Fahrdynamikregelung bei Lkw und Bussen: UN-Regelung Nr. 13 Anhang 21, Zeile C7 der GSR und US-FMVSS Nr. 136

Eine elektronische Fahrdynamikregelung ist in der Europäischen Union bei neuen Lkw und Bussen und in den Vereinigten Staaten bei neuen schweren Sattelzugmaschinen und Bussen vorgeschrieben, mit Ausnahmen und nach unterschiedlichen Texten. Die UN-Regelung Nr. 13 in der im Amtsblatt der Europäischen Union als ABl. L 2026/746 veröffentlichten Fassung nennt sie Fahrzeugstabilisierungsfunktion und verlangt sie, mit Überrollkontrolle und Fahrtrichtungskontrolle und nach den technischen Anforderungen ihres Anhangs 21, bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3 und N2, bei Lkw der Klasse N3 mit höchstens drei Achsen und bei zwei Arten vierachsiger N3-Lkw (Absatz 5.2.1.32). Eine Fußnote nimmt unter anderem Geländefahrzeuge und Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung, Busse der Klassen I und A sowie Gelenkbusse aus. In der EU knüpft Zeile C7 von Anhang II der Allgemeinen Sicherheitsverordnung (GSR), Verordnung (EU) 2019/2144, die Zulassung daran: Seit dem 6. Juli 2022 dürfen neue Fahrzeuge, die die Anforderung nicht erfüllen, nicht zugelassen werden. In den Vereinigten Staaten verlangt der Federal Motor Vehicle Safety Standard Nr. 136 ein elektronisches Stabilitätskontrollsystem (ESC) bei Sattelzugmaschinen und Bussen mit einem zulässigen Gesamtgewicht (gross vehicle weight rating, GVWR) über 11.793 kg (26.000 lb), bei einem Teil davon ab 2017 und 2018 und bei allen erfassten Fahrzeugen, die am oder nach dem 1. August 2019 hergestellt wurden.

Stand: 14. November 2026. An diesem Tag gelesen: die UN-Regelung Nr. 13, Änderungsserie 13, in der Fassung von ABl. L 2026/746 vom 13. April 2026, in der englischen, deutschen, spanischen, polnischen, italienischen und französischen Sprachfassung; der konsolidierte Text der Verordnung (EU) 2019/2144 vom 2. August 2026; die endgültige Regelung zur Einführung von FMVSS Nr. 136 in 80 FR 36050 vom 23. Juni 2015 und die ändernde endgültige Regelung in 82 FR 50089 vom 30. Oktober 2017, beide im Federal Register; sowie 49 CFR 571.136 in der Jahresausgabe des Code of Federal Regulations mit Stand vom 1. Oktober 2025.

Die Regeln im Überblick

Was die Texte unter Stabilitätskontrolle verstehen

Die UN-Regelung Nr. 13 definiert die „Fahrzeugstabilisierungsfunktion“ in Absatz 2.34 als „eine elektronische Steuerfunktion für ein Fahrzeug, die dessen fahrdynamische Stabilität verbessert“. Sie umfasst mindestens eine von zwei Kontrollfunktionen (2.34.1). Die Fahrtrichtungskontrolle ist eine Funktion, die „bei einem Kraftfahrzeug den Fahrer im Rahmen der physikalischen Grenzen des Fahrzeugs dabei unterstützt, bei Unter- oder Übersteuern die gewünschte Fahrtrichtung beizubehalten“ (2.34.2.1). Die Überrollkontrolle ist eine Funktion, die „auf ein bevorstehendes Überrollen reagiert, um das Kraftfahrzeug, die Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination oder den Anhänger bei fahrdynamischen Manövern im Rahmen der physikalischen Grenzen des Fahrzeugs zu stabilisieren“ (2.34.2.2). Für die Lkw und Busse in seinem Anwendungsbereich verlangt Absatz 5.2.1.32 beide.

FMVSS Nr. 136 verwendet den Begriff electronic stability control system (elektronisches Stabilitätskontrollsystem) und definiert ihn in S4 durch neun Merkmale. Das System muss die Bremsmomente „individually at each wheel position on at least one front and at least one rear axle“ (einzeln an jeder Radposition an mindestens einer Vorder- und mindestens einer Hinterachse) der Sattelzugmaschine oder des Busses aufbringen und anpassen können, sowohl um ein korrigierendes Giermoment zu erzeugen, das Übersteuern und Untersteuern begrenzt, als auch um die Querbeschleunigung für die Überrollstabilität zu verringern. Es ist computergesteuert und arbeitet mit einem Regelkreisalgorithmus (closed-loop); es verfügt über Mittel, um Querbeschleunigung und Gierrate zu bestimmen, den Schwimmwinkel zu schätzen, die Masse des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination zu schätzen, die Lenkeingaben des Fahrers zu überwachen und das Motordrehmoment zu verändern; und wenn es in einer Sattelzugmaschine eingebaut ist, verfügt es über „the means to provide brake pressure to automatically apply and modulate the brake torques of a towed trailer“ (die Mittel, Bremsdruck bereitzustellen, um die Bremsmomente eines gezogenen Anhängers automatisch aufzubringen und zu modulieren). S2 nennt den Zweck der Norm: „to reduce crashes caused by rollover or by directional loss-of-control“ (Unfälle zu verringern, die durch Überrollen oder durch den Verlust der Richtungskontrolle verursacht werden). Von den drei Leistungsanforderungen in S5.3 trägt die dritte die Überschrift Roll Stability Control Test (S5.3.3).

Welche Lkw und Busse die UN-Regelung Nr. 13 erfasst

Absatz 5.2.1.32 beginnt: „Unbeschadet der Bestimmungen des Absatzes 12.3 dieser Regelung müssen alle Fahrzeuge der folgenden Klassen mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet sein“. Die Liste nach Fahrzeugklasse lautet:

• a) M2, M3 und N2, mit Fußnote 16;
• b) N3 „mit höchstens 3 Achsen“;
• c) N3 „mit 4 Achsen mit einer Höchstmasse nicht über 25 t und einer Raddurchmesser-Kennzahl nicht über 19,5“;
• d) N3 „mit 4 Achsen, mit zwei Antriebsachsen in der hinteren Achsengruppe und nur nicht angetriebenen Achsen in den anderen Achsgruppen, einschließlich Geländefahrzeugen“.

Der Absatz schließt: „Die Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss eine Überrollkontrolle und eine Fahrtrichtungskontrolle umfassen und die technischen Anforderungen des Anhangs 21 dieser Regelung erfüllen.“ Über drei Achsen hinaus nennt die Liste nur die beiden vierachsigen Fälle c) und d).

Fußnote 16 beginnt: „Ausnahmen von dieser Anforderung gelten für“. Sie nennt:

• Geländefahrzeuge;
• Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung, mit den Beispielen „mobile technische Anlagen auf Nichtstandard-Kraftfahrzeugfahrgestellen, Mobilkrane, Fahrzeuge mit hydrostatischem Antrieb, deren hydraulisches Antriebssystem auch für Brems- und Hilfsfunktionen eingesetzt wird“, sowie Fahrzeuge mit Nichtstandard-Fahrgestellen, an denen die für die Funktion benötigten Sensoren für die Querbeschleunigung oder die Gierrate „nicht innerhalb des angegebenen Bereichs in der Nähe des Fahrzeugschwerpunkts eingebaut werden können, ohne die spezielle Zweckbestimmung des Fahrzeugs zu beeinträchtigen“;
• Fahrzeuge der Klasse N2, die alle folgenden Merkmale aufweisen: eine Gesamtfahrzeugmasse zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen, ein Nichtstandard-Niederrahmenfahrgestell, mehr als zwei Achsen und eine hydraulische Übertragungseinrichtung;
• „Busse der Klassen M2 und M3 Gruppe I und Gruppe A“ (siehe Busklassen);
• „Kraftomnibusse mit Gelenk“;
• „Sattelzugmaschinen der Klasse N2 für Sattelanhänger mit einer Gesamtfahrzeugmasse zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen“.

Die Eingangsworte verweisen auf die Übergangsbestimmung des Absatzes 12.3: „Bis 1. September 2026 sind die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, verpflichtet, Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie, die erstmals vor dem 1. September 2024 erteilt wurden, anzuerkennen.“ Dieses Datum ist verstrichen.

Für die EU-Typgenehmigung führt Anhang I der Verordnung (EU) 2019/2144 in seinem konsolidierten Text vom 2. August 2026 die UN-Regelung Nr. 13 für die Klassen M2, M3, N und O mit ihrer Änderungsserie 11 auf, veröffentlicht im ABl. L 42 vom 18. Februar 2016. Die Absatznummern und Zitate auf dieser Seite sind die der Änderungsserie 13, veröffentlicht als ABl. L 2026/746.

Was Anhang 21 von einem Lkw oder Bus verlangt

Anhang 21 trägt den Titel „Besondere Anforderungen an Fahrzeuge mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion“ und gilt für die Absätze 5.2.1.32, 5.2.1.33 und 5.2.2.23 (Absatz 1.1). Sein Abschnitt 2.1 über Kraftfahrzeuge beschreibt, was jede Kontrollfunktion können muss (2.1.1):

• Die Fahrtrichtungskontrolle muss „die Geschwindigkeit des linken und des rechten Rads an jeder Achse oder einer Achse jeder Achsgruppe durch selektive Bremsung“ automatisch einzeln steuern können, auf der Grundlage eines Vergleichs des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens mit dem vom Fahrer angeforderten Fahrzeugverhalten;
• die Überrollkontrolle muss „die Radgeschwindigkeiten bei mindestens zwei Rädern jeder Achse oder Achsgruppe durch selektive Bremsung oder automatisch gesteuerte Bremsung“ automatisch steuern können, auf der Grundlage des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens, das zu einem Überschlag führen kann.

In beiden Fällen ist die Funktion nicht erforderlich unter 20 km/h, bevor der Inbetriebsetzungsselbsttest und die Plausibilitätsprüfungen vollständig durchgeführt sind, wenn das Fahrzeug im Rückwärtsgang gefahren wird oder wenn sie automatisch oder manuell deaktiviert wurde. Wird die Funktion automatisch deaktiviert, um mehr Antriebskraft zu erzeugen, müssen die Deaktivierung und ihre Wiederaktivierung automatisch mit dem Betriebsvorgang verbunden sein, der die Funktionsweise des Kraftübertragungsstrangs verändert; eine manuell deaktivierte Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss „bei Beginn jedes neuen Zündzyklus automatisch wieder in Kraft gesetzt werden“; und ein ununterbrochenes optisches Warnsignal macht den Fahrer darauf aufmerksam, dass die Funktion deaktiviert ist.

Absatz 2.1.2 zählt auf, was die Funktion außer der selektiven oder automatisch gesteuerten Bremsung umfassen muss: die Steuerung der Motorleistung; für die Fahrtrichtungskontrolle die Bestimmung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens anhand der Gierrate, der Querbeschleunigung, der Radgeschwindigkeiten und der Steuereingaben des Fahrers an die Brems- und die Lenkanlage und den Motor; für die Überrollkontrolle anhand der Reifenaufstandskraft, oder mindestens der Querbeschleunigung und der Radgeschwindigkeiten, und der Steuereingaben des Fahrers an das Bremssystem und den Motor. In beiden Fällen gilt: „Es sind nur Daten zu verwenden, die im Fahrzeug generiert wurden.“ Ein nach Absatz 5.1.3.1 ausgerüstetes Zugfahrzeug muss außerdem die Betriebsbremsen des Anhängers über die Steuerleitungen fahrerunabhängig betätigen können.

Die Funktion wird dem technischen Dienst durch dynamische Manöver an einem Fahrzeug nachgewiesen, das mit derselben Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet ist wie der zu genehmigende Typ; dazu können die Ergebnisse bei aktivierter und deaktivierter Funktion miteinander verglichen werden (2.1.3). Für andere Fahrzeuge und Beladungszustände können die Ergebnisse tatsächlicher Fahrzeugprüfungen oder Computersimulationen vorgelegt werden; die Verwendung des Simulators sowie seine Beschreibung und Validierung sind in den Anlagen 1 und 2 geregelt. Alternativ kann ein Prüfbericht nach Anhang 19 verwendet werden. „Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind“, wird das Verfahren zwischen dem Fahrzeughersteller und dem technischen Dienst abgesprochen. Der Anhang nennt die Manöver für die Fahrtrichtungskontrolle und die Überrollkontrolle, darunter die Prüfung der Verringerung des Bahnradius, die stationäre Kreisfahrt, den Lenkwinkelsprungtest, die Wende (J-Turn), das Sinuslenkmanöver mit Haltezeiten, den einfachen Fahrspurwechsel bei μ-split, den doppelten Fahrspurwechsel und die „Rückwärtsfahrprüfung oder ‚Fish-Hook-Test‘“. Nach Absatz 1.2 dürfen sich die „anderen Fahrzeuge“, auf die Ergebnisse auf diese Weise übertragen werden, mindestens in den dort aufgeführten wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden, darunter die Art des Fahrzeugs, die Achsenkonfiguration eines Kraftfahrzeugs („z. B. 4 × 2, 6 × 2, 6 × 4“), zusätzliche gelenkte Achsen und Hebeachsen.

Der Anhang legt außerdem Warnsignale für den Fahrer fest, die jeweils die einschlägigen technischen Anforderungen der UN-Regelung Nr. 121 erfüllen. Eine Auslösung wird durch ein optisches blinkendes Warnsignal angezeigt, das leuchtet, solange sich die Funktion im Auslösemodus befindet (2.1.4); Auslösungen verbundener Systeme, darunter die Antriebsschlupfregelung, das Anhänger-Stabilisierungssystem und die Kurvenbremskontrolle, dürfen durch dasselbe Signal angezeigt werden. Eine Störung oder ein Defekt wird durch ein optisches Warnsignal angezeigt (2.1.5): „Das Warnsignal muss so lange ununterbrochen leuchten, wie die Störung oder der Defekt vorhanden ist und sich der Zündschalter (Anlassschalter) in der ‚EIN‘-Stellung (Betriebsstellung) befindet.“ Ein Kraftfahrzeug mit elektrischer Steuerleitung, das mit einem Anhänger mit elektrischer Steuerleitung verbunden ist, muss den Fahrer zudem warnen, sobald der Anhänger die Nachricht „Fahrzeugdynamikregelung aktiv“ über das Datenübertragungsteil dieser Leitung übermittelt (2.1.6).

Das EU-Datum: Zeile C7 der Allgemeinen Sicherheitsverordnung

Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 führt seine Anforderungen zeilenweise auf. Zeile C7 ist „Fahrdynamikregelung“; ihre Regelungen sind die UN-Regelung Nr. 13 und die UN-Regelung Nr. 140, und jede Spalte von M1 bis O4 trägt den Buchstaben A. Anmerkung A zur Tabelle nennt das Datum: „Tag des Verbots der Zulassung von Kraftfahrzeugen sowie des Inverkehrbringens und der Inbetriebnahme von Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: 6. Juli 2022“. Zeile C7 verwendet nicht den Buchstaben B, die Anmerkung, die ein gesondertes Datum für die Verweigerung der EU-Typgenehmigung hinzufügt.

Zwei Artikel verleihen dem Datum seine Wirkung. Nach Artikel 4 Absatz 5 müssen die Hersteller „ferner sicherstellen, dass Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten mit den in Anhang II aufgeführten anwendbaren Anforderungen ab den dort genannten Zeitpunkten übereinstimmen“. Nach Artikel 16 Buchstabe b erachten die Behörden der Mitgliedstaaten ab diesen Zeitpunkten die Übereinstimmungsbescheinigungen neuer Fahrzeuge, die die Anforderungen nicht erfüllen, als nicht mehr gültig für die Zwecke des Artikels 48 der Verordnung (EU) 2018/858 und untersagen ihre Zulassung. Was einzubauen ist, bleibt dem UN-Text überlassen: Fußnote (2) von Anhang I lautet „Die Einrichtung einer Fahrdynamik-Regelfunktion ist nach den UN-Regelungen erforderlich.“

Mehrere weitere Zeilen von Anhang II für Lkw und Busse, mit eigenen Daten, sind unter vorgeschriebene Fahrassistenzsysteme dargestellt.

Die Vereinigten Staaten: FMVSS Nr. 136

Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) führte FMVSS Nr. 136 mit einer endgültigen Regelung (final rule) ein, die am 23. Juni 2015 in 80 FR 36050 veröffentlicht wurde; die Regelung wurde am 24. August 2015 wirksam. Ihre Zusammenfassung beschreibt die Anforderung als ESC-Systeme „on truck tractors and certain buses with a gross vehicle weight rating of greater than 11,793 kilograms (26,000 pounds)“ (bei Sattelzugmaschinen und bestimmten Bussen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 11.793 Kilogramm (26.000 Pfund)).

S3 legt den Anwendungsbereich fest. Die Norm gilt für Sattelzugmaschinen mit einem GVWR über 11.793 kg (26.000 lb), ausgenommen jede Sattelzugmaschine mit einer Achse mit einer zulässigen Achslast (gross axle weight rating, GAWR) von 13.154 kg (29.000 lb) oder mehr, jede Sattelzugmaschine, deren auf 3,2 km (2 Meilen) erreichbare Geschwindigkeit nicht mehr als 53 km/h (33 mph) beträgt, und jede Sattelzugmaschine, deren auf 3,2 km erreichbare Geschwindigkeit nicht mehr als 72 km/h (45 mph) beträgt, deren Leergewicht nicht weniger als 95 Prozent ihres GVWR beträgt und die außer dem Fahrer und dem Bedienpersonal keine Insassen befördern kann (S3.1). Sie gilt für Busse mit einem GVWR über 11.793 kg (26.000 lb), ausgenommen Schulbusse, Busse mit umlaufender Sitzanordnung (perimeter-seating buses), Linienbusse (transit buses), jeden Bus mit einer Achse mit einer GAWR von 13.154 kg (29.000 lb) oder mehr und jeden Bus, dessen auf 3,2 km erreichbare Geschwindigkeit nicht mehr als 53 km/h beträgt (S3.2). S4 definiert einen perimeter-seating bus als Bus „with 7 or fewer designated seating positions rearward of the driver’s seating position that are forward-facing or can convert to forward-facing without the use of tools“ (mit höchstens 7 vorgesehenen Sitzplätzen hinter dem Fahrersitz, die nach vorn gerichtet sind oder sich ohne Werkzeug nach vorn umstellen lassen), der kein over-the-road bus (Reisebus) ist, und einen transit bus als Bus, der „equipped with a stop-request system sold for public transportation provided by, or on behalf of, a State or local government“ (mit einem Haltewunschsystem ausgestattet und für den öffentlichen Verkehr verkauft wird, den ein Bundesstaat oder eine Kommune oder ein Dritter in deren Auftrag erbringt) und kein over-the-road bus ist.

S5.1 verlangt, dass jedes erfasste Fahrzeug mit einem ESC-System nach der Definition in S4 ausgerüstet ist. Das System muss im gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs funktionsfähig sein, „except at vehicle speeds less than 20 km/h (12.4 mph), when being driven in reverse, or during system initialization“ (außer bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unter 20 km/h (12,4 mph), bei Rückwärtsfahrt oder während der Systeminitialisierung) (S5.2.1), und es muss auch dann aktivierbar bleiben, wenn das Antiblockiersystem oder die Antriebsschlupfregelung ebenfalls aktiviert ist (S5.2.2).

Die Leistungsprüfungen verwenden eine J-Turn-Strecke: eine gerade Einfahrspur von 22,9 m (75 ft), die in eine gekrümmte Spur mit einem Radius von 45,7 m (150 ft) übergeht, mit dem Endtor bei 120 Grad Bogen (S6.2.4.1, S6.2.4.3). Die Spur ist für Sattelzugmaschinen 3,7 m (12 ft) breit; für Busse ist sie auf der Geraden 3,7 m und in der Kurve 4,3 m (14 ft) breit (S6.2.4.2); 2017 kam eine Option für Sattelzugmaschinen mit langem Radstand hinzu (siehe unten). In S5.3 folgen drei Anforderungen:

• In den Läufen zur Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit müssen die Räder in mindestens zwei von vier Läufen zwischen dem Starttor und dem Endtor innerhalb der Spur bleiben (S5.3.1);
• in der Prüfung der Motordrehmomentreduzierung gilt, dass das System „must reduce the driver-requested engine torque by at least 10 percent for a minimum continuous duration of 0.5 second“ (das vom Fahrer angeforderte Motordrehmoment um mindestens 10 Prozent für eine ununterbrochene Dauer von mindestens 0,5 Sekunden verringern muss), im Zeitraum von 1,5 Sekunden nach dem Starttor bis zum Endtor, mit den Rädern in der Spur, in mindestens zwei von vier Läufen (S5.3.2);
• im Roll Stability Control Test darf in mindestens sechs von acht aufeinanderfolgenden Läufen die Geschwindigkeit 3,0 Sekunden nach dem Starttor 47 km/h (29 mph) und die Geschwindigkeit nach 4,0 Sekunden 45 km/h (28 mph) nicht überschreiten, die Räder müssen in der Spur bleiben, und es muss eine Betätigung der Betriebsbremse durch das ESC erfolgen (S5.3.3).

Abgesehen von einer Lampenprüffunktion (S5.4.3) darf eine ESC-Störungskontrollleuchte nur aufleuchten, wenn eine Störung vorliegt, und muss ununterbrochen leuchten, solange diese besteht, wann immer sich das Zündschloss in der Stellung On (Run) befindet (S5.4.1); der Hersteller darf sie blinkend verwenden, um den ESC-Betrieb anzuzeigen (S5.4.6).

Die Erfüllungsdaten stehen in S8:

In der Regelung von 2015 erwartete die NHTSA, dass ohne sie im Jahr 2018 etwa 34 Prozent der neuen Sattelzugmaschinen und 80 Prozent der neuen betroffenen Busse mit ESC-Systemen ausgerüstet wären. Mit der Pflicht für die übrigen Fahrzeuge, so die Behörde, „will prevent 40 to 56 percent of untripped rollover crashes and 14 percent of loss-of-control crashes“ (verhindert die Regelung 40 bis 56 Prozent der Überrollunfälle ohne äußeren Auslöser und 14 Prozent der Unfälle durch Kontrollverlust), und sie erwartete, dass die Regelung jährlich 1.424 bis 1.759 Unfälle verhindert, mit 505 bis 649 Verletzten und 40 bis 49 Todesopfern.

Eine zweite endgültige Regelung, veröffentlicht am 30. Oktober 2017 in 82 FR 50089 und wirksam ab dem 29. November 2017, gab einem Antrag auf erneute Prüfung (petition for reconsideration) der Truck and Engine Manufacturers Association statt, die eine größere Spurbreite für Sattelzugmaschinen mit langem Radstand beantragt hatte. S6.2.4.2 lautet in der geänderten Fassung: „At the manufacturer’s option, for truck tractors with a wheelbase equal to or greater than 7112 mm (280 inches) the lane width of the test course is 3.7 meters (12 feet) for the straight section and is 4.3 meters (14 feet) for the curved section.“ (Nach Wahl des Herstellers beträgt bei Sattelzugmaschinen mit einem Radstand von 7112 mm (280 Zoll) oder mehr die Spurbreite der Prüfstrecke 3,7 Meter (12 Fuß) auf dem geraden Abschnitt und 4,3 Meter (14 Fuß) auf dem gekrümmten Abschnitt.) In der Ausgabe 2025 des Code of Federal Regulations nennt der Abschnitt als seine Quellen die Regelung von 2015 und Änderungen vom 30. Oktober 2017 und vom 8. Juni 2022 (87 FR 34810); sein Anwendungsbereich (S3) und seine Erfüllungsdaten (S8) lauten wie 2015 beschlossen.

Anhänger

Für Anhänger gilt eine eigene Anforderung: Absatz 5.2.2.23 der UN-Regelung Nr. 13 verlangt eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die mindestens eine Überrollkontrolle umfasst und Anhang 21 erfüllt, bei Anhängern der Klassen O3 und O4 mit höchstens 3 Achsen und Luftfederung, vorbehaltlich des Absatzes 12.3 und der Ausnahmen von Fußnote 27, die unter Anhängerbremsen dargestellt sind. Ein Anhänger mit dieser Funktion muss nach Absatz 5.2.2.17.1 eine Störung oder einen Defekt in ihr „durch das gesonderte gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638:2003“ anzeigen; das Warnsignal leuchtet ununterbrochen, solange die Störung oder der Defekt vorhanden ist und die Zündung eingeschaltet ist.