Solaris Urbino 40 & 60 electric

Urbino 40 electric to bateryjny autobus miejski, który Solaris opracował na rynek Ameryki Północnej i zaprezentował na targach APTA TRANSform & EXPO w Chicago 5 października 2026 r. Jego karta danych, zatytułowana „Urbino 40 & 60 electric”, podaje obok niego 60-stopową wersję przegubową. Ta strona powstała na podstawie sześciu anglojęzycznych dokumentów Solarisa: karty danych „Vehicle specifications” z września 2026 r., wydanej przez Solaris Bus US Inc; strony poświęconej Ameryce Północnej i strony Electric dla rynku północnoamerykańskiego w serwisie solarisbus.com, obu bez daty i odczytanych 9 listopada 2026 r.; oraz trzech komunikatów prasowych z 28 września, 5 października i 6 października 2026 r., z których dwa ostatnie mają ten sam tekst. Karta danych podaje długości w stopach i calach, wysokości i zwisy w calach, masy w funtach, a moc silnika w kilowatach; żaden z otwartych dokumentów Solarisa nie podaje wartości w milimetrach ani kilogramach.

Premiera i wejście na rynek Ameryki Północnej

Komunikat Solarisa z 28 września 2026 r. zapowiedział premierę na 5 października 2026 r. i nazwał Urbino 40 electric „the first bus in the brand’s portfolio designed specifically for the U.S. market”. Według komunikatu z 5 października 2026 r. Solaris zaprezentował autobus pierwszego dnia targów APTA TRANSform & EXPO, o 3 po południu, „marking Solaris’ U.S. debut”. Komunikat podaje daty targów jako 5–7 października; strona poświęcona Ameryce Północnej podaje „October 4 to 7, 2026”. Komunikat z 6 października 2026 r. powtarza tekst z 5 października pod nagłówkiem, który dodaje „New photos & video”.

Strona poświęcona Ameryce Północnej podaje, że Solaris oferuje na rynek północnoamerykański bezemisyjne autobusy o długości 40 ft i 60 ft, „developed to meet local requirements, including compliance with FMVSS and ADA standards”, a Urbino 40 electric opisuje jako „Built on a dedicated electric platform”. Ta sama strona podaje, że Solaris produkuje pojazdy w zakładzie CAF U.S. w Elmirze w stanie Nowy Jork; nota o firmie zamieszczona pod trzema komunikatami prasowymi mówi, że „all Solaris buses are produced in Poland”. Solaris należy do Grupy CAF od 2018 r.

Według strony poświęconej Ameryce Północnej pierwsze dostawy bateryjnych autobusów Solarisa w Stanach Zjednoczonych „will be made” do Seattle i San Francisco; komunikat z 5 października 2026 r. wymienia King County Metro Seattle i San Francisco Municipal Transportation Agency. Oba dokumenty dodają, że Solaris dostarcza trolejbusy do Vancouver w Kanadzie, gdzie komunikat wymienia TransLink. Żaden z otwartych dokumentów nie podaje początku produkcji seryjnej. Bateryjne autobusy miejskie Solarisa na rynek europejski mają własne strony, wśród nich Urbino 12 electric.

Silnik elektryczny i napęd

Karta danych wymienia silnik synchroniczny o mocy maksymalnej 230 kW w standardzie autobusu 40-stopowego i 300 kW w opcji oraz „2x 230” kW w autobusie 60-stopowym, którego wiersz opcji zawiera kreskę. Strona Electric przypisuje autobusowi 40-stopowemu „a central electric motor”, który „enables the vehicle to climb gradients exceeding 20% and reach a top speed of 65 mph”, a autobusowi 60-stopowemu „Two central electric motors” i prędkość maksymalną 65 mph. Żaden z otwartych dokumentów nie podaje mocy ciągłej, momentu obrotowego, producenta silnika ani skrzyni biegów.

Osie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulce

W sekcji „Chassis components and functional systems” karta danych wymienia w standardzie dla obu długości przednią oś sztywną belkową, oś napędową opisaną jako „classic axle” oraz zawieszenie elektroniczne z przyklękiem przednim. Autobus 60-stopowy ma trzecią oś – oś bierną typu portalowego, której autobus 40-stopowy nie ma. Układ kierowniczy figuruje jako „Electric Pump 24V”. Ta sama tabela wymienia w standardzie „No central lubrication point”, a w opcji centralny punkt smarowania stałym smarem. Solaris nie podaje formuły kołowej. Obie długości jeżdżą na oponach 305x70R22.5.

Wiersze układu hamulcowego wymieniają w standardzie dla obu długości elektroniczny układ hamulcowy (EBS), automatyczną kontrolę trakcji (ATC), monitorowanie zużycia klocków hamulcowych i Hill Holder, a w opcji elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESC).

Wymiary i masy

Karta podaje jedną wartość dla obu kolumn w każdym wierszu od szerokości do promienia skrętu, a wysokość podaje z zamontowanymi dachowymi szynami ładowania. Wiersze mas mają nagłówek „Maximum technically permissible”; co w amerykańskich przepisach federalnych obejmuje znamionowa masa całkowita pojazdu (GVWR), opisuje tekst o GVWR, GCWR i GAWR, a autobus przegubowy jako typ pojazdu – tekst autobusy przegubowe i dwuprzegubowe. Żaden z otwartych dokumentów nie podaje rozstawu osi ani masy własnej.

Bateria, ładowanie i zasięg

Karta danych podaje pojemność baterii do 528 kWh dla autobusu 40-stopowego i do 704 kWh dla autobusu 60-stopowego. Strona Electric pisze o autobusie 40-stopowym, że „Roof-mounted batteries with a capacity exceeding 500 kWh provide a range of over 150 miles”, co umożliwia „full-day route operation without the need for intermediate charging”, a o autobusie 60-stopowym, że „batteries with a capacity exceeding 650 kWh provide a range above 150 miles”. Żaden z otwartych dokumentów nie podaje pojemności użytkowej ani warunków, na których opierają się wartości zasięgu.

Komunikat z 5 października 2026 r. opisuje „a roof-mounted battery system, designed to facilitate demanding daily operations and meet transit agencies’ range requirements”, opracowane przez Solarisa rozwiązania do integracji baterii i monitorowania pojazdu oraz zintegrowany układ zarządzania temperaturą baterii (BTMS), który wymienia także strona poświęcona Ameryce Północnej.

Do ładowania karta danych wymienia w standardzie dla obu długości złącze plug-in CCS1, a w opcji złącze plug-in „CCS 250A HPC” i pantograf z „J3105 roof charging rails”. Nie podaje mocy ładowania w kilowatach. Normę SAE J3105 i dachowe interfejsy ładowania opisuje tekst ładowanie okazjonalne autobusów elektrycznych i pantografy, a budowę bateryjnego autobusu miejskiego – tekst autobusy elektryczne.

Drzwi, miejsca siedzące i dostępność

Karta danych podaje dla autobusu 60-stopowego 50 miejsc siedzących, a strona Electric – do 51. Strona Electric opisuje oba miejsca na wózki inwalidzkie w każdej z długości jako „fully ADA-compliant”. Karta danych wymienia rozkładaną pochylnię dla wózków inwalidzkich przy pierwszych drzwiach, w standardzie z napędem elektrycznym, a w opcji z hydraulicznym, i podaje wysokość wejścia przy przednich drzwiach 10,3 in przy przyklęku i 13,6 in w położeniu jezdnym, a przy tylnych drzwiach 14 in i 14,6 in. W przypadku drzwi wymienia w standardzie pierwsze drzwi typu slide-glide i pozostałe drzwi odskokowo-przesuwne, w opcji pozostałe drzwi typu slide-glide, w standardzie analogowy sterownik drzwi, w opcji cyfrowy, a także w opcji system zapowiedzi głosowych. Komunikat z 5 października 2026 r. podaje, że „Wide aisles and multifunctional accessible spaces support safe and convenient travel for all passengers”.

Nadwozie, szyby i lusterka

Karta danych wymienia w standardzie konstrukcję ze stali nierdzewnej i zdejmowane panele boczne, a w opcji przygotowanie do montażu bagażnika rowerowego. W standardzie są jednoczęściowa szyba przednia i szyby boczne licujące z poszyciem; w opcji – dwuczęściowa szyba przednia, szyby boczne w ramkach i podgrzewana szyba tablicy kierunkowej. Tradycyjne lusterka, z nisko zamontowanym lusterkiem po stronie ulicy, są w standardzie, a wysoko zamontowane lusterko po stronie ulicy i system lusterek cyfrowych – w opcji; systemy zastępujące lusterka ogólnie omawia tekst kamery zamiast lusterek.

Klimatyzacja i ogrzewanie

W sekcji „Air-conditioning and heating” karta danych wymienia w standardzie konwencjonalną klimatyzację z czynnikiem R407c i konwektory grzewcze, a w opcji klimatyzację z pompą ciepła, konwektory grzewcze z wymuszonym obiegiem powietrza, dodatkowy grzejnik elektryczny i ogrzewanie pochylni. Strona poświęcona Ameryce Północnej i komunikat z 5 października 2026 r. nazywają układ HVAC „energy-efficient”.

Bezpieczeństwo, systemy wspomagania kierowcy i elektronika

Komunikat z 5 października 2026 r. podaje, że autobus „features a fully enclosed operator compartment, exterior rear-view cameras, and cornering lights”, a ergonomiczne stanowisko kierowcy jest „designed to ensure driver comfort throughout the workday”. W sekcji „Assistance Systems” karta danych wymienia w opcji system unikania kolizji, zewnętrzną kamerę widoku do tyłu, funkcję świateł doświetlających zakręty, automatyczny układ uzupełniania płynu chłodzącego i głośniki zewnętrzne, a w standardzie monitor diagnostyczny w tylnym przedziale. Jej wiersze „Electric and electronic systems” wymieniają w standardzie system multipleksowy Continental z funkcją cyberbezpieczeństwa i wewnętrzne oświetlenie LED, a w opcji niebieskie światło za stanowiskiem kierowcy. Strona poświęcona Ameryce Północnej wymienia „advanced driver assistance and vehicle monitoring systems” wśród własnych technologii Solarisa zastosowanych w autobusie.

Uwagi do źródeł

Karta danych Solarisa dla Urbino 40 & 60 electric, datowana na wrzesień 2026 r. i wydana przez Solaris Bus US Inc, podaje autobus 40-stopowy i 60-stopowy autobus przegubowy obok siebie, w stopach, calach, funtach i kilowatach; żaden z otwartych dokumentów Solarisa nie podaje wartości w milimetrach ani kilogramach. Długość nadwozia 40 ft 8 in i 61 ft 0 in, ze zderzakami 41 ft 6 in i 61 ft 10 in; jedna wartość dla obu długości: szerokość bez lusterek 102 in, wysokość z dachowymi szynami ładowania 135 in, zwis przedni 101 in, zwis tylny 113 in, kąty natarcia i zejścia 8,6 i 9 stopni, opony 305x70R22.5, wysokość wejścia przy przednich drzwiach 10,3 in przy przyklęku i 13,6 in w położeniu jezdnym, a przy tylnych drzwiach 14 in i 14,6 in, oraz promień skrętu 44 ft 0 in. Maksymalna technicznie dopuszczalna GVWR 44 753 lb i 70 654 lb; w obu oś przednia 16 093 lb i oś napędowa 28 660 lb, a tylko w autobusie 60-stopowym oś bierna 25 901 lb. Silnik synchroniczny, moc maksymalna 230 kW w standardzie i 300 kW w opcji w autobusie 40-stopowym, 2x 230 kW w autobusie 60-stopowym. Pojemność baterii do 528 kWh i do 704 kWh; w standardzie plug-in CCS1, w opcji plug-in CCS 250A HPC i pantograf z dachowymi szynami ładowania J3105. Maksymalna liczba miejsc siedzących 41 i 50, maksymalna łączna liczba pasażerów 65 i 123. Oś przednia jest sztywna belkowa, a oś napędowa klasyczna; autobus 60-stopowy ma oś bierną typu portalowego; w standardzie są zawieszenie elektroniczne z przyklękiem przednim i układ kierowniczy z elektryczną pompą 24V. Strona Electric dla rynku północnoamerykańskiego, odczytana 9 listopada 2026 r., podaje dla autobusu 40-stopowego centralny silnik elektryczny, baterie na dachu o pojemności ponad 500 kWh, zasięg ponad 150 mil, pokonywanie wzniesień powyżej 20%, prędkość maksymalną 65 mph, do 41 miejsc siedzących, w tym 22 dostępne z niskiej podłogi, dwa miejsca na wózki inwalidzkie zgodne z ADA i układ drzwi 2-2, a dla autobusu 60-stopowego dwa centralne silniki elektryczne, baterie o pojemności ponad 650 kWh, zasięg ponad 150 mil, 65 mph, do 51 miejsc siedzących, w tym 33 dostępne z niskiej podłogi, dwa miejsca na wózki inwalidzkie i układ drzwi 2-2-2; karta danych podaje dla autobusu 60-stopowego 50 miejsc siedzących. Strona poświęcona Ameryce Północnej datuje światową premierę na targach APTA 2026 TRANSform & EXPO w Chicago na 4–7 października 2026 r., a komunikat prasowy z 5 października 2026 r. na 5–7 października, z prezentacją 5 października o 3 po południu; komunikat z 28 września 2026 r. nazywa autobus pierwszym w portfolio marki zaprojektowanym specjalnie na rynek amerykański. Strona poświęcona Ameryce Północnej podaje, że Solaris produkuje pojazdy w zakładzie CAF U.S. w Elmirze w stanie Nowy Jork, natomiast nota o firmie pod komunikatami prasowymi podaje, że wszystkie autobusy Solarisa są produkowane w Polsce. Pierwsze dostawy mają trafić do King County Metro Seattle i San Francisco Municipal Transportation Agency. Komunikat prasowy opisuje zewnętrzne kamery widoku do tyłu i światła doświetlające zakręty; karta danych wymienia jedno i drugie jako opcję. Żaden z otwartych dokumentów Solarisa nie podaje rozstawu osi, masy własnej, użytkowej pojemności baterii, mocy ładowania, formuły kołowej ani początku produkcji seryjnej.