Cabines de camion européennes : cabine courte, cabine couchette et plancher plat

Les cabines de camion se répartissent en trois classes de base, selon que le conducteur y dort ou non : une cabine courte n’a pas de couchette et sert aux tâches après lesquelles le conducteur rentre chez lui ; une cabine couchette ajoute une couchette pour une nuit occasionnelle hors du domicile ; et une cabine grand routier offre deux couchettes, la station debout et des rangements qui se comptent en centaines de litres. Les camions européens placent la cabine au-dessus du moteur, parce qu’un capot à l’avant coûterait de la longueur de chargement, et les largeurs de cabine diffèrent à peine : la cabine du DAF XG+ et la cabine GigaSpace de l’Actros L mesurent toutes deux 2 500 mm de large. Ce qui distingue une cabine couchette d’une autre, c’est la hauteur debout à l’intérieur – 220 cm dans le FH Globetrotter XL de Volvo, jusqu’à 2 220 mm dans le XG+ de DAF – et le fait que le plancher soit plat ou non.

Les classes de cabine en un coup d’œil, avec les chiffres que publient les constructeurs :

Classe	Ce que c’est	Exemple
Cabine courte	Pas de couchette ; pour la distribution, le BTP, les bennes et les services municipaux, où le conducteur rentre chez lui	DAF XD Day Cab : 2 030 mm de long, deux marches d’accès
Cabine couchette	Une couchette pour une nuit occasionnelle hors du domicile	La cabine GN de MAN, pour des nuitées occasionnelles sur la route
Cabine grand routier	Deux couchettes, station debout, rangements qui se comptent en centaines de litres	Volvo FH Globetrotter XL : 220 cm de hauteur intérieure, 211 cm au-dessus du capot du compartiment moteur, 180 litres dans les coffres de pavillon au-dessus du pare-brise ; DAF XG+ : jusqu’à 2 220 mm de hauteur debout
Cabine à accès surbaissé	Montée plus bas sur le châssis et vitrée pour une meilleure vue sur les piétons et les cyclistes proches ; pour les tâches urbaines, la collecte des déchets et les services municipaux	Scania série L : une fonction de baraquage qui abaisse la suspension de 100 mm, des marches d’accès de 790 mm de large

Une désignation de cabine sur une fiche technique – GigaSpace, Globetrotter XL, XG+, GX, série L – est un nom commercial attaché à un ensemble de chiffres concrets : la hauteur intérieure, le fait que le plancher soit plat ou non, la hauteur à laquelle le conducteur est assis au-dessus de la route, et la possibilité ou non d’y dormir. Les noms ne se transposent pas d’un constructeur à l’autre. Une cabine qu’un constructeur qualifie de cabine à toit haut peut offrir moins de hauteur debout que l’option intermédiaire d’un autre, et la seule façon de les comparer est de dépasser le nom pour aller au chiffre qu’il recouvre. Voici ce que décrivent ces termes, et lesquels comptent pour quel travail.

Le gabarit est fixé avant que le designer ne commence

Chaque cabine européenne est dessinée dans la même enveloppe. La directive 96/53/CE du Conseil plafonne la longueur d’un véhicule articulé à 16,5 mètres et celle d’un train routier à 18,75 mètres, la largeur à 2,55 mètres – 2,60 mètres pour les superstructures des véhicules conditionnés –, la hauteur à 4 mètres et le poids à 40 tonnes, ou jusqu’à 44 tonnes pour un tracteur à trois essieux avec une semi-remorque à deux ou trois essieux transportant, en opérations de transport intermodal, des conteneurs ou des caisses mobiles jusqu’à 45 pieds (42 tonnes pour un tracteur à deux essieux dans le même rôle).

Il en découle deux conséquences. D’abord, la largeur de cabine n’est guère un facteur de différenciation : DAF annonce une cabine XG+ de 2 500 mm de large et Mercedes-Benz donne les mêmes 2 500 mm pour la cabine GigaSpace de l’Actros L – chacune 50 mm sous le plafond de 2 550 mm de la directive, selon notre calcul –, si bien que les arguments de « cabine large » décrivent à peu près le même chiffre. Ensuite, jusqu’à récemment, chaque millimètre de longueur de cabine était un millimètre de remorque en moins – le plancher de chargement lui-même étant fixé par une limite distincte mesurée à partir du pivot d’attelage. C’est toute la raison pour laquelle les camions européens ont une cabine avancée : le conducteur est assis au-dessus de l’essieu avant et du moteur parce qu’un capot à l’avant coûterait de la longueur de chargement. Les camions à capot nord-américains existent parce que la longueur y est réglementée autrement.

Cabine courte, cabine couchette ou cabine grand routier : quelle différence ?

La première question à laquelle répond une désignation est de savoir si le conducteur y dort.

Une cabine courte, ou cabine de jour, n’a pas de couchette. Elle sert à la distribution, au BTP, aux bennes et aux services municipaux – à tout travail après lequel le conducteur rentre chez lui. C’est l’option la plus courte et la plus légère, et dans les métiers où le poids est critique, chaque kilo qu’elle économise est de la charge utile que l’on peut vendre.

Une cabine couchette ajoute une couchette pour une nuit occasionnelle hors du domicile, pas pour un mode de vie. MAN décrit exactement ainsi sa cabine GN : pour des nuitées occasionnelles sur la route.

La cabine grand routier est celle où va l’argent. Deux couchettes, la station debout et des rangements qui se comptent en centaines de litres – la fiche technique de Volvo pour le FH Globetrotter XL annonce 180 litres rien que dans les coffres de pavillon au-dessus du pare-brise, plus un coffre de pavillon arrière de 154 ou 245 litres selon la spécification.

L’échelle des cabines de MAN montre jusqu’où va la finesse en pratique : CC pour la distribution compacte et le BTP, NN et DN pour les carrosseries municipales et de services publics, TN pour les citernes, les silos et les carrosseries frigorifiques optimisés en charge utile, TM pour la charge utile en longue distance nationale, puis GN, GM et GX pour la longue distance. Les lettres sont la partie utile. Les noms de vitrine ne le sont pas.

La hauteur debout, ce sont deux chiffres, pas un

La hauteur extérieure du toit fait vendre les camions ; la hauteur debout intérieure est ce avec quoi le conducteur vit, et elle est généralement indiquée sous forme de fourchette parce qu’elle varie d’un point à l’autre de la cabine. La fiche technique de Volvo pour le FH-XHSL – le Globetrotter XL – indique une hauteur intérieure de 220 cm, et de 211 cm au-dessus du capot du compartiment moteur. Ces 9 cm, c’est le tunnel moteur.

DAF publie la même idée sous forme d’échelle dans sa gamme New Generation : de 1 900 à 2 075 mm de hauteur debout dans le XF, de 1 980 à 2 105 mm dans le XG et jusqu’à 2 220 mm dans le XG+. MAN annonce plus de 1,85 m pour la GM. Mercedes supprime entièrement le tunnel dans les plus grandes cabines de l’Actros L, et c’est ce que signifie concrètement un plancher plat : on peut traverser la cabine sans rien enjamber.

Pour comparer deux camions, il faut donc comparer la hauteur debout intérieure mesurée au même endroit, et demander séparément si le plancher est plat. Ces deux réponses décrivent la cabine mieux que n’importe quel nom.

La longueur supplémentaire arrivée en 2015

La directive (UE) 2015/719 a inséré dans la directive 96/53/CE un article 9 bis qui permet aux cabines de dépasser les longueurs maximales lorsque la longueur supplémentaire sert l’aérodynamique et la visibilité du conducteur. Elle s’accompagne de deux conditions à connaître : les dépassements des longueurs maximales ne doivent pas entraîner d’augmentation de la charge utile de ces véhicules, et les véhicules font l’objet, préalablement à leur mise sur le marché, d’une réception conformément aux règles en matière de réception par type – la géométrie et les documents qu’exige réellement cette autorisation sont exposés dans notre article sur les cabines aérodynamiques et les règles de longueur. La Commission devait tenir compte des usagers vulnérables de la route et de l’amélioration de leur visibilité pour les chauffeurs, en particulier par une réduction des angles morts.

Les constructeurs ont utilisé cette marge à des endroits différents. La New Generation de DAF ajoute 160 mm d’allongement à l’avant pour l’aérodynamique et, sur le XG et le XG+, 330 mm de longueur supplémentaire à l’arrière pour l’espace de travail et de couchage. Mercedes a allongé l’avant de la ProCabin de 80 millimètres et attribue au travail aérodynamique jusqu’à 3 % d’économie de carburant. Même règle, deux stratégies : DAF a acheté du volume intérieur, Mercedes de la traînée en moins.

Pour un acheteur, c’est la ligne de partage la plus nette du marché de l’occasion. Une cabine antérieure à cette génération est plus courte, moins aérodynamique et plus petite à l’intérieur, et aucune liste d’options ne comble l’écart.

Les cabines à accès surbaissé sont une autre classe, pas une classe plus petite

Une cabine à accès surbaissé n’est pas une cabine grand routier dont on aurait retiré le toit. Elle est montée plus bas sur le châssis et vitrée autrement. La série L de Scania en est l’exemple le plus clair : une City Safe Window, décrite comme une vitre basse de portière qui donne au conducteur une meilleure vue sur les piétons et les cyclistes proches ; une City Door qui s’ouvre vers l’intérieur pour que le conducteur puisse descendre côté passager sur une route fréquentée ; une fonction de baraquage qui abaisse la suspension de 100 mm lorsque le frein de stationnement est serré ; et des marches d’accès de 790 mm de large.

DAF chiffre le même compromis dans l’autre sens. Le XF New Generation repose sur une cote de référence de cabine inférieure de 75 mm à celle de son prédécesseur, tandis que le XG et le XG+ sont 125 mm plus hauts que le XF. La hauteur intérieure se paie en vision vers le bas. Aucune configuration n’offre les deux.

Le règlement (UE) 2019/2144, le règlement général de l’UE sur la sécurité, fait de cette question une affaire de conformité plutôt que de préférence. La vision directe améliorée des poids lourds relève de la dernière phase du règlement, en 2029 – l’un des quatre calendriers distincts de l’annexe II –, et les cabines à accès surbaissé en vente aujourd’hui sont cette exigence arrivée en avance. Pour la collecte des déchets, la distribution urbaine et les services municipaux, c’est déjà la bonne réponse sur ses seuls mérites. Londres applique son propre régime d’autorisation, distinct, sur la vision directe ; voir notre article sur le London Direct Vision Standard.

Ce qui tient la cabine

Le règlement n° 29 de la CEE-ONU fixe la norme structurelle. L’essai A est un choc frontal et ne s’applique qu’aux véhicules à cabine avancée. L’essai B frappe les montants A pour simuler un retournement à 90 degrés suivi d’un impact. L’essai C charge le toit pour un retournement à 180 degrés. Un véhicule de catégorie N3 à cabine avancée doit passer les trois, et chaque essai doit laisser un espace de survie autour du mannequin placé sur le siège.

Le basculement de la cabine est une caractéristique voisine à connaître : Volvo annonce un généreux basculement à 70 degrés sur le FH pour l’accès au moteur.

Adapter la cabine au travail

Pour la distribution urbaine à arrêts multiples, la collecte des déchets et les services municipaux, la vision et la hauteur de marche de la cabine à accès surbaissé sont le cœur du métier. Les châssis, carrosseries et versions électriques que les constructeurs proposent pour la collecte des déchets sont présentés dans notre article sur les camions-poubelles.

Pour la distribution régionale où le conducteur rentre chaque soir, une cabine courte ou une cabine couchette compacte est le choix habituel. Les gammes de distribution publient la cabine courte comme une dimension de travail plutôt que comme une finition au rabais : DAF indique pour la Day Cab du XD une longueur de 2 030 mm et deux marches d’accès.

Pour le grand routier international, on retiendra le plancher plat, la hauteur debout de plus de 2,1 mètres et les deux couchettes décrites plus haut.