Configurazioni degli assi dei camion: cosa significano 4x2, 6x2, 6x4 e 8x4

La configurazione degli assi di un camion è la descrizione onesta più breve di ciò che sa fare. Due numeri, a volte un terzo: le posizioni delle ruote in totale, poi le posizioni motrici, poi quelle sterzanti. Le ruote gemellate contano come una sola posizione, per cui un trattore stradale 4×2 con ruote gemellate sull’asse motore ha quattro posizioni e non sei. Motore, cabina e cambio si possono specificare in funzione di un lavoro, oppure sopportare quando non sono adatti. La configurazione no: stabilisce quanto il veicolo può pesare per legge, dove può trovare trazione e quanto costa farlo viaggiare a vuoto, e una volta costruito il telaio niente la cambia.

Come leggere la sigla

Il primo numero indica le posizioni delle ruote, il secondo le posizioni motrici, e una barra seguita da un terzo numero indica le posizioni sterzanti. Un 6×2/2 è quindi un veicolo a tre assi con un asse motore e solo l’asse anteriore sterzante; un 6×2/4 ha gli stessi tre assi con quattro posizioni sterzanti: l’asse anteriore più un secondo asse sterzante. La formula non dice dove si trovi questo secondo asse sterzante: sul Mercedes-Benz 6×2/4 NLA è posto dietro l’asse motore, mentre Scania indica il suo trattore 6×2/4 con la didascalia «6x2 twin-steer».

Le lettere dopo la formula sono l’abbreviazione con cui ciascun costruttore indica dove si trova l’asse in più e quali pneumatici monta. Mercedes-Benz pubblica le definizioni sulle proprie pagine dei modelli. Sull’Actros L, il 6×2/2 VLA è un veicolo a tre assi con un asse aggiunto anteriore fisso e un asse posteriore motore; il 6×2/4 NLA ha un asse posteriore motore seguito da un asse aggiunto posteriore sterzante; il 6×2 ENA monta un asse aggiunto posteriore fisso a ruote singole. VLA è l’asse aggiunto anteriore, davanti all’asse motore; NLA è l’asse aggiunto posteriore, dietro di esso.

Altri costruttori descrivono la stessa meccanica con parole diverse. Renault Trucks presenta per il T tre distinti profili di trattore 6×2, con asse aggiunto posteriore, con asse aggiunto anteriore e con asse aggiunto anteriore sterzante, in un’unica tabella dei telai. La tabella delle sospensioni posteriori del Volvo FMX scrive «pusher» e «tag» per le due posizioni; Scania mantiene i suffissi numerici sulla Serie S, dove compaiono 6×2/2, 6×2/4 e 6×6. Il vocabolario cambia, la meccanica no.

Che cosa vincolano davvero le norme

La direttiva 96/53/CE fissa i pesi che uno Stato membro deve accettare nel traffico internazionale, e confrontare una configurazione con questi valori è gran parte della decisione d’acquisto.

Prima gli assi: 10 tonnellate su un asse singolo non motore, 11,5 tonnellate su un asse motore. Poi i veicoli interi: 18 tonnellate per un autocarro rigido a due assi, 25 tonnellate per uno a tre assi (26 tonnellate quando l’asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti, oppure quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e nessun asse supera 9,5 tonnellate) e 32 tonnellate per un autocarro rigido a quattro assi con due assi sterzanti, alle stesse condizioni.

Per le combinazioni, un autoarticolato a cinque o sei assi arriva a 40 tonnellate. L’eccezione che ogni operatore di container conosce è quella delle 44 tonnellate, ammesse per un trattore a tre assi con semirimorchio a due o tre assi che trasporta container o casse mobili fino a 45 piedi nel trasporto intermodale; un trattore a due assi con lo stesso impiego è limitato a 42 tonnellate. I veicoli alimentati con combustibili alternativi possono avere fino a 1 tonnellata di peso supplementare per la tecnologia del combustibile, quelli a zero emissioni fino a 2 tonnellate.

Una clausola decide della configurazione più di qualsiasi peso. La direttiva 96/53/CE stabilisce che il carico sull’asse motore o sugli assi motori «non deve essere inferiore al 25 % del peso totale a pieno carico» del veicolo o del veicolo combinato, se impiegato nel traffico internazionale. È un requisito di trazione, non di carico utile, ed è il motivo per cui un asse sollevabile non può semplicemente essere alzato ogni volta che il conducente preferirebbe una minore resistenza al rotolamento.

4×2: lo standard del lungo raggio

Due assi, uno motore, e la tara più leggera della gamma. Con un semirimorchio a tre assi forma un autoarticolato a cinque assi da 40 tonnellate, in cui il tridem del semirimorchio porta la maggior parte del carico e l’unico asse motore del trattore resta entro il suo limite di 11,5 tonnellate. Meno assi significano meno pneumatici da acquistare e meno resistenza al rotolamento, ed è per questo che la maggior parte delle flotte europee del lungo raggio internazionale li utilizza. La lunghezza della superficie di carico del semirimorchio è fissata indipendentemente dal trattore, ed è questo che permette a qualsiasi trattore di una flotta di agganciarsi a qualsiasi semirimorchio della stessa flotta.

Smette di funzionare quando il carico è abbastanza denso da spostare peso in avanti, sul trattore (cisterne per prodotti sfusi, acciaio, alcuni trasporti di bevande), oppure quando l’aggancio scarica sulla ralla più di quanto un solo asse possa sopportare per legge, un valore che deriva dal carico sul perno di ralla del semirimorchio e non dall’aggancio. È anche la configurazione più messa sotto pressione dall’elettrificazione: le 2 tonnellate in più concesse alla tecnologia a zero emissioni aumentano il peso ammesso della combinazione, ma non il limite di 11,5 tonnellate sull’asse motore. Gli stessi due assi fanno l’altra metà del lavoro come autocarro rigido, dove la scelta è ancora più ristretta: il Volvo FL è venduto come 4×2 o 4×4 e nient’altro, per cui la questione della configurazione è risolta prima ancora che inizi la specifica.

6×2: un terzo asse che porta ma non è motore

Un 6×2 aggiunge un asse per portare peso, non per trasmettere coppia. In questo modo guadagna margine di carico sugli assi e carico utile senza la tara e le perdite di trasmissione di un secondo asse motore, ed è la risposta standard ovunque un 4×2 esaurisca la capacità ammessa per legge prima di esaurire la potenza.

Dietro la sigla ci sono quattro variabili. Posizione: un asse aggiunto anteriore (pusher) sta davanti all’asse motore e sposta il carico in avanti, mentre un asse aggiunto posteriore (tag) sta dietro e allunga il passo. Sterzatura: un asse aggiunto posteriore sterzante riduce lo strisciamento dei pneumatici e il diametro di sterzata, il che conta molto di più nella distribuzione con molte consegne e nel trasporto regionale che in autostrada. Pneumatici: gli assi a ruote singole fanno risparmiare peso, quelli a ruote gemellate portano di più. E sollevamento: un asse sollevabile può essere alzato quando il camion viaggia con poco carico, anche se sono la regola del 25 % sulla trazione e i limiti di carico per asse a stabilire quando deve essere riabbassato. I camion per la raccolta dei rifiuti sono un caso frequente: diversi costruttori offrono telai 6x2 per la raccolta dei rifiuti con asse posteriore sterzante o con asse aggiunto posteriore, come illustrato a proposito dei veicoli per la raccolta dei rifiuti.

Il compromesso vale nei due sensi. Un terzo asse è tara e resistenza al rotolamento portate a ogni chilometro, compresi quelli a vuoto, e compra una capacità legale che alcuni carichi non richiedono mai. Le flotte che viaggiano sempre a pieno carico lo prendono senza discutere; quelle che percorrono a vuoto metà dei loro chilometri dovrebbero prima fare i conti.

6×4: quando entrambi gli assi posteriori devono essere motori

Entrambi gli assi posteriori motori, con bloccaggi trasversali e longitudinale del differenziale. Qui conta la trazione, non il carico utile: accessi ai cantieri, terreni non preparati, pendenze prolungate e le masse complessive della combinazione più elevate che ne derivano. Per il MAN TGX, le specifiche dei telai di MAN UK del maggio 2022 indicano per il trattore 6×4 una massa complessiva della combinazione di progetto e ammessa nel Regno Unito di 44 000 kg, contro 40 000 kg per il 4×2: un valore riferito alla combinazione, non il peso di targhetta del trattore stesso.

Lo si paga in tara, nelle perdite di un secondo differenziale (un gruppo tandem viene certificato come un asse passante più un asse singolo corrispondente, come stabiliscono le norme sul rapporto al ponte e la riduzione finale) e in carburante su ogni chilometro di autostrada in cui la trazione non serve. Specificare un 6×4 per un camion che vivrà su strade asfaltate è un modo costoso di essere prudenti.

8×4: l’autocarro rigido a quattro assi

Quattro assi, due motori e di solito due sterzanti all’anteriore: per questo la formula si scrive normalmente 8×4/4. È un lavoro da autocarro rigido: ribaltabili, autobetoniere, scarrabili, gru. Il tetto di 32 tonnellate della direttiva 96/53/CE è il vincolo attorno a cui vanno progettati allestimento e carico utile.

Mercedes-Benz elenca l’intera famiglia nella sua gamma per l’edilizia: la pagina del modello Arocs ha come intestazioni dodici configurazioni, tra cui 8×2/4 ENA e 8×4 ENA, 8×4/4 e gli 8×6/4 e 8×8/4 a trazione integrale per terreni davvero difficili. La differenza tra un 8×4 e un 8×8 non è di marketing: sta nel fatto che il veicolo debba o no muoversi in un cantiere che nessuno ha preparato per lui. Iveco divide la gamma T-Way esattamente lungo questa linea: i rigidi 6×4 e 8×4 e il trattore 6×4 sotto la trazione parziale, 4×4, 6×4×4, 6×6 e 8×8 sotto la trazione integrale, con freni diversi e passi diversi da una parte e dall’altra. La stessa domanda si pone due assi più in basso: il Mercedes-Benz Atego è a listino in 4×2 e 4×4 e in nient’altro, e il suo 4×4 è un veicolo a sé, con profondità di guado, pendenza superabile e carichi per asse pubblicati per conto proprio, non un’opzione di trazione aggiunta al telaio stradale. I costruttori di autobus contano gli assi invece di siglarli: Otokar non pubblica alcuna formula delle ruote per il Kent XL a quattro assi da 21 metri, ma solo il tipo e la portata nominale di ciascun asse, uno dopo l’altro.

Abbinare la configurazione al lavoro

Lungo raggio internazionale su strade asfaltate a pesi standard: 4×2. Carichi densi o pesanti, lavoro in cisterna, tutto ciò che carica molto la ralla: 6×2, con posizione e sterzatura dell’asse scelte in base alle manovre richieste dal percorso. Accesso ai cantieri o trasporti pesanti: 6×4. Allestimenti da cantiere su autocarro rigido: 8×4. Il Volvo FMX è a listino in dieci configurazioni, dal 4×2 al 10×6, e mostra fin dove arriva la gamma quando il veicolo lascia l’asfalto, e la tabella dei telai della stessa MAN per il TGS comprende tredici formule delle ruote, tra cui un 8×4-4 tridem e gli 8×6 e 8×8 a trazione integrale che MAN indica solo per allestimenti ribaltabili.

Cosa controllare su un telaio usato

Leggere la targhetta, non il dépliant. Un veicolo può essere immatricolato a un valore inferiore al suo massimo tecnico, ed è il valore di targhetta quello su cui si basano gli agenti addetti ai controlli. Se il trattore è autorizzato a trainare un rimorchio O3 o O4, ha anche obblighi di frenatura nei confronti del rimorchio, che rientrano nel tema dei freni dei rimorchi e dell’EBS.

Verificare che cosa fa un asse sollevabile sotto carico e che i suoi comandi si comportino come descrive il venditore. Se il camion possa circolare legalmente con quell’asse alzato dipende dalla regola sulla trazione e dai carichi sugli assi in quel momento, non dalla preferenza del conducente.

Poi confrontare la configurazione con il lavoro che si ha davvero, non con quello che aveva l’operatore precedente. Un 6×4 comprato a buon prezzo da una flotta edile è un pessimo trattore per il lungo raggio, e niente lo trasforma in un 4×2.

Il calcolo del carico per asse mostra come la posizione del carico su un autocarro a due assi ne ripartisce il peso tra asse anteriore e posteriore.