AETR extérieures à l’Union comme des cartes « many of which remain digital ‘non-smart’ driver cards » (dont beaucoup restent des cartes conducteur numériques « non intelligentes »). Elles citent le Royaume-Uni, la Norvège, le Liechtenstein, l’Islande et la Suisse comme les pays ayant des « identical smart tachograph rules as EU ones » (règles relatives au tachygraphe intelligent identiques à celles de l’Union), indiquent que la Bosnie-Herzégovine et la Serbie ont obtenu de la Commission des certificats cryptographiques pour tachygraphes intelligents, « enabling them to issue smart tachograph cards » (ce qui leur permet de délivrer des cartes pour tachygraphe intelligent), et notent que les véhicules immatriculés en Ukraine « may be fitted with a smart tachograph » (peuvent être équipés d’un tachygraphe intelligent). La Turquie et la Russie ne sont pas citées dans leur réponse sur les parties à l’AETR extérieures à l’Union qui peuvent utiliser des tachygraphes et des cartes intelligents.

L’autorité qui délivre la carte conducteur varie selon les pays.

L’appareil lui-même

Le tachygraphe installé dans le véhicule est inspecté « au minimum tous les deux ans » par un atelier agréé ; ce que cette inspection doit vérifier, ainsi que le calendrier de mise à niveau et de remplacement qui a déterminé quel appareil est installé aujourd’hui, est expliqué dans notre article sur le tachygraphe intelligent.