Zakup używanego autokaru: co muszą wykazać dokumenty

Kilka rzeczy, które mówi się o używanym autokarze – jego miejsca siedzące i stojące, jego masa, wynik każdego badania okresowego oraz, jeżeli dokument ją zawiera, norma emisji – jest zapisanych w zakodowanych polach dwóch dokumentów: dowodu rejestracyjnego zgodnie z dyrektywą 1999/37/WE oraz świadectwa zdatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą 2014/45/UE.

Co zawiera dowód rejestracyjny

Dyrektywa 1999/37/WE nadaje każdemu dowodowi rejestracyjnemu w UE zharmonizowane kody wspólnotowe, a art. 3 ust. 3 wymaga, by dane były przedstawiane za ich pomocą. Załącznik I dzieli je na dwie grupy: pkt II.5 wymienia, co musi zawierać część I, a pkt II.6 – co może ona zawierać dodatkowo. Kupujący, któremu polecono sprawdzić pole F.2, może nic w nim nie znaleźć.

Obowiązkowe według pkt II.5 są: B, „data pierwszej rejestracji pojazdu”; F.1, „maksymalna dopuszczalna technicznie rzeczywista masa całkowita, z wyjątkiem motocykli”; K, „numer(-y) homologacji (jeżeli dostępne)”; S.1, „liczba miejsc, łącznie z miejscem kierowcy”; oraz S.2, „liczba miejsc stojących (gdzie właściwe)”. Nieobowiązkowe według pkt II.6 są F.2, „maksymalna dopuszczalna rzeczywista masa całkowita pojazdu w ruchu w Państwie Członkowskim rejestracji”, oraz V.9, kategoria środowiskowa homologacji WE. Nawet pól z pkt II.5 może brakować w starszym pojeździe: zgodnie z art. 3 ust. 2, gdy nowy dowód rejestracyjny wydawany jest dla pojazdu zarejestrowanego przed wykonaniem dyrektywy, państwa członkowskie „mogą ograniczać dane szczegółowe w nim zawarte do tych, które są dostępne”.

F.1 i F.2 różnią się z definicji: masa całkowita dopuszczalna technicznie w zestawieniu z masą, jaką państwo członkowskie rejestracji dopuszcza w ruchu. Ponieważ F.2 jest powiązana z państwem członkowskim rejestracji, a F.1 nie, ten sam pojazd po ponownej rejestracji może wykazywać inną wartość dla ruchu – to wniosek z definicji obu kodów, którego załącznik I wprost nie formułuje. Kto wypełnia części techniczne, pozostawiono państwu członkowskiemu: art. 3 ust. 1 pozwala mu upoważnić do tego służby, które w tym celu powoła, „w szczególności służby producentów”. Zgodnie z art. 4 pozostałe państwa członkowskie muszą uznawać dowód rejestracyjny do celów identyfikacji pojazdu w ruchu międzynarodowym lub jego ponownej rejestracji w innym państwie członkowskim, a przy takiej ponownej rejestracji art. 5 ust. 2 nakazuje organom żądać w każdym przypadku części I poprzedniego dowodu, a części II – jeżeli została wydana.

Ani nazwa modelu, ani długość nie przesądzają o masie. Karta danych Mercedes-Benz podaje dla Mercedes-Benz Tourismo M/2 i M/3 tę samą długość 13 115 mm, dla M/2 z dwiema osiami dopuszczalną masę całkowitą 19 500 kg, a dla M/3 z trzema osiami 24 750 kg. Karty danych MAN podają dla MAN Lion’s Coach C z dwiema osiami 13 091 mm i dopuszczalną masę całkowitą 20 600 kg, a dla C z trzema osiami 13 361 mm i 25 530 kg. Zestawienie wartości producenta z polem F.1 konkretnego pojazdu to nasz krok: żadna z kart nie odwołuje się do dowodu rejestracyjnego.

Dalsze kody załącznika I – G dla masy pojazdu w ruchu, F.3 dla maksymalnej dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej całego pojazdu w ruchu, J dla kategorii pojazdu, L dla liczby osi, M dla rozstawu osi, N.1 do N.5 dla rozdziału masy między osie oraz O.1 i O.2 dla masy holowniczej przyczepy – przedstawia tekst o kategoriach pojazdów M, N i O.

Klasa pojazdu według regulaminu ONZ nr 107

Regulamin ONZ nr 107, ponownie opublikowany w Dzienniku Urzędowym 29 stycznia 2026 r., w pkt 2.1.1 dzieli pojazdy „o pojemności większej niż 22 pasażerów, poza kierowcą” na trzy klasy: klasa I, „pojazdy, w konstrukcji których przewidziano przestrzeń dla pasażerów stojących, umożliwiającą częste przemieszczanie się pasażerów”; klasa II, „pojazdy przeznaczone zasadniczo do przewozu pasażerów siedzących, o konstrukcji umożliwiającej przewóz pasażerów stojących w przejściach lub na powierzchni nie większej niż powierzchnia przeznaczona dla dwóch siedzeń podwójnych”; klasa III, „pojazdy przeznaczone wyłącznie do przewozu pasażerów siedzących”.

Pojazd klasy III nie powinien wykazywać miejsc stojących w kodzie S.2 – ale to zestawienie jest nasze, a żaden z tych dwóch aktów nie odwołuje się do drugiego. Punkt 2.1.1.4 dodaje, że klasa nie musi być jedna: „Pojazd może być zaliczony do więcej niż jednej klasy. W takim przypadku dany pojazd może uzyskać homologację w każdej klasie, do której został zaliczony.”

Do klasy odwołuje się kilka wymogów. Zgodnie z pkt 7.6.1.1 załącznika 3 do tego samego regulaminu klasa i liczba pasażerów wyznaczają minimalną liczbę drzwi głównych, a pkt 7.6.1.4 wyznacza minimalną łączną liczbę wyjść według liczby pasażerów i członków załogi w każdym przedziale lub na każdym pokładzie – zob. omówienie drzwi i wyjść awaryjnych w autobusie. Punkt 1.1 regulaminu ONZ nr 66 w sprawie wytrzymałości konstrukcji nośnej, w brzmieniu obejmującym serię poprawek 02 opublikowanym w 2011 r., ma zastosowanie do jednopokładowych sztywnych lub przegubowych pojazdów kategorii M2 lub M3, klasy II lub III lub klasy B, przewożących powyżej 16 pasażerów; klasa I, klasa A i pojazdy dwupokładowe nie są w tym punkcie wymienione, a pkt 1.2 stanowi, że „na wniosek producenta” regulamin „może stosować się również do dowolnego innego pojazdu kategorii M2 lub M3” – więcej w omówieniu wytrzymałości konstrukcji nośnej autobusów według regulaminu ONZ nr 66. Punkt 8.1.1 regulaminu ONZ nr 16, w brzmieniu obejmującym suplement 2 do serii poprawek 07 opublikowanym w 2018 r., wymaga, by siedzenia pojazdów kategorii M2 i M3 klasy III lub B, z wyjątkiem miejsc siedzących przeznaczonych do użytku wyłącznie wtedy, gdy pojazd jest nieruchomy, były wyposażone w pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące, i stanowi, że Umawiające się Strony „mogą wymagać montażu pasów bezpieczeństwa w pojazdach kategorii M2 i M3 należących do klasy II” – to punkt wyjścia omówienia pasów bezpieczeństwa w autobusach. Wreszcie pkt 1.8.1.1 załącznika 4 do regulaminu ONZ nr 13, w brzmieniu obejmującym suplement 1 do serii poprawek 15 opublikowanym w 2026 r., poddaje pojazdy kategorii M3 należące do klas II, III lub B badaniu typu IIA (skuteczność hamowania o długotrwałym działaniu), a klasy I wśród nich nie ma – to punkt wyjścia omówienia retarderów i hamowania silnikiem. To są wydania przywołane w tym miejscu: to, co musiał spełniać konkretny używany autokar, zależy od serii, według której go homologowano, i od daty jego pierwszej rejestracji – to nasze odczytanie, rozwinięte niżej na przykładzie tłumienia ognia. Jakiego prawa jazdy potrzebuje kierowca autokaru, omawia artykuł o prawie jazdy na autobus.

Świadectwa zdatności do ruchu drogowego jako zapis przebiegu

Dyrektywa 2014/45/UE wyznacza odstępy między badaniami. Art. 5 ust. 1 poddaje pojazdy badaniu zdatności do ruchu drogowego „co najmniej w następujących odstępach czasu, bez uszczerbku dla okresu elastyczności stosowanego przez państwa członkowskie na mocy ust. 3”, a dla kategorii M2 i M3 lit. b) podaje „rok po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co rok”. Art. 5 ust. 3 stanowi, że państwo członkowskie lub właściwe organy „mogą określić rozsądny okres, w którym należy przeprowadzić badanie zdatności do ruchu drogowego, nieprzekraczający częstotliwości określonych w ust. 1”. Czytane łącznie, oba ustępy czynią rok najdłuższym odstępem dla autokaru objętego zakresem dyrektywy – to nasze odczytanie. Ten zakres ma wyjątki: art. 2 ust. 2 stanowi, że państwa członkowskie „mogą wyłączyć” niektóre pojazdy zarejestrowane na ich terytorium, w tym pojazdy, „które nie są nigdy lub prawie nigdy użytkowane na drogach publicznych, takie jak pojazdy historyczne”, oraz „pojazdy użytkowane wyłącznie na małych wyspach lub w obszarach słabo zaludnionych”, a art. 3 pkt 7 wymaga, by pojazd historyczny „został wyprodukowany lub zarejestrowany po raz pierwszy co najmniej 30 lat temu”. Załącznik II określa minimalną zawartość każdego świadectwa: pkt 3 „miejsce i datę badania”, pkt 4 „odczyt licznika przebiegu w momencie badania, jeżeli dane są dostępne” oraz pkt 6 „zidentyfikowane usterki i ich kategorie”. Punkt 4 zestawiony z pkt 3 w kolejnych świadectwach daje szereg przebiegu w czasie, jakiego nie da żaden pojedynczy odczyt z deski rozdzielczej – ten wniosek jest nasz; załącznik II określa, co musi zawierać jedno świadectwo, a nie czego dowodzi ich ciąg. W przypadku autokaru objętego tym zakresem dwa kolejne świadectwa wydane w odstępie dłuższym niż rok są zatem pytaniem do sprzedającego; to również nasze odczytanie.

Art. 8 ust. 6 wymaga, by do celów kontroli drogomierza, w przypadku gdy jest on standardowo zainstalowany, „informacje dotyczące poprzedniego badania zdatności do ruchu drogowego były dostępne diagnostom niezwłocznie po ich udostępnieniu drogą elektroniczną”, i poddaje sankcjom manipulacje mające na celu zmniejszenie lub zafałszowanie przebiegu pojazdu. Punkt 6 zapisuje usterki w trzech kategoriach z art. 7 ust. 2 – drobne, poważne i niebezpieczne – a kategoria usterek poważnych jest zdefiniowana alternatywnie, jako usterki, „które mogą zagrażać bezpieczeństwu pojazdu lub oddziaływać na środowisko lub stwarzać zagrożenie dla innych użytkowników dróg”, zatem sama usterka dotycząca środowiska może zostać zakwalifikowana jako poważna.

Art. 8 ust. 3 pozwala przenieść świadectwo przez granicę, ale nie bezwarunkowo: państwo członkowskie dokonujące przerejestrowania uznaje świadectwo wydane gdzie indziej, „tak jak gdyby samo wydało to świadectwo”, tylko wtedy, gdy „jest wciąż ważne w granicach częstotliwości ustanowionych dla okresowych badań zdatności do ruchu drogowego przez państwo członkowskie, które dokonuje przerejestrowania”, a przepis rozpoczyna się od słów „Bez uszczerbku dla art. 5”. W przypadku wątpliwości to państwo może sprawdzić ważność świadectwa przed jego uznaniem. Sama zmiana właściciela nie kończy ważności świadectwa: art. 8 ust. 4 nakazuje państwom członkowskim uznawać je „co do zasady”, choć art. 5 ust. 4 pozwala państwu członkowskiemu zażądać badania przed upływem terminu „w przypadku zmiany posiadacza dowodu rejestracyjnego pojazdu”. Co oznacza każda kategoria usterek i w jaki sposób usterki zakwalifikowane tak samo podczas drogowej kontroli technicznej wpływają na ocenę ryzyka przewoźnika, omawia artykuł o badaniach zdatności do ruchu drogowego i kontrolach drogowych.

Tachograf: przegląd i pobrane pliki

Art. 23 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 wymaga, by tachografy były poddawane przeglądom przez zatwierdzone warsztaty „przynajmniej raz na dwa lata”, a art. 23 ust. 2 wymienia, co zakres każdego przeglądu „obejmuje co najmniej”: sprawdzenie, czy tachograf jest właściwie zainstalowany i odpowiedni dla danego pojazdu, czy działa prawidłowo i czy jest opatrzony znakiem homologacji typu; czy zamocowana jest tabliczka instalacyjna wymagana przez art. 22 ust. 4; czy wszystkie plomby są nienaruszone i spełniają swoją funkcję; czy „do tachografu nie są podłączone urządzenia manipulacyjne lub czy nie ma śladów użytkowania takich urządzeń”; a także rozmiaru opon i faktycznego obwodu tocznego opon. Warto więc zapytać o datę ostatniego przeglądu; art. 23 ust. 3 wymaga, by warsztaty sporządzały protokół przeglądu w przypadkach, gdy konieczne było usunięcie nieprawidłowego działania tachografu. Osobne znaczenie ma to, jakiej generacji urządzenie jest zamontowane, ponieważ terminy doposażenia w art. 3 ust. 4 i 4a obejmują wyłącznie pojazdy „użytkowane w państwie członkowskim innym niż ich państwo członkowskie rejestracji” – zob. tachograf inteligentny.

Pobrane pliki podlegają odrębnej regule, a jej zakres wymaga uwagi. Art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 ma zastosowanie „do przewozu drogowego” – nie do pojazdu jako takiego – „b) osób, pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą”, przy czym art. 2 ust. 2 ogranicza je do przewozu wykonywanego „wyłącznie na terytorium Wspólnoty” lub pomiędzy Wspólnotą, Szwajcarią i państwami EOG. Art. 3 lit. a) wyłącza następnie przewóz drogowy „pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km”.

Art. 10 ust. 5 lit. a) wiąże „przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85”, wymagając od nich zapewnienia wczytywania danych „z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie” oraz tego, „aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu”. Wymienione tam rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 zostało uchylone: art. 47 rozporządzenia (UE) nr 165/2014, które zgodnie z art. 48 ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, stanowi, że „Odesłania do uchylonego rozporządzenia uznaje się za odesłania do niniejszego rozporządzenia”. Co do obowiązku pobierania danych art. 1 ust. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 stanowi, że maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych „nie przekracza” „90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej” i „28 dni w przypadku danych z karty kierowcy”. Obowiązki te spoczywają na przedsiębiorstwie transportowym, które używało autokaru, zatem sprzedający, który nigdy go nie eksploatował, nigdy im nie podlegał, a 12 miesięcy biegnie od zarejestrowania danych, a nie od jakiejkolwiek sprzedaży – oba te odczytania są nasze.

Norma emisji i strefy niskiej emisji

Brukselska strefa niskiej emisji kieruje kierowców do trzech pól dowodu rejestracyjnego: „Vehicle category (field ‘J’)” (kategoria pojazdu, pole J), „Type of fuel (field ‘P3’)” (rodzaj paliwa, pole P3) i „Euro standard (field ‘V9’)” (norma Euro, pole V9). V.9 jest jednym z nieobowiązkowych kodów pkt II.6, więc dowód może go nie zawierać, choć art. 3 ust. 4 lit. a) dyrektywy 1999/37/WE nakazuje państwom członkowskim ewidencjonować go elektronicznie, „w przypadku gdy dane są dostępne”. Strona samego regionu podaje, że norma Euro jest „usually indicated” (zwykle wskazana) w polu V9, a gdy nie ma jej w dowodzie, że „you can determine it via” (można ją ustalić na podstawie) daty pierwszej rejestracji lub kodu homologacji ze świadectwa zgodności. Sama pozycja V.9 brzmi: „odniesienie do wersji stosowanej na mocy dyrektywy 70/220/EWG […] lub dyrektywy 88/77/EWG” – wskazuje więc jedną z dwóch dyrektyw, a nie obie. EUR-Lex odnotowuje każdą z nich jako nieobowiązującą, z końcem ważności odpowiednio 1 stycznia 2013 r. i 8 listopada 2005 r.: dyrektywę 70/220/EWG uchyliło rozporządzenie (WE) nr 715/2007, a dyrektywę 88/77/EWG – dyrektywa 2005/55/WE, którą z kolei art. 17 rozporządzenia (WE) nr 595/2009 uchylił ze skutkiem od dnia 31 grudnia 2013 r.

Rozporządzenie (WE) nr 595/2009 wprowadziło normę Euro VI. Na mocy art. 8 ust. 1 od 31 grudnia 2012 r. organy krajowe odmawiały homologacji typu nowym typom pojazdów lub silników, które jej nie spełniały; na mocy art. 8 ust. 2 od 31 grudnia 2013 r. uznawały świadectwa zgodności niespełniających jej nowych pojazdów za nieważne i zakazywały ich rejestracji, sprzedaży i wprowadzenia do użytku.

W londyńskiej strefie niskiej emisji (Low Emission Zone) Transport for London wymaga, by autobusy, minibusy i autokary z silnikiem wysokoprężnym o DMC powyżej 5 ton „meet the Euro VI standard for Nitrous Oxide (NOx) and Particulate Matter (PM)” (spełniały normę Euro VI w zakresie tlenków azotu, NOx, i cząstek stałych, PM) albo uiszczały opłatę dzienną – zaostrzenie, które Greater London Authority datuje na 1 marca 2021 r. Powyżej tej masy pojazd niespełniający normy Euro VI, ale spełniający Euro IV (PM), płaci 100 funtów dziennie, a pojazd niespełniający Euro IV (PM) płaci 300 funtów. TfL egzekwuje zasady strefy „based on manufacturer declared emissions of the vehicle rather than age” (na podstawie deklarowanych przez producenta emisji pojazdu, a nie jego wieku), a jego własna praktyczna wskazówka jest obwarowana zastrzeżeniem: silniki Euro VI „are generally those first registered with the DVLA after 1 January 2014” (to na ogół silniki pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy w DVLA po 1 stycznia 2014 r.).

W Brukseli „EURO 5 diesel and EURO 2 petrol vehicles … no longer meet the access criteria for driving in the Brussels Region as of 1 January 2026” (pojazdy z silnikiem wysokoprężnym EURO 5 i benzynowym EURO 2 […] od 1 stycznia 2026 r. nie spełniają już kryteriów wjazdu do Regionu Brukselskiego). Harmonogram regionu dla autokarów z silnikiem wysokoprężnym lub hybrydowych kategorii M3 klasy III i B dopuszcza w 2026 r. normę Euro VI i wyższe, a normę Euro V i starsze oznacza jako niespełniające kryteriów wjazdu. W odniesieniu do „Vehicles that can no longer drive in the LEZ” (pojazdów, które nie mogą już wjeżdżać do LEZ) region podaje, że „for certain vehicles, you can apply for an exemption” (dla niektórych pojazdów można złożyć wniosek o zwolnienie) i „You can also buy a day pass” (można też kupić przepustkę jednodniową); jego grzywna w wysokości 350 € dotyczy sytuacji „For a non-compliant vehicle entering the LEZ without a valid day pass or exemption” (gdy niespełniający wymogów pojazd wjeżdża do LEZ bez ważnej przepustki jednodniowej lub zwolnienia). Pismo ostrzegawcze nie dotyczy każdego niespełniającego wymogów pojazdu: ogranicza się do „the vehicles concerned from 1 January 2026” (pojazdów objętych ograniczeniem od 1 stycznia 2026 r.) – w tym pojazdów z silnikiem wysokoprężnym EURO 5 i benzynowym EURO 2 – w których przypadku „After the first recorded offence, you will receive a warning letter” (po pierwszym zarejestrowanym wykroczeniu otrzymuje się pismo ostrzegawcze); natomiast w przypadku „the vehicles concerned before 1 January 2025” (pojazdów objętych ograniczeniem przed 1 stycznia 2025 r.) region podaje, że „the LEZ rules remain unchanged” (zasady LEZ pozostają bez zmian) i po pierwszym zarejestrowanym wykroczeniu „you will be fined €350” (nakładana jest grzywna w wysokości 350 €), a „You will not receive a warning letter” (pismo ostrzegawcze nie jest wysyłane). Pojazd zagraniczny musi być zarejestrowany nawet wtedy, gdy spełnia wymogi: grzywna wynosi 150 € „For a foreign vehicle (even compliant) that is not registered” (w przypadku pojazdu zagranicznego, nawet spełniającego wymogi, który nie został zarejestrowany). Harmonogram usuwa następnie wiersz oznaczony jako Euro VI od 2035 r., a Euro VId od 2036 r., pozostawiając Euro VIe i Euro VII dopuszczone do końca tabeli w 2036 r.

Wyposażenie bezpieczeństwa i to, od czego zależy

Art. 2 dyrektywy 92/6/EWG, zmieniony dyrektywą 2002/85/WE, wymaga od państw członkowskich zapewnienia, aby objęte jej zakresem pojazdy kategorii M2 i M3 „były użytkowane na drogach tylko, jeśli są wyposażone w urządzenia ograniczenia prędkości, ustawione w taki sposób, aby nie można było przekroczyć prędkości 100 kilometrów na godzinę”, a o pojazdach kategorii M3 zarejestrowanych przed dniem 1 stycznia 2005 r., o maksymalnej masie przekraczającej 10 ton, stanowi, że „mogą być nadal wyposażone w urządzenia, w których prędkość maksymalna ustawiona jest na 100 kilometrów na godzinę”.

Zaawansowany system hamowania awaryjnego i system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu są starsze niż rozporządzenie (UE) 2019/2144: art. 10 rozporządzenia (WE) nr 661/2009 wymagał już obu w pojazdach kategorii M2, M3, N2 i N3, z zastrzeżeniem zwolnień, przy czym od 1 listopada 2013 r. odmawiano homologacji typu, a od 1 listopada 2015 r. zakazano rejestracji (art. 13 ust. 12 i 13). EUR-Lex odnotowuje to rozporządzenie jako nieobowiązujące, z końcem ważności 5 lipca 2022 r., uchylone przez rozporządzenie 2019/2144, którego art. 9 ust. 2 wymaga obu systemów w tych samych czterech kategoriach.

Art. 9 ust. 3 to odrębny obowiązek dotyczący odrębnego systemu: te same kategorie muszą być wyposażone w „zaawansowane systemy, które są zdolne do wykrywania pieszych i rowerzystów znajdujących się w ich pobliżu z przodu lub obok pojazdu”. Pasują do niego dwa wiersze załącznika II – B5, ostrzeganie przed możliwością zderzenia z pieszymi lub rowerzystami, oraz B6, system informujący o martwym polu – i oba mają w kolumnach M2 i M3 oznaczenie B: odmowa homologacji typu UE od 6 lipca 2022 r., zakaz rejestracji od 7 lipca 2024 r. Przypisanie tych dwóch wierszy do art. 9 ust. 3 to nasz krok.

Przypis (4) do załącznika II wyłącza następnie dwie pozycje – C2, system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu, oraz C8, zaawansowane systemy hamowania awaryjnego w pojazdach ciężkich – dla sześciu grup pojazdów, a nie jednej: pojazdów ciągnących naczepy kategorii N2 o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 8 ton; pojazdów kategorii M2 i M3 klasy A, klasy I i klasy II; autobusów przegubowych kategorii M3 tych samych klas; pojazdów terenowych kategorii M2, M3, N2 i N3; pojazdów specjalnego przeznaczenia tych samych czterech kategorii; oraz pojazdów tych kategorii o więcej niż trzech osiach. Tylko dwie z sześciu grup zależą od klasy pasażerskiej. Autokar klasy III wypada zatem poza zwolnienie oparte na klasie tam, gdzie pojazd klasy A, I lub II się w nim mieści – a mimo to ten sam autokar i tak jest zwolniony, jeżeli jest pojazdem terenowym lub pojazdem specjalnego przeznaczenia albo ma więcej niż trzy osie. Klasa III zawęża pytanie; nie zamyka go. Obowiązki przeciwpożarowe zależą od jeszcze innych kryteriów: gdy pojazd ma silnik wewnętrznego spalania lub grzejnik spalinowy umieszczony z tyłu kabiny kierowcy, pkt 7.5.1.5 załącznika 3 do regulaminu ONZ nr 107 wymaga, by pojazdy klas I, II i III jednakowo miały system tłumienia ognia w komorze silnika oraz w każdej komorze, w której znajduje się grzejnik spalinowy, podczas gdy pojazdy klas A i B „mogą być wyposażone” w taki system. Tak brzmi tekst ponownie opublikowany w styczniu 2026 r., a homologacji na podstawie regulaminu nr 107 udziela się według serii poprawek: pkt 10 przewiduje, że od wyznaczonych w nim dat – w tym 1 września 2022 r., 1 września 2025 r. i 1 września 2026 r. – Umawiające się Strony „nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek”, z tym że „niezależnie od” tych samych punktów z datami „zobowiązane są nadal do akceptowania” homologacji udzielonych na podstawie wcześniejszej serii dla pojazdów, na które późniejsza seria „nie ma wpływu”. W UE załącznik I do rozporządzenia (UE) 2019/2144 nakazuje rozumieć takie sformułowanie jako „przepis nakładający na organy krajowe obowiązek uznania świadectw zgodności za nieważne do celów art. 48 rozporządzenia (UE) 2018/858, z wyjątkiem przypadków, w których w załączniku II do niniejszego rozporządzenia określono alternatywne daty”. To, w co musiał być wyposażony dany autokar, zależy więc od serii, według której go homologowano, i od daty jego pierwszej rejestracji, a nie od dzisiejszego tekstu – to nasze odczytanie; więcej w omówieniu bezpieczeństwa pożarowego autobusów według regulaminów ONZ nr 107 i nr 118.

Art. 6 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/2144 wymienia siedem układów, w które muszą być wyposażone pojazdy silnikowe wszystkich kategorii: inteligentny asystent kontroli prędkości, ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon, ostrzeganie o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy, zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy, awaryjny sygnał stopu, wykrywanie obiektów przy cofaniu i rejestrator danych na temat zdarzeń. Po zestawieniu kolumn M2 i M3 załącznika II z tymi siedmioma układami pięć z nich ma to samo oznaczenie B. To nasze wyliczenie; załącznik nie podaje sumy. Zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy ma oznaczenie C (7 lipca 2024 r. i 7 lipca 2026 r.), a rejestrator danych na temat zdarzeń – oznaczenie D (7 stycznia 2026 r. i 7 stycznia 2029 r.). Zgodnie z art. 16 pierwsza data z każdej pary oznacza odmowę homologacji typu nowym typom, które nie spełniają wymogów, a druga – unieważnienie świadectw zgodności niespełniających wymogów nowych pojazdów i zakaz ich rejestracji; zatem na tej osi czasu autokar umieszcza homologacja, według której go zbudowano, i jego pierwsza rejestracja, a nie rok modelowy – to nasze odczytanie art. 16.

Co się zmienia

Wniosek Komisji z 24 kwietnia 2025 r. w sprawie zmiany dyrektywy 2014/45/UE, COM(2025) 180, zobowiązywałby państwa członkowskie do umożliwienia zapisu odczytów drogomierza w krajowej bazie danych lub w krajowym rejestrze pojazdów, nakładałby na producentów pojazdów obowiązek przekazywania odczytów pojazdów skomunikowanych co trzy miesiące od pierwszej rejestracji, udostępniałby historię odczytów drogomierza posiadaczowi dowodu rejestracyjnego i informowałby potencjalnych nabywców pojazdów używanych o tym, że taka historia istnieje. Przewidywałby też wydawanie świadectw zdatności do ruchu drogowego jako elektronicznych poświadczeń atrybutów, dodanie pomiaru liczby cząstek stałych i tlenków azotu do badania emisji nowszych pojazdów z silnikiem wysokoprężnym i benzynowym oraz wstawienie do załącznika I sekcji 4.14 dotyczącej układów wysokiego napięcia. Nie jest to obowiązujące prawo: Rada przyjęła swoje stanowisko 4 grudnia 2025 r., Parlament swój mandat negocjacyjny 21 maja 2026 r., a negocjacje międzyinstytucjonalne rozpoczęły się 2 lipca 2026 r.

Drugi wniosek z tego samego dnia, COM(2025) 179, uchyliłby dyrektywę 1999/37/WE, na której opiera się powyższa część o dowodzie rejestracyjnym; jego tytuł to dyrektywa „w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów i danych rejestracyjnych pojazdów zapisanych w krajowych rejestrach pojazdów”. On również nie jest obowiązującym prawem: 29 kwietnia 2026 r. Parlament na posiedzeniu plenarnym zatwierdził decyzję swojej komisji o podjęciu negocjacji międzyinstytucjonalnych, a karta procedury podaje jako osiągnięty etap „Awaiting Parliament’s position in 1st reading” (oczekiwanie na stanowisko Parlamentu w pierwszym czytaniu).