Kamery zamiast lusterek w ciężarówkach i autobusach

System kamera-monitor zastępuje lusterko kamerą umieszczoną na zewnątrz pojazdu i monitorem w kabinie. Regulamin ONZ nr 46, regulamin EKG ONZ dotyczący urządzeń widzenia pośredniego, traktuje go jako jedno z takich urządzeń, obok lusterek, a rozporządzenie (UE) 2019/2144 wymienia ten regulamin ONZ na potrzeby homologacji typu UE pojazdów silnikowych kategorii M i N, do których należą autobusy i samochody ciężarowe. W wersji regulaminu ONZ nr 46 opublikowanej w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej 8 sierpnia 2014 r. urządzenie typu kamera-monitor może zastąpić lusterko bliskiego zasięgu (klasa V) i lusterko przednie (klasa VI). Mercedes-Benz Trucks, DAF, MAN i Volvo opisują fabryczne systemy, które zastępują także lusterka główne i szerokokątne; DAF określa je jako klasy II i IV. W Stanach Zjednoczonych 49 CFR 393.80(a) wymaga, by każdy autobus, samochód ciężarowy i ciągnik siodłowy miał 2 lusterka wsteczne, po jednym z każdej strony; Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA, federalny urząd ds. bezpieczeństwa przewoźników drogowych) dopuściła w ich miejsce systemy kamera-monitor wyłącznie w drodze zwolnień na okres do 5 lat, z których każde jest ograniczone do jednego wskazanego systemu.

Stan na 9 listopada 2026 r. Tego dnia przeczytano: regulamin ONZ nr 46 w wersji opublikowanej w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej L 237 z 8 sierpnia 2014 r., s. 24, tekst obejmujący wszystkie obowiązujące teksty do suplementu 1 do serii poprawek 04, którego datę wejścia w życie podaje jako 9 października 2014 r.; rozporządzenie (UE) 2019/2144 w tekście z Dziennika Urzędowego z 16 grudnia 2019 r.; 8 zawiadomień FMCSA w Federal Register, od 21 lutego 2019 r. do 9 stycznia 2026 r.; oraz strony i komunikaty prasowe firm Daimler Truck, DAF, MAN Truck & Bus, Volvo Trucks, Scania i dostawcy Stoneridge. Nie należały do przeczytanych tekstów: zmiany regulaminu ONZ nr 46 wprowadzone po 2014 r. i skonsolidowany tekst EKG ONZ, ewentualne późniejsze zmiany załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/2144 oraz sam tekst 49 CFR 393.80, który przytacza się tu w brzmieniu podanym w zawiadomieniach FMCSA.

Czym jest urządzenie typu kamera-monitor

Regulamin ONZ nr 46 definiuje urządzenia widzenia pośredniego jako urządzenia „służące do obserwacji niewidocznego bezpośrednio obszaru ruchu znajdującego się w bezpośrednim otoczeniu pojazdu” i dodaje: „Rolę tę mogą spełniać typowe lusterka, urządzenia typu kamera-monitor lub inne urządzenia, które mogą dostarczać kierowcy informacji na temat pośredniego pola widzenia” (pkt 2.1). W urządzeniu typu kamera-monitor służącym do widzenia pośredniego „uzyskuje się pole widzenia poprzez połączenie kamery i monitora” (pkt 2.1.2): kamery, która odwzorowuje obraz świata zewnętrznego i konwertuje go na sygnał, oraz monitora, który konwertuje sygnał na obrazy przedstawiane w widmie promieniowania widzialnego (pkt 2.1.2.1 i 2.1.2.2).

Dla urządzeń typu kamera-monitor regulamin posługuje się obiektem odniesienia, obiektem krytycznym, czyli walcem o wysokości 0,50 m i średnicy 0,30 m (pkt 2.1.2.6), a odległość wykrywania mierzy się od środka obiektywu kamery do punktu, w którym „można zaledwie zaobserwować obiekt krytyczny” (pkt 2.1.2.9). Poza projektem urządzenia i jego mocowaniem do nadwozia typ lusterka określają jego klasa, kształt, wymiary i promień krzywizny powierzchni odbijającej, a typ urządzenia typu kamera-monitor – odległość wykrywania i zakres widzenia (pkt 2.1.4).

Nie każda kamera w pojeździe jest takim urządzeniem. Kontrolne urządzenie nagrywające typu kamera-monitor zapewnia pola widzenia inne niż te, które określa regulamin, lub służy jako system ochrony wewnątrz lub dokoła pojazdu (pkt 2.1.2.13). Przepisy regulaminu nie mają do niego zastosowania, ale pkt 15.3.6 określa, gdzie można umieścić zewnętrzną kamerę kontrolną: na wysokości co najmniej 2 m od podłoża przy pojeździe obciążonym do maksymalnej masy całkowitej albo, jeżeli jej dolna krawędź znajduje się niżej niż 2 m, tak by nie wystawała więcej niż 50 mm poza całkowitą szerokość pojazdu, przy promieniach krzywizny co najmniej 2,5 mm.

Klasy lusterek, które zastępuje kamera

Regulamin dzieli lusterka na klasy według pola widzenia, jakie każde z nich ma zapewnić kierowcy, określonego jako płaski fragment drogi mierzony od punktów ocznych kierowcy (pkt 15.2.4). Pkt 15.2.1.1.1 stanowi, że pola te „należy uzyskać z minimalnej liczby obowiązkowych lusterek przedstawionych w poniższej tabeli”, i dodaje: „Jeżeli obecność danego lusterka nie jest obowiązkowo wymagana, oznacza to, że nie jest obowiązkowo wymagany żaden inny system widzenia pośredniego.”

W przepisach dotyczących pól widzenia są dwa zastrzeżenia. Lusterko klasy V nie jest obowiązkowe, jeżeli jego pole widzenia można uzyskać poprzez połączenie lusterka klasy IV i lusterka klasy VI (pkt 15.2.4.5.5). Przepisy dotyczące lusterek przednich są obowiązujące w odniesieniu do pojazdów z wysuniętym do przodu układem kierowniczym kategorii N2 powyżej 7,5 t i N3 (pkt 15.2.4.6.1), ale lusterko klasy VI nie jest obowiązkowe, jeżeli kierowca może widzieć, z uwzględnieniem słupków A, linię prostą znajdującą się 300 mm przed pojazdem na wysokości 1 200 mm, na szerokości określonej w pkt 15.2.4.6.2.

Obszarami obok ciężkiego pojazdu i przed nim, które obejmują te klasy, zajmują się także inne przepisy: francuskie oznakowanie martwych pól na pojazdach ciężkich zaznacza je na nadwoziu, a londyński system zezwoleń, który wymienia systemy monitorowania z kamerami wśród swoich środków, opisuje londyński Direct Vision Standard.

Co tekst z 2014 r. pozwala zastąpić kamerą

Pkt 15.2.1.1.2 otwiera dwie klasy na inne urządzenia. Jeżeli pole widzenia lusterka przedniego lub lusterka bliskiego zasięgu „można uzyskać za pomocą innego urządzenia widzenia pośredniego homologowanego zgodnie z pkt 6.2 niniejszego regulaminu i zainstalowanego zgodnie z powyższym pkt 15 – urządzenie to może być stosowane zamiast wspomnianego lusterka lub lusterek.” Jeżeli tym urządzeniem jest kamera z monitorem, „monitor pokazuje wyłącznie”:

• pole widzenia klasy V, jeżeli zastąpiono lusterko bliskiego zasięgu;
• pole widzenia klasy VI, jeżeli zastąpiono lusterko przednie, „a pojazd porusza się do przodu z prędkością do 10 km/h”;
• oba pola jednocześnie, jeżeli zastąpiono oba lusterka. Przy jeździe do przodu z prędkością ponad 10 km/h lub do tyłu „monitor może być wykorzystywany do pozyskiwania innych informacji, pod warunkiem że pole widzenia opisane poniżej w pkt 15.2.4.5 jest stale wyświetlane”, czyli pole klasy V.

Dla pojazdów z wysuniętym do przodu układem kierowniczym, które potrzebują lusterka przedniego, regulamin dodaje: „Jeżeli pojazdy tych kategorii nie mogą spełnić wymagań przy pomocy lusterka przedniego lub urządzenia typu kamera-monitor, należy zastosować w nich system wspomagający widzenie.” System ten musi wykrywać obiekt o wysokości 50 cm i średnicy 30 cm w polu klasy VI (pkt 15.2.4.6.1).

Tekst z 2014 r. nie zawiera takiego przepisu dla lusterek głównych klasy II ani lusterek szerokokątnych klasy IV; jego tabela wymienia je jako lusterka. W Stanach Zjednoczonych zawiadomienia FMCSA z 2022 i 2024 r. opisują sytuację w Europie własnymi słowami: systemy kamera-monitor „are authorized for use in a number of European countries as a legal alternative to the traditional rear-vision mirrors” (są dopuszczone do użytku w wielu krajach europejskich jako prawna alternatywa dla tradycyjnych lusterek wstecznych) na podstawie regulaminu ONZ nr 46, „which specifies minimum safety, ergonomic, and performance requirements for CMS in place of mandatory inside and outside rearview mirrors for road vehicles. This regulation references ISO (International Organization for Standardization) standard 16505 Rev 2019” (który określa minimalne wymagania dotyczące bezpieczeństwa, ergonomii i działania CMS stosowanych zamiast obowiązkowych wewnętrznych i zewnętrznych lusterek wstecznych w pojazdach drogowych. Regulamin ten odwołuje się do normy ISO (Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej) 16505 Rev 2019). ISO 16505 nie występuje w tekście z 2014 r. Zmiany regulaminu ONZ nr 46 wprowadzone po 2014 r. nie należały do tekstów przeczytanych na potrzeby tej strony, dlatego przepisów, do których odnosi się opis FMCSA, nie przytacza się tutaj.

Wymagania wobec samego urządzenia

Pkt 6.2 określa wymagania homologacyjne dla urządzeń widzenia pośredniego innych niż lusterka. Jeżeli urządzenie wymaga regulacji przez użytkownika, regulację tę przeprowadza się bez użycia narzędzi; urządzenie, które obejmuje wymagane pole widzenia poprzez skanowanie, musi zakończyć skanowanie, odwzorowanie i powrót do pozycji wyjściowej w ciągu 2 sekund (pkt 6.2.1.1 i 6.2.1.2). W przypadku urządzeń typu kamera-monitor:

• Światło słoneczne. „Kamera działa prawidłowo w warunkach, w których pada na nią światło słoneczne.” W badaniu z symulowanym światłem słonecznym o natężeniu 40 kLx obszar nasycony, w którym współczynnik kontrastu luminancji wzoru o wysokim kontraście spada poniżej 2,0, może obejmować nie więcej niż 15% wyświetlanego obrazu (pkt 6.2.2.2.1).
• Monitor. Musi odwzorowywać minimalny kontrast w zmiennych warunkach oświetlenia określonych w normie ISO 15008:2003, przy czym kontrast luminancji mierzy się zgodnie z normą ISO 15008:2009, a jego średnią luminancję musi być można regulować ręcznie lub automatycznie, stosownie do warunków zewnętrznych (pkt 6.2.2.2.2–6.2.2.2.4).
• Krawędzie. Przy urządzeniu zamontowanym na płaskiej powierzchni części, których może dotknąć kula o średnicy 165 mm (monitor) lub 100 mm (kamera), mają promień krzywizny co najmniej 2,5 mm (pkt 6.2.2.1.1).

Zainstalowane w pojeździe urządzenie „powinno mieć takie parametry, aby możliwe było zaobserwowanie przez kierowcę obiektu krytycznego w całym wymaganym polu widzenia” (pkt 15.3.1), co ocenia się zgodnie z załącznikiem 10 lub, alternatywnie, na podstawie wielkości ukazywanego obiektu według załącznika 11. Co do ograniczenia bezpośredniego widzenia kierowcy przez urządzenie: „Należy zredukować do minimum ograniczenia dla bezpośredniego widzenia przez kierowcę, spowodowane przez zainstalowane urządzenia widzenia pośredniego” (pkt 15.3.2), a „Kierunek widzenia w przypadku monitora powinien w przybliżeniu pokrywać się z kierunkiem ustawienia głównego lusterka” (pkt 15.3.4). W przypadku urządzeń typu kamera-monitor klasy V i VI instrukcja użytkowania musi zawierać tabelę minimalnej i maksymalnej wysokości montażu kamery nad podłożem dla różnych odległości widzenia, a kamera musi być zamontowana w odpowiednim zakresie wysokości (załącznik 11 pkt 1.4).

Jak regulamin ONZ nr 46 trafia do homologacji typu UE

Rozporządzenie (UE) 2019/2144, czyli ogólne rozporządzenie w sprawie bezpieczeństwa, stosuje się od 6 lipca 2022 r. (art. 19). Jego załącznik I wymienia regulamin ONZ nr 46, „Urządzenia widzenia pośredniego i ich instalacja”, w serii poprawek 04, z odniesieniem do Dz.U. L 237 z 8 sierpnia 2014 r., s. 24, dla kategorii M i N. Art. 4 ust. 2 stanowi: „Homologację typu zgodnie z regulaminami ONZ wymienionymi w załączniku I uznaje się za homologację typu UE zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia i aktów delegowanych oraz aktów wykonawczych przyjętych na jego podstawie.” Załącznik II wymienia „Urządzenia widzenia pośredniego” na podstawie regulaminu ONZ nr 46 jako wymóg B13 z kodem daty A: 6 lipca 2022 r. jako data zakazu rejestracji pojazdów oraz wprowadzania do obrotu i dopuszczania do użytku komponentów i oddzielnych zespołów technicznych.

Art. 4 ust. 3 upoważnia Komisję do zmiany załącznika I w drodze aktów delegowanych „poprzez wprowadzenie i aktualizację odniesień do regulaminów ONZ oraz odpowiednich serii poprawek, które stosuje się obowiązkowo”. Zmiany załącznika I nie należały do tekstów przeczytanych na potrzeby tej strony. Publikacja regulaminu ONZ nr 46 w Dzienniku Urzędowym zawiera własne zastrzeżenie: „Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego”, a status i datę wejścia w życie należy sprawdzać w dokumencie EKG ONZ dotyczącym statusu TRANS/WP.29/343.

Pozostałe wymogi tego samego załącznika II związane z widocznością, takie jak system informujący o martwym polu z wymogu B6, oraz ich terminy dla ciężarówek i autobusów przedstawiono w artykule obowiązkowe systemy wspomagania kierowcy.

Systemy producentów

Opisy producentów obejmują też inne funkcje. Komunikat Daimler Truck z 13 grudnia 2019 r. podaje, że w MirrorCam widok manewrowy włącza się wraz z biegiem wstecznym i pozostaje włączony podczas jazdy do przodu z prędkością do 10 km/h, że obraz po wewnętrznej stronie zakrętu obraca się razem z naczepą oraz że Sideguard Assist wyświetla swoje trójkąty ostrzegawcze na wyświetlaczu po stronie pasażera. DAF wymienia automatyczne przesuwanie obrazu w pojazdach z podłączoną (na)czepą oraz linie nakładane na obraz: czerwoną linię wyznaczającą długość pojazdu, żółtą linię w odległości 50 metrów i zieloną w odległości 150 metrów. Mercedes-Benz, MAN i Volvo opisują tryb obserwacji otoczenia z kabiny, gdy ciężarówka stoi zaparkowana. Mercedes-Benz umieszcza kamery na ramie dachu, a DAF nad drzwiami kabiny; same typy kabin wyjaśnia artykuł kabiny europejskich ciężarówek.

DAF i MAN podają każdy własną wartość, a każda z nich mierzy co innego. DAF przypisuje swojemu Digital Vision System poprawę efektywności paliwowej o 1,2%, „VECTO certified” (certyfikowaną w VECTO), a systemowi Corner View o 0,3%; MAN podaje, że autobusy z OptiView mają „around ten percent less aerodynamic drag than vehicles with conventional mirror systems” (o około 10% mniejszy opór aerodynamiczny niż pojazdy z konwencjonalnymi lusterkami). Inne deklaracje aerodynamiczne dotyczące kabin przedstawiono w artykule o aerodynamicznych kabinach i przepisach dotyczących długości, a to, jak ocena ciężarówek Euro NCAP traktuje systemy monitorowania z kamerami – w artykule o tym, jak Euro NCAP testuje ciężarówki.

Stoneridge dostarcza systemy także producentom pojazdów. We wniosku o przedłużenie zwolnienia złożonym w FMCSA, streszczonym w zawiadomieniu z 2 lutego 2024 r., firma podała, że MirrorEye zainstalowano w ponad 1 000 pojazdów w Ameryce Północnej, a w Europie w ponad 1 110 autobusach, i że producenci oryginalnego wyposażenia pojazdów użytkowych zainstalowali ponad 2 000 systemów.

Stany Zjednoczone: dwa lusterka albo zwolnienie

Zawiadomienia FMCSA przytaczają przepis: „Section 393.80(a) of the FMCSRs requires that each bus, truck, and truck-tractor be equipped with two rear-vision mirrors, one at each side. The mirrors must be positioned to reflect to the driver a view of the highway to the rear, and the area along both sides of the CMV.” (Sekcja 393.80(a) FMCSR wymaga, by każdy autobus, samochód ciężarowy i ciągnik siodłowy był wyposażony w 2 lusterka wsteczne, po jednym z każdej strony. Lusterka muszą być ustawione tak, by pokazywały kierowcy widok drogi z tyłu oraz obszar wzdłuż obu boków pojazdu użytkowego.) Sekcja 393.80(a) odsyła do normy FMVSS No. 111 National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, federalnego urzędu ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego), której pkt S7.1 obejmuje pojazdy wielozadaniowe i samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 4 536 kg i poniżej 11 340 kg oraz autobusy inne niż szkolne powyżej 4 536 kg, a pkt S8.1 pojazdy wielozadaniowe i samochody ciężarowe o masie 11 340 kg lub większej. Według zawiadomienia Rosco z 2022 r. dla pojazdów użytkowych o dopuszczalnej masie całkowitej 11 340 kg (25 000 funtów) lub większej FMVSS No. 111 wymaga lusterka wstecznego o jednostkowym powiększeniu i powierzchni nie mniejszej niż 323 cm² (50 in²) z każdej strony pojazdu.

FMCSA może udzielić zwolnienia z tego przepisu na podstawie 49 U.S.C. 31136(e) i 31315. Rozstrzyga „whether granting the exemption would likely achieve a level of safety equivalent to, or greater than, the level that would be achieved by the current regulation (49 CFR 381.305)” (czy przyznanie zwolnienia pozwoli prawdopodobnie osiągnąć poziom bezpieczeństwa równoważny lub wyższy od poziomu, jaki zapewniłby obowiązujący przepis (49 CFR 381.305)); zwolnienie obowiązuje do 5 lat i może zostać przedłużone (49 CFR 381.300(b)). W przeczytanych zawiadomieniach zwolnienia objęły 6 systemów kamera-monitor.

Każde zwolnienie jest ograniczone do wskazanego systemu i „does not apply to any other camera-based mirror replacement system/technology” (nie ma zastosowania do żadnego innego systemu/technologii zastępowania lusterek opartych na kamerach). Warunki zmieniały się z czasem. Zwolnienia przyznane w 2019 r. firmie Stoneridge i w 2020 r. firmom Bosch i Mekra Lang zabraniały dalszej eksploatacji pojazdu, jeżeli kamera lub monitor uległy awarii podczas normalnej eksploatacji na drodze, do czasu naprawy systemu lub zamontowania lusterek zgodnych z sekcją 393.80. Zawiadomienia o przyznaniu i przedłużeniu zwolnień od 2022 r. ustanawiają zamiast tego warunki: kierowcy sprawdzają system za każdym razem przed rozpoczęciem jazdy pojazdem i ponownie na koniec każdego dnia, odnotowując wszelkie usterki, a przewoźnik usuwa usterki odnotowane przez kierowcę, zanim pojazd zostanie ponownie użyty; każde z tych 5 zawiadomień przewiduje też okresowe kontrole systemu przez przewoźnika. Przedłużenie z 2025 r. dla Vision Systems North America wymaga ponadto, by przewoźnicy korzystający z systemu co roku zgłaszali FMCSA liczbę pojazdów eksploatowanych w ramach zwolnienia oraz wszelkie wypadki z ich udziałem, z wyjątkiem zderzeń czołowych. Zawiadomienia dotyczące Rosco, Convoy i Safe Fleet podają, że awaria kamery lub monitora nie prowadziłaby do nakazu wyłączenia z ruchu, ponieważ nie jest to krytyczny punkt kontroli w kryteriach wyłączenia z ruchu Commercial Vehicle Safety Alliance; zawiadomienia dotyczące Rosco i Convoy dodają: „in the same way conventional mirrors are not out of service if cracked or damaged while in operation” (tak samo jak konwencjonalne lusterka nie skutkują wyłączeniem z ruchu, jeżeli pękną lub zostaną uszkodzone podczas eksploatacji). Dopóki zwolnienie obowiązuje, żaden stan nie może egzekwować sprzecznego z nim prawa w odniesieniu do przewozów międzystanowych objętych zwolnieniem; stany „may, but are not required to, adopt the same exemption with respect to operations in intrastate commerce” (mogą, ale nie muszą, przyjąć to samo zwolnienie w odniesieniu do przewozów wewnątrzstanowych).

Zawiadomienie Rosco z 2022 r. odwołuje się do wstępnego zawiadomienia o projektowanych przepisach dotyczących widoczności do tyłu, które NHTSA opublikowała 10 października 2019 r. (84 FR 54533); wśród przeczytanych tekstów nie było późniejszego dokumentu NHTSA. Wniosek Aumovio SE, opisanej w zawiadomieniu jako dawny dział Continental Automotive, zakłada, że w razie przyznania zwolnienia od 50 do 100 pojazdów z systemem ProViu Mirror byłoby początkowo używanych jako pojazdy testowe lub demonstracyjne u kluczowych klientów.

Gdzie przeczytano przepisy