MAN Lion's Coach

Lion’s Coach to autokar turystyczny MAN, wprowadzony na targach Busworld w Kortrijk jesienią 2017 r. i od tego czasu sprzedawany w czterech długościach nadwozia z jednym silnikiem. MAN podał w lutym 2021 r., że od premiery sprzedano w Europie ponad 2 500 egzemplarzy, z czego ponad 500 w samych Niemczech w ciągu poprzednich trzech lat. Każda podana niżej wartość dotycząca wersji wysokoprężnych pochodzi z czterech własnych kart danych MAN dla poszczególnych wariantów, porównanych z ich niemieckimi odpowiednikami, z broszurą ze stopką 01/2023 i ze stroną MAN z danymi technicznymi Lion’s Coach. Elektryczny 14 E o napędzie bateryjnym ma własne dokumenty – broszurę Lion’s Coach E ze stopką 09/2025 i stronę z danymi technicznymi Lion’s Coach E – a tam, gdzie dana informacja pochodzi z nich, z komunikatu prasowego lub z dyrektywy Rady 96/53/WE, tekst to zaznacza.

Cztery nadwozia, jeden układ napędowy

Te cztery to Lion’s Coach o długości 12 101 mm, C (dwuosiowy) o długości 13 091 mm, C (trzyosiowy) o długości 13 361 mm i L o długości 13 901 mm. Wszystkie mają 2 550 mm szerokości i 3 870 mm wysokości, wszystkie mają ten sam silnik i wszystkie współpracują z tymi samymi dwiema skrzyniami biegów.

Maksymalna liczba miejsc siedzących wynosi w tej kolejności 53, 59, 57 i 61, a przestrzeń bagażowa ma pojemność do 11,7; 14,3; 11,8 i 13,2 m³ – karty opisują ten wiersz jako „max.”, a broszura również podaje „max.” przy każdej ze swoich czterech kolumn, są to więc górne granice dla każdego nadwozia, a nie pojemność luku konkretnego autokaru. Obie wartości nie zmieniają się równolegle: C (dwuosiowy) ma mniej miejsc siedzących niż L i największą maksymalną przestrzeń bagażową z czterech, natomiast dla C (trzyosiowego), dłuższego o 270 mm, podano wartość o 2,5 m³ mniejszą. Te 2,5 m³ to różnica między dwiema wartościami maksymalnymi i wynik naszego odejmowania, a nie wartość podana przez MAN.

Średnice zawracania wynoszą 20 880 mm dla podstawowego autokaru, 23 400 mm dla C (dwuosiowego), 20 960 mm dla C (trzyosiowego) i 22 256 mm dla L. Dwuosiowy C potrzebuje najwięcej miejsca z czterech, choć L jest o kolejne 810 mm dłuższy i zawraca na przestrzeni mniejszej o 1 144 mm. Wszystkie cztery odejmowania w tej części są nasze, a MAN nie podaje wyniku żadnego z nich.

Jeden silnik, trzy stopnie mocy, dwie skrzynie biegów

Każda karta zawiera ten sam blok: MAN D 2676 LOH Common Rail, 6-cylindrowy silnik o pojemności 12 419 cm³. Stopnie mocy różnią się w zależności od długości nadwozia. Podstawowy autokar i C (dwuosiowy) są oferowane z mocą 324 kW (440 KM) i momentem 2 250 Nm oraz 353 kW (480 KM) i 2 450 Nm; dwa długie modele zaczynają tam, gdzie kończą się krótkie: 353 kW i 2 450 Nm oraz 382 kW (520 KM) i 2 650 Nm. Łącznie są trzy stopnie mocy, po dwa na nadwozie, a wspólny jest stopień 353 kW. Strona MAN z danymi technicznymi podaje zakres od 440 do 520 KM i 2 250–2 650 Nm, więc oba krańce programu to deklaracja samego producenta, a nie nasze zestawienie. Komunikat MAN z 2 września 2025 r. informuje o przekazaniu klubowi TSV 1860 Monachium 13,36-metrowego Lion’s Coach C z silnikiem D2676 LOH o mocy 375 kW (510 KM) – wartości, której nie wymienia żadna z czterech kart.

We wszystkich czterech modelach występują dwie skrzynie biegów, a MAN nazywa je na trzy sposoby. Strona z danymi technicznymi wymienia MAN TipMatic Coach, 12-biegową zautomatyzowaną skrzynię manualną, oraz EcoLife, sześciobiegową skrzynię automatyczną. Angielskie karty tłumaczą pierwszą jako „12-speed semi-automatic manual gearbox”, podczas gdy niemieckie karty podają Automatisiertes 12-Gang-Schaltgetriebe – zautomatyzowana, a nie półautomatyczna; różnicę tę omawia artykuł o zautomatyzowanych skrzyniach manualnych.

Broszura dodaje jedno ograniczenie. Na jej rozkładówce z danymi technicznymi sześciobiegowa skrzynia automatyczna jest oznaczona „(only at 480 hp)” przy C (trzyosiowym) i L, bez takiej uwagi przy żadnym z krótszych modeli: w dwóch długich autokarach skrzynia z przekładnią hydrokinetyczną oznacza środkowy stopień mocy.

Masy

Podstawowy autokar ma na tabliczce 19 700 kg, C (dwuosiowy) 20 600 kg, a oba modele trzyosiowe 25 530 kg. Są to dopuszczalne masy całkowite podane przez producenta, a nie wartości tego samego rodzaju co górne granice w dyrektywie Rady 96/53/WE, której tekst skonsolidowany z 14 sierpnia 2019 r. obowiązuje. Zgodnie z art. 1 ust. 2 masy z załącznika I „obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji”, a art. 4 ust. 2 lit. b) pozwala państwu członkowskiemu zezwolić na krajowy przewóz osób, który w ogóle im nie odpowiada. Pkt 2.3.1 dopuszcza dla autobusu dwuosiowego 19,5 tony, a pkt 2.3.2 dla trzyosiowego pojazdu silnikowego 25 ton lub 26 ton przy spełnieniu jednego z dwóch warunków dotyczących ogumienia i zawieszenia, które w całości określa. Porównanie tabliczki MAN z tymi wartościami jest nasze; czym różnią się te dwa rodzaje wartości, wyjaśnia artykuł o tym, jak czytać kartę danych autokaru.

Limity długości obowiązują także w ruchu krajowym: art. 4 ust. 1 lit. b) zabrania państwu członkowskiemu zezwalania na normalny ruch pojazdów do krajowego przewozu osób, które nie odpowiadają pkt 1.1, ograniczającemu długość autobusu dwuosiowego do 13,50 m, a autobusu o więcej niż dwóch osiach do 15,00 m. C (trzyosiowy) o długości 13 361 mm również mieści się w granicy dla dwóch osi.

Osie i hamulce

Podstawowy autokar i C (dwuosiowy) mają dwie osie; C (trzyosiowy) i L mają trzy. Broszura 01/2023 określa blok hamulcowy w całej gamie jako „EBS brake system, disc brakes on all wheels”, a utrzymywanie stałej prędkości na zjazdach również przypisuje temu układowi EBS działającemu za pośrednictwem MAN BrakeMatic. Żadna karta danych, broszura ani strona z danymi technicznymi MAN nie wymienia retardera jako pozycji katalogowej, ale komunikat prasowy MAN z 2 września 2025 r. opisuje skrzynię TipMatic dostarczonego 13,36-metrowego Lion’s Coach C – tego samego pojazdu, do którego odnosi się podana w nim wartość 375 kW (510 KM) dla D2676 LOH – jako „the automated 12-speed MAN TipMatic transmission with integrated retarder”, a komunikat MAN z premiery z 13 lipca 2017 r. stwierdza o tej samej rodzinie układów napędowych, że „the new secondary retarder provides optimum braking effect in conjunction with the high axle ratios” przy wartościach do 4 000 Nm i 500 kW (zamiast 3 200 Nm i 420 kW, które według komunikatu obowiązywały wcześniej). Retarder nie jest więc nieobecny we własnych materiałach MAN o tym modelu; brak go jedynie w dokumentach specyfikacji.

Systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy

Strona MAN z danymi technicznymi wymienia program systemów wspomagania dla wysokoprężnego Lion’s Coach: MAN OptiView, Lane Return Assist, Traffic Sign Detection, Traffic Jam Assist, Lane Change Support, Turn Assist, ESP, układ hamulcowy EBS z MAN BrakeMatic, Emergency Brake Assist, Lane Guard System, MAN Driver Monitoring System, Adaptive Cruise Control i MAN EfficientCruise, każdy z opisaną funkcją: OptiView zastępuje ramiona lusterek cyfrowymi kamerami zewnętrznymi, poszerzając pole widzenia i zmniejszając martwe pole, a jego wyświetlacze automatycznie dostosowują się do jasności otoczenia. Lane Return Assist ostrzega przed niezamierzonym opuszczeniem pasa ruchu i sprowadza pojazd z powrotem na pas. Traffic Sign Detection odczytuje obowiązujące ograniczenie prędkości i ostrzega kierowcę o jego przekroczeniu. Traffic Jam Assist w korku samodzielnie steruje napędem, hamulcami i układem kierowniczym, utrzymując odstęp i pas ruchu oraz w razie potrzeby hamując do zatrzymania. Lane Change Support i Turn Assist monitorują po jednym martwym obszarze obok autokaru i ostrzegają w trzech stopniach za pomocą paska LED na słupku A – pierwszy z tych systemów po lewej i prawej stronie, drugi po stronie pasażera podczas skręcania. ESP pomaga kierowcy przeciwdziałać nadsterowności lub podsterowności i działa tak, by zapobiec przewróceniu. Układ hamulcowy EBS z MAN BrakeMatic zapewnia stabilność i sterowność podczas hamowania awaryjnego, zapobiega poślizgowi przy utracie przyczepności i utrzymuje stałą prędkość na zjazdach. Emergency Brake Assist ostrzega kierowcę, może automatycznie zatrzymać pojazd i ostrzega jadących z tyłu sygnałem awaryjnego hamowania. Lane Guard System zapewnia adaptacyjne ostrzeganie przed opuszczeniem pasa ruchu, a Driver Monitoring System wykrywa podejrzane zmiany w sposobie kierowania i współdziała z pozostałymi systemami. Adaptive Cruise Control utrzymuje zadany odstęp od poprzedzającego pojazdu, a MAN EfficientCruise to tempomat wspomagany GPS, który z wyprzedzeniem odczytuje ukształtowanie drogi i dostosowuje styl jazdy i strategię zmiany biegów pod kątem oszczędności paliwa. Uwagi na tej stronie stwierdzają, że „the availability, scope of service and specification of the respective service and vehicle model depend on the model year”. Strona z danymi technicznymi wymienia też czujnik dymu w luku bagażowym jako standardowy element bezpieczeństwa biernego, służący wczesnemu wykrywaniu pożaru, oraz ochronę przed uderzeniem czołowym zgodną z ECE-R 29 jako jedyny przepis, który podaje z numerem.

Broszura 01/2023, oznaczając każdą pozycję jako działającą „within the limits of the system”, dodaje trzy kolejne nazwane systemy: MAN AttentionGuard, który „helps minimise the risk of accidents by detecting the first signs of lack of concentration and overtiredness”; MAN High Beam Assist, który „adjusts the vehicle’s low beam and high beam to the brightness of day and night”; oraz elektryczny hamulec postojowy obsługiwany przełącznikiem po lewej stronie fotela kierowcy.

Wyposażenie kokpitu i przestrzeni pasażerskiej

Broszura 01/2023 opisuje 12-calowy wyświetlacz cyfrowy w kokpicie i wielofunkcyjną kierownicę z regulacją wysokości i pochylenia. Funkcje wspomagające i komfortowe obsługuje się sterownikiem MAN SmartSelect – elementem obrotowo-naciskowym działającym za pośrednictwem 7-calowego wyświetlacza multimedialnego – który według broszury zmniejsza potrzebę odrywania wzroku kierowcy od drogi podczas korzystania z menu systemu informacyjno-rozrywkowego i nawigacji. W przestrzeni pasażerskiej broszura opisuje fotele z regulowanymi zagłówkami, system informacyjno-rozrywkowy MAN Multimedia Coach oraz uchwyt na tablet i port USB przy każdym fotelu.

Etap Euro

Żadna z czterech kart danych nie podaje klasy emisji, ani po angielsku, ani po niemiecku, i nie podaje jej też broszura 01/2023 ani strona z danymi technicznymi Lion’s Coach. Etap odnotowany tutaj, Euro 6e, pochodzi z biura prasowego MAN, a nie z jakiegokolwiek dokumentu specyfikacji: komunikat MAN z 6 października 2023 r., wydany z okazji targów Busworld Europe 2023, stwierdza: „The Lion’s Coach is powered by the new MAN D26 coach engine in Euro 6e exhaust quality”. Komunikaty MAN z 2021 r. podają etap bez oznaczenia podetapu: „a perfectly tuned Euro 6 driveline” 16 lutego 2021 r. i „the optimised Euro 6 driveline” 10 grudnia 2021 r.

W komunikacie z grudnia 2021 r. przytoczono werdykt jury Sustainable Bus dotyczący D26, który „meets the Euro 6e standard” i osiąga do 510 KM (375 kW). Ten sam komunikat podaje we własnym tekście MAN, a nie w werdykcie jury, „a maximum overall permitted weight of up to 19.5 tonnes”, w tym samym fragmencie, który podaje „optimised Euro 6 driveline”.

Obecne karty kończą się na 520 KM, a każdy z czterech modeli ma na tabliczce masę powyżej 19,5 tony: podstawowy autokar 19 700 kg, C (dwuosiowy) 20 600 kg, a oba modele trzyosiowe 25 530 kg. Etapy wyjaśnia artykuł o normach Euro 6 i Euro 7.

Elektryczny 14 E o napędzie bateryjnym

MAN pokazał elektryczny Lion’s Coach 14 E o napędzie bateryjnym na targach Busworld w październiku 2025 r. Jego wartości w ogóle nie występują w dokumentach wersji wysokoprężnych; pochodzą z broszury Lion’s Coach E ze stopką 09/2025 i ze strony z danymi technicznymi Lion’s Coach E. Trzyosiowe nadwozie o długości 13 968 mm, technicznie dopuszczalna masa 27 300 kg, elektryczny silnik centralny o mocy ciągłej 330 kW współpracujący z zautomatyzowaną 4-biegową skrzynią MAN TipMatic, pakiety NMC i ładowanie CCS z mocą do 375 kW.

Pojemność użytkowa ma dwie wartości dla każdej liczby pakietów, a nie jedną, ponieważ MAN oferuje dwie strategie głębokości rozładowania. Tabela akumulatorów w broszurze 09/2025 podaje dla czterech, pięciu i sześciu pakietów 231, 289 i 347 kWh pojemności użytkowej przy strategii niezawodnego zasięgu z głębokością rozładowania 65 proc. oraz 320, 400 i 480 kWh przy strategii maksymalnego zasięgu z głębokością 90 proc. Tylko drugi zestaw trafia do którejkolwiek z tabel danych technicznych: własna tabela broszury, na stronie 22, podaje „480 kWh (6 packs), 400 kWh (5 packs), 320 kWh (4 packs)”, a strona z danymi technicznymi E podaje ten sam zestaw jako „320 kWh to 480 kWh”. Do tego samego zestawu należy też zasięg – broszura podaje „Up to 650 km” przy „Maximum range battery usage strategy” i opatruje to przypisem „under optimal conditions”.

Wszystko to podlega własnemu zastrzeżeniu MAN na stronie z danymi technicznymi E: „Vehicle is in prototype or development status. Information derived from related products and projections. Information may change depending on the series status.” Zasięg ma tam również oznaczenie MAN „[in-development]”, a komunikat MAN z 13 maja 2025 r. przewiduje rozpoczęcie produkcji seryjnej w 2026 r. w Ankarze. Dwie wartości różnią się w dokumentach samego MAN: czas ładowania wynosi minimum około 60 minut w broszurze E 09/2025 i około 1,5 godziny na stronie z danymi technicznymi E, a liczba miejsc siedzących to 61 w tej broszurze, 63 w komunikacie z października 2025 r. i „max. 63+1+1” na tej stronie. MAN stwierdza też, że „future integration of the MCS (Megawatt Charging System) standard will enable up to 750 kW”; standard ten opisuje artykuł o ładowaniu megawatowym.

Uwagi do źródeł

Powyższe wartości dotyczą podstawowego MAN Lion’s Coach, dwuosiowego modelu o długości 12 101 mm. Ten sam układ napędowy mają trzy kolejne nadwozia: C (dwuosiowy) o długości 13 091 mm, C (trzyosiowy) o długości 13 361 mm i L o długości 13 901 mm, wszystkie o szerokości 2 550 mm i wysokości 3 870 mm. Dopuszczalna masa całkowita wynosi 19 700 kg dla podstawowego autokaru, 20 600 kg dla dwuosiowego C i 25 530 kg dla obu modeli trzyosiowych. Maksymalna liczba miejsc siedzących wynosi 53, 59, 57 i 61, a przestrzeń bagażowa ma pojemność do 11,7; 14,3; 11,8 i 13,2 m³ – każda karta opisuje ten wiersz jako „max.”, są to więc górne granice dla każdego nadwozia, a nie pojemność luku konkretnego autokaru – a model z największą liczbą miejsc siedzących nie jest modelem z największą maksymalną przestrzenią bagażową. Średnice zawracania wynoszą 20 880 mm, 23 400 mm, 20 960 mm i 22 256 mm: dwuosiowy C potrzebuje najwięcej miejsca z czterech, choć L jest o kolejne 810 mm dłuższy – to odejmowanie jest nasze, a MAN nigdzie nie podaje jego wyniku. Powyższa karta silnika zawiera dwa stopnie mocy samego podstawowego autokaru. D 2676 LOH jest oferowany z mocą 324 kW i momentem 2 250 Nm oraz 353 kW i 2 450 Nm w dwóch krótszych modelach oraz z mocą 353 kW i 2 450 Nm oraz 382 kW i 2 650 Nm w dwóch dłuższych, więc 382 kW i 2 650 Nm należą do nadwozi 13 361 mm i 13 901 mm o masie na tabliczce 25 530 kg, a nie do żadnego autokaru o długości 12 101 mm; broszura 01/2023 oznacza sześciobiegową skrzynię automatyczną jako „(only at 480 hp)” przy C (trzyosiowym) i L, nie nakładając tego ograniczenia na żaden z krótszych modeli. Podnośnik dla wózków inwalidzkich jest „Optionally available” na wszystkich czterech kartach, a wiersz paliwa brzmi na wszystkich czterech „Diesel, HVO”. Elektryczny MAN Lion’s Coach 14 E o napędzie bateryjnym ma odrębny układ napędowy i nie ma go w powyższym zestawieniu danych; jego wartości pochodzą z broszury MAN Lion’s Coach E ze stopką 09/2025 i ze strony z danymi technicznymi Lion’s Coach E, a nie z dokumentów wersji wysokoprężnych. Trzyosiowe nadwozie o długości 13 968 mm, szerokości 2 550 mm i wysokości 3 885 mm, technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita 27 300 kg, elektryczny silnik centralny o mocy ciągłej 330 kW z zautomatyzowaną 4-biegową skrzynią MAN TipMatic, pakiety NMC i ładowanie CCS z mocą do 375 kW. Pojemność użytkowa to dwie wartości dla każdej liczby pakietów, a nie jedna, ponieważ MAN oferuje dwie strategie głębokości rozładowania: broszura 09/2025 podaje dla czterech, pięciu i sześciu pakietów 231, 289 i 347 kWh pojemności użytkowej przy głębokości rozładowania 65 proc. oraz 320, 400 i 480 kWh przy 90 proc., a do którejkolwiek z tabel danych technicznych trafia tylko zestaw dla 90 proc. Do tego samego zestawu należy zasięg – „up to 650 km (Maximum range battery usage strategy)”, z przypisem „under optimal conditions” w broszurze i z własnym oznaczeniem MAN „[in-development]” na stronie. Strona z danymi technicznymi Lion’s Coach E przedstawia 14 E z zastrzeżeniem „Vehicle is in prototype or development status”, a komunikat MAN z 13 maja 2025 r. przewiduje rozpoczęcie produkcji seryjnej w 2026 r. w Ankarze, dlatego 14 E nie jest tu przedstawiany jako pojazd dostępny w sprzedaży. Jego publikowana liczba miejsc siedzących pozostaje nierozstrzygnięta: 61 w broszurze 09/2025 i w komunikacie z 13 maja 2025 r., 63 w komunikacie z 1 października 2025 r. i „max. 63+1+1” na stronie z danymi technicznymi E. Żadna otwarta karta danych, broszura ani strona z danymi technicznymi MAN dotycząca Lion’s Coach nie podaje etapu Euro, a żaden otwarty dokument MAN dotyczący Lion’s Coach nie podaje masy własnej, dopuszczalnego nacisku na oś, rozmiaru opon, pojemności zbiornika, układu drzwi, formuły napędowej, klasy według regulaminu EKG ONZ nr 107 ani deklaracji według regulaminu EKG ONZ nr 66. Podane wyżej „Euro 6e” to własne sformułowanie biura prasowego MAN, z komunikatu z 6 października 2023 r.; komunikaty MAN z 16 lutego i 10 grudnia 2021 r. podają „Euro 6”.