Comprare un pullman usato: che cosa devono dimostrare i documenti

Diverse cose che si dicono di un pullman usato — i suoi posti a sedere e in piedi, la sua massa, l’esito di ogni controllo periodico e, quando la carta la riporta, la sua norma sulle emissioni — sono registrate in campi codificati di due documenti: la carta di circolazione ai sensi della direttiva 1999/37/CE e il certificato di revisione ai sensi della direttiva 2014/45/UE.

Che cosa registra la carta di circolazione

La direttiva 1999/37/CE dota ogni carta di circolazione dell’UE di codici comunitari armonizzati, e l’articolo 3, paragrafo 3, prescrive che i dati siano rappresentati da tali codici. L’allegato I li suddivide: il punto II.5 elenca ciò che la parte I deve contenere, il punto II.6 ciò che può contenere in aggiunta. Un acquirente invitato a verificare il campo F.2 può non trovarvi nulla.

Sono obbligatori ai sensi del punto II.5 i codici B, «data della prima immatricolazione del veicolo»; F.1, «massa massima a carico tecnicamente ammissibile, a eccezione dei motocicli»; K, «numero di omologazione (se disponibile)»; S.1, «numero di posti a sedere, compreso quello del conducente»; e S.2, «numero di posti in piedi (se del caso)». Sono facoltativi ai sensi del punto II.6 il codice F.2, «massa massima a carico ammissibile del veicolo in servizio nello Stato membro di immatricolazione», e il codice V.9, la classe ambientale di omologazione CE. Anche i campi del punto II.5 possono mancare su un veicolo più vecchio: ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2, quando viene rilasciata una nuova carta di circolazione per un veicolo immatricolato prima della messa in applicazione della direttiva, gli Stati membri «possono limitarsi ad iscrivere unicamente le diciture per le quali sono disponibili i dati richiesti».

F.1 e F.2 differiscono per definizione: una massa a carico tecnicamente ammissibile da un lato, la massa che lo Stato membro di immatricolazione ammette in servizio dall’altro. Poiché F.2 è legata allo Stato membro di immatricolazione e F.1 no, lo stesso veicolo può riportare un valore in servizio diverso dopo una reimmatricolazione — una deduzione dalle due definizioni dei codici, che l’allegato I non esplicita. Chi compila le parti tecniche è lasciato allo Stato membro: l’articolo 3, paragrafo 1, gli consente di autorizzare a farlo i servizi da esso abilitati, «in particolare quelli dei costruttori». Ai sensi dell’articolo 4 gli altri Stati membri devono riconoscere la carta di circolazione ai fini dell’identificazione del veicolo nella circolazione internazionale o della sua reimmatricolazione in un altro Stato membro, e per tale reimmatricolazione l’articolo 5, paragrafo 2, prevede che le autorità esigano in ogni caso la parte I della carta precedente e la parte II se è stata rilasciata.

Né il nome del modello né la lunghezza determinano la massa. La scheda tecnica di Mercedes-Benz indica per il Mercedes-Benz Tourismo M/2 e M/3 la stessa lunghezza di 13.115 mm, per il Tourismo M/2 a due assi una massa complessiva di 19.500 kg e per il Tourismo M/3 a tre assi 24.750 kg. Le schede tecniche di MAN indicano per il MAN Lion’s Coach C a due assi 13.091 mm e una massa complessiva ammessa di 20.600 kg, e per il C a tre assi 13.361 mm e 25.530 kg. Mettere il valore del costruttore accanto al campo F.1 di un determinato veicolo è un passaggio nostro: nessuna delle due schede fa riferimento alla carta di circolazione.

Altri codici dell’allegato I — G per la massa del veicolo in servizio, F.3 per la massa massima a carico ammissibile dell’insieme in servizio, J per la categoria del veicolo, L per il numero di assi, M per l’interasse, da N.1 a N.5 per la ripartizione della massa tra gli assi, e O.1 e O.2 per la massa massima a rimorchio — sono illustrati nell’articolo sulle categorie di veicoli M, N e O.

La classe del veicolo secondo il regolamento ONU n. 107

Il regolamento ONU n. 107, ripubblicato nella Gazzetta ufficiale il 29 gennaio 2026, al punto 2.1.1 suddivide in tre classi i veicoli «la cui capacità supera i 22 passeggeri, oltre al conducente»: classe I, «veicoli che dispongono di spazi destinati ai passeggeri in piedi, per consentire loro spostamenti frequenti»; classe II, «veicoli destinati principalmente al trasporto di passeggeri seduti, progettati in modo da poter trasportare passeggeri in piedi nella corsia e/o in una zona la cui superficie non è superiore allo spazio occupato da due sedili doppi»; classe III, «veicoli destinati esclusivamente al trasporto di passeggeri seduti».

Un veicolo di classe III non dovrebbe riportare posti in piedi al codice S.2 — ma questo raffronto è nostro, e nessuno dei due atti fa riferimento all’altro. Il punto 2.1.1.4 aggiunge che la classe non deve per forza essere una sola: «un veicolo può appartenere a più classi. In tal caso può essere omologato per ciascuna classe di appartenenza».

Diversi requisiti dipendono dalla classe. Ai sensi dell’allegato 3, punto 7.6.1.1, dello stesso regolamento, la classe e il numero di passeggeri fissano il numero minimo di porte di accesso, mentre il punto 7.6.1.4 fissa il numero minimo totale di uscite in base al numero di passeggeri e di membri dell’equipaggio in ciascun compartimento o piano — si veda l’articolo su porte e uscite di sicurezza degli autobus. Il punto 1.1 del regolamento ONU n. 66, sulla resistenza della sovrastruttura, nel testo che comprende la serie di modifiche 02 pubblicato nel 2011, si applica ai veicoli a un piano rigidi o snodati delle categorie M2 o M3, di classe II o III o B, adibiti al trasporto di oltre 16 passeggeri; la classe I, la classe A e i veicoli a due piani non sono nominati in quel punto, e il punto 1.2 dice che «su richiesta del costruttore» il regolamento «può anche applicarsi a qualsiasi altro veicolo delle categorie M2 o M3» — maggiori dettagli nell’articolo sulla resistenza al ribaltamento degli autobus secondo il regolamento ONU n. 66. Il punto 8.1.1 del regolamento ONU n. 16, nel testo che comprende il supplemento 2 alla serie di modifiche 07 pubblicato nel 2018, prescrive che i sedili dei veicoli M2 e M3 di classe III o B, ad eccezione dei posti a sedere destinati ad essere utilizzati esclusivamente a veicolo fermo, siano muniti di cinture di sicurezza o di sistemi di ritenuta, e dice che le parti contraenti «possono chiedere l’installazione di cinture di sicurezza sui veicoli delle categorie M2 e M3 della classe II» — il punto di partenza dell’articolo sulle cinture di sicurezza negli autobus. E l’allegato 4, punto 1.8.1.1, del regolamento ONU n. 13, nel testo che comprende il supplemento 1 alla serie di modifiche 15 pubblicato nel 2026, sottopone alla prova di tipo IIA (efficienza della frenatura di rallentamento) i veicoli della categoria M3 appartenenti alla classe II, III o B, e la classe I non è tra questi — il punto di partenza di retarder e freno motore. Queste sono le edizioni citate qui: ciò che un determinato pullman usato doveva rispettare dipende dalla serie in base alla quale è stato omologato e dalla data della sua prima immatricolazione — una nostra lettura, illustrata più avanti per i sistemi antincendio. Quale patente serva a chi guida un pullman è trattato in patenti per autobus.

Lo storico delle revisioni come registro dei chilometri

La direttiva 2014/45/UE fissa gli intervalli dei controlli. L’articolo 5, paragrafo 1, sottopone i veicoli a un controllo tecnico «almeno entro i seguenti intervalli, fatto salvo il periodo di flessibilità applicato negli Stati membri a norma del paragrafo 3», e per le categorie M2 e M3 la lettera b) indica «un anno dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta e successivamente ogni anno». L’articolo 5, paragrafo 3, dice che gli Stati membri o l’autorità competente «possono fissare il periodo ragionevole durante il quale deve essere effettuato il controllo tecnico senza superare gli intervalli di cui al paragrafo 1». Letti insieme, i due paragrafi fanno di un anno l’intervallo più lungo per un pullman che rientra nell’ambito di applicazione della direttiva — una nostra lettura. Tale ambito ha delle eccezioni: l’articolo 2, paragrafo 2, dice che gli Stati membri «possono escludere» alcuni veicoli immatricolati nel loro territorio, tra cui i veicoli «che non sono mai, o quasi mai, utilizzati sulle strade pubbliche, quali veicoli di interesse storico» e i «veicoli utilizzati esclusivamente nelle piccole isole o nelle zone scarsamente popolate», e l’articolo 3, punto 7, richiede che un veicolo di interesse storico «sia stato costruito o immatricolato per la prima volta» almeno 30 anni fa. L’allegato II fissa il contenuto minimo di ogni certificato: la voce 3) «luogo e data del controllo», la voce 4) «lettura del contachilometri al momento del controllo, se disponibile» e la voce 6) «carenze individuate e livello di gravità». La voce 4 letta accanto alla voce 3 lungo la serie dà una sequenza di distanze nel tempo che nessuna singola lettura del cruscotto può dare — questa deduzione è nostra; l’allegato II fissa ciò che deve contenere un certificato, non ciò che una serie di certificati dimostra. Per un pullman che rientra in tale ambito, due certificati consecutivi a più di un anno di distanza sono quindi una domanda da porre al venditore; anche questa lettura è nostra.

L’articolo 8, paragrafo 6, prescrive che, ai fini del controllo del contachilometri, se di normale dotazione, «l’informazione relativa al precedente controllo tecnico sia messa a disposizione degli ispettori non appena disponibile per via elettronica», e rende punibile la manomissione volta a ridurre o falsare la distanza percorsa da un veicolo. La voce 6 registra le carenze nei tre gruppi dell’articolo 7, paragrafo 2 — lievi, gravi e pericolose — e il gruppo delle carenze gravi è definito in via alternativa, come carenze «che possono pregiudicare la sicurezza del veicolo o avere ripercussioni sull’ambiente o mettere a repentaglio la sicurezza degli altri utenti della strada», per cui una carenza ambientale da sola può essere classificata come grave.

L’articolo 8, paragrafo 3, rende un certificato valido oltre confine, ma non senza condizioni: lo Stato membro che effettua la reimmatricolazione riconosce un certificato rilasciato altrove «come se avesse esso stesso rilasciato tale certificato» solo a condizione che esso «sia valido tenendo conto della frequenza dei controlli dello Stato membro che effettua la reimmatricolazione», e la disposizione si apre con «Fatto salvo l’articolo 5». In caso di dubbio, tale Stato può verificare la validità del certificato prima di riconoscerlo. Un cambio di proprietario non pone fine da solo a un certificato valido: l’articolo 8, paragrafo 4, prevede che gli Stati membri ne riconoscano la validità «in linea di principio», anche se l’articolo 5, paragrafo 4, consente a uno Stato membro di chiedere un controllo prima della data prevista «quando è cambiato l’intestatario di una carta di circolazione di un veicolo». Che cosa significa ciascun livello di gravità, e come le carenze classificate allo stesso modo in un controllo tecnico su strada incidono sulla classificazione del rischio di un’impresa, è illustrato nell’articolo sulla revisione e sui controlli su strada.

Il tachigrafo: ispezione e file scaricati

L’articolo 23, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 165/2014 prescrive che i tachigrafi siano sottoposti a ispezioni da parte delle officine autorizzate «almeno ogni due anni», e l’articolo 23, paragrafo 2, elenca ciò che le ispezioni «verificano almeno»: che il tachigrafo sia installato correttamente e idoneo al veicolo, che funzioni correttamente e rechi il marchio di omologazione; la presenza della targhetta di montaggio prescritta dall’articolo 22, paragrafo 4; l’integrità e l’efficacia di tutti i sigilli; «l’assenza di eventuali collegamenti del tachigrafo a dispositivi di manipolazione»; e le dimensioni e la circonferenza effettiva dei pneumatici. Vale quindi la pena di chiedere la data dell’ultima ispezione; l’articolo 23, paragrafo 3, prescrive alle officine di redigere una relazione sull’ispezione laddove debba essere posto rimedio a irregolarità di funzionamento del tachigrafo. Conta a parte quale generazione di apparecchio sia montata, perché i termini di adeguamento dell’articolo 3, paragrafi 4 e 4 bis, riguardano solo i veicoli «operanti in uno Stato membro diverso dal loro Stato membro di immatricolazione» — si veda il tachigrafo intelligente.

I file scaricati rientrano in una norma distinta, e il suo ambito di applicazione merita attenzione. L’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 561/2006 si applica «al trasporto su strada» — non a un veicolo in astratto — «b) di passeggeri effettuato da veicoli che, in base al loro tipo di costruzione e alla loro attrezzatura, sono atti a trasportare più di nove persone compreso il conducente e destinati a tal fine», e l’articolo 2, paragrafo 2, lo limita al trasporto effettuato «esclusivamente all’interno della Comunità» o fra la Comunità, la Svizzera e i paesi del SEE. L’articolo 3, lettera a), esclude poi i «veicoli adibiti al trasporto di passeggeri in servizio regolare di linea, il cui percorso non supera i 50 chilometri».

L’articolo 10, paragrafo 5, lettera a), vincola «un’impresa di trasporto che utilizza veicoli dotati di apparecchi di controllo in conformità dell’allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85 e che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento», imponendole di garantire che i dati siano trasferiti «secondo la frequenza stabilita dallo Stato membro» e «che tutti i dati trasferiti tanto dall’unità di bordo quanto dalla carta del conducente siano conservati per almeno 12 mesi successivamente alla registrazione». Il regolamento (CEE) n. 3821/85 ivi citato è stato abrogato: l’articolo 47 del regolamento (UE) n. 165/2014, che ai sensi dell’articolo 48 ha effetto a decorrere dal 2 marzo 2016, fatte salve le misure transitorie di cui all’articolo 46, dispone che «I riferimenti al regolamento abrogato si intendono fatti al presente regolamento». Per l’obbligo di trasferimento, l’articolo 1, paragrafo 3, del regolamento (UE) n. 581/2010 della Commissione dispone che il periodo massimo entro cui devono essere trasferiti i dati pertinenti «non deve superare» «90 giorni per i dati trasferiti dall’unità elettronica di bordo» e «28 giorni per i dati trasferiti dalla carta del conducente». Gli obblighi ricadono sull’impresa di trasporto che ha utilizzato il pullman, per cui un venditore che non lo ha mai impiegato nella propria attività non vi è mai stato soggetto, e i 12 mesi decorrono dalla registrazione e non da una vendita — entrambe letture nostre.

Norma sulle emissioni e zone a basse emissioni

La zona a basse emissioni di Bruxelles rimanda i conducenti a tre campi della carta di circolazione: «Vehicle category (field ‘J’)» (categoria del veicolo, campo J), «Type of fuel (field ‘P3’)» (tipo di carburante, campo P3) e «Euro standard (field ‘V9’)» (norma Euro, campo V9). Il V.9 è uno dei codici facoltativi del punto II.6, per cui una carta può non riportarlo, anche se l’articolo 3, paragrafo 4, lettera a), della direttiva 1999/37/CE prevede che gli Stati membri lo registrino elettronicamente «qualora i dati siano disponibili». La pagina stessa della regione dice che la norma Euro è «usually indicated» (di solito indicata) nel V9 e, se non figura sulla carta, che «you can determine it via» (la si può determinare tramite) la data di prima immatricolazione o il codice di omologazione sul certificato di conformità. La voce V.9 rimanda a sua volta alla «dicitura recante la versione applicabile in virtù della direttiva 70/220/CEE […] o della direttiva 88/77/CEE» — all’una o all’altra, non a entrambe. EUR-Lex le registra entrambe come non più in vigore, con fine della validità rispettivamente il 1° gennaio 2013 e l’8 novembre 2005: la direttiva 70/220/CEE è stata abrogata dal regolamento (CE) n. 715/2007, e la direttiva 88/77/CEE dalla direttiva 2005/55/CE, a sua volta abrogata dall’articolo 17 del regolamento (CE) n. 595/2009 con effetto dal 31 dicembre 2013.

Il regolamento (CE) n. 595/2009 ha introdotto la norma Euro VI. Ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, dal 31 dicembre 2012 le autorità nazionali hanno rifiutato l’omologazione ai nuovi tipi di veicoli o di motori non conformi; ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2, dal 31 dicembre 2013 hanno considerato non più validi i certificati di conformità dei veicoli nuovi non conformi e ne hanno vietato l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in circolazione.

Nella Low Emission Zone di Londra, Transport for London chiede ad autobus, minibus e pullman diesel di oltre 5 tonnellate di massa complessiva di «meet the Euro VI standard for Nitrous Oxide (NOx) and Particulate Matter (PM)» (rispettare la norma Euro VI per gli ossidi di azoto, NOx, e il particolato, PM) oppure di pagare una tariffa giornaliera — un inasprimento che la Greater London Authority data al 1° marzo 2021. Al di sopra di quel peso, un veicolo che non rispetta la Euro VI ma rispetta la Euro IV (PM) paga 100 sterline al giorno, e uno che non rispetta la Euro IV (PM) paga 300 sterline. TfL applica le regole della zona «based on manufacturer declared emissions of the vehicle rather than age» (in base alle emissioni del veicolo dichiarate dal costruttore anziché all’età), e la sua stessa regola pratica è formulata con prudenza: i motori Euro VI «are generally those first registered with the DVLA after 1 January 2014» (sono in genere quelli immatricolati per la prima volta presso la DVLA dopo il 1° gennaio 2014).

A Bruxelles, «EURO 5 diesel and EURO 2 petrol vehicles … no longer meet the access criteria for driving in the Brussels Region as of 1 January 2026» (i veicoli diesel EURO 5 e a benzina EURO 2 […] dal 1° gennaio 2026 non soddisfano più i criteri di accesso per circolare nella Regione di Bruxelles). Il calendario della regione per i pullman diesel/ibridi della categoria M3, classe III e B, ammette nel 2026 la Euro VI e superiori e indica la Euro V e precedenti come non conformi ai criteri di accesso. Per i «Vehicles that can no longer drive in the LEZ» (veicoli che non possono più circolare nella LEZ) la regione dice che «for certain vehicles, you can apply for an exemption» (per alcuni veicoli si può chiedere un’esenzione) e «You can also buy a day pass» (si può anche acquistare un pass giornaliero); la sua multa di 350 € è prevista «For a non-compliant vehicle entering the LEZ without a valid day pass or exemption» (per un veicolo non conforme che entra nella LEZ senza un pass giornaliero o un’esenzione validi). La lettera di avvertimento non riguarda ogni veicolo non conforme: è limitata a «the vehicles concerned from 1 January 2026» (i veicoli interessati dal 1° gennaio 2026) — tra cui i diesel EURO 5 e i benzina EURO 2 — per i quali «After the first recorded offence, you will receive a warning letter» (dopo la prima infrazione registrata, si riceve una lettera di avvertimento); per «the vehicles concerned before 1 January 2025» (i veicoli interessati prima del 1° gennaio 2025), invece, la regione dice che «the LEZ rules remain unchanged» (le regole della LEZ restano invariate) e che, dopo la prima infrazione registrata, «you will be fined €350» (si riceve una multa di 350 €) e «You will not receive a warning letter» (non si riceve alcuna lettera di avvertimento). Un veicolo straniero deve essere registrato anche se è conforme: la multa è di 150 € «For a foreign vehicle (even compliant) that is not registered» (per un veicolo straniero, anche conforme, non registrato). Il calendario elimina poi la riga che indica come Euro VI dal 2035 e la Euro VId dal 2036, lasciando la Euro VIe e la Euro VII ammesse fino alla fine della tabella, nel 2036.

Le dotazioni di sicurezza e ciò da cui dipendono

L’articolo 2 della direttiva 92/6/CEE, come modificato dalla direttiva 2002/85/CE, prescrive agli Stati membri di provvedere affinché i veicoli M2 e M3 rientranti nel suo ambito di applicazione «vengano utilizzati su strada unicamente se muniti di un dispositivo di limitazione della velocità che ne limiti la velocità a 100 km/h», e, per i veicoli della categoria M3 aventi un peso massimo superiore a 10 tonnellate immatricolati prima del 1° gennaio 2005, dispone che «possono continuare ad essere muniti di dispositivi che ne limitano la velocità massima a 100 km/h».

Il sistema avanzato di frenata di emergenza e il sistema di avviso di deviazione dalla corsia sono anteriori al regolamento (UE) 2019/2144: l’articolo 10 del regolamento (CE) n. 661/2009 li prescriveva già entrambi sui veicoli M2, M3, N2 e N3, salvo esenzioni, con rifiuto dell’omologazione dal 1° novembre 2013 e divieto di immatricolazione dal 1° novembre 2015 (articolo 13, paragrafi 12 e 13). EUR-Lex registra quel regolamento come non più in vigore, con fine della validità il 5 luglio 2022, abrogato dal regolamento 2019/2144, il cui articolo 9, paragrafo 2, prescrive entrambi i sistemi per le stesse quattro categorie.

L’articolo 9, paragrafo 3, è un obbligo distinto per un sistema distinto: le stesse categorie sono dotate di «sistemi avanzati capaci di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti situati in prossimità della parte anteriore del veicolo o sul lato del marciapiede». Vi corrispondono due righe dell’allegato II — B5, avvertimento di collisione con pedoni e ciclisti, e B6, sistema di monitoraggio degli angoli morti — ed entrambe recano la nota B nelle colonne M2 e M3: omologazione UE rifiutata dal 6 luglio 2022, immatricolazione vietata dal 7 luglio 2024. Abbinare quelle due righe all’articolo 9, paragrafo 3, è un passaggio nostro.

La nota (4) dell’allegato II esclude poi due voci — C2, sistema di avviso di deviazione dalla corsia, e C8, sistemi avanzati di frenata di emergenza nei veicoli pesanti — per sei gruppi di veicoli, non per uno solo: i veicoli trattori di semirimorchi della categoria N2 con massa massima superiore a 3,5 tonnellate ma non superiore a 8 tonnellate; i veicoli delle categorie M2 e M3 di classe A, classe I e classe II; gli autobus articolati della categoria M3 delle stesse classi; i veicoli fuoristrada delle categorie M2, M3, N2 e N3; i veicoli per uso speciale delle stesse quattro categorie; e i veicoli di tali categorie con più di tre assi. Solo due dei sei gruppi dipendono dalla classe dei passeggeri. Un pullman di classe III resta quindi fuori dall’esenzione basata sulla classe, laddove un veicolo di classe A, I o II vi rientra — eppure lo stesso pullman è comunque esente se è un veicolo fuoristrada o per uso speciale, o se ha più di tre assi. La classe III restringe la domanda; non la chiude. Gli obblighi antincendio dipendono ancora da altro: quando un veicolo ha un motore a combustione interna o un riscaldatore autonomo collocato dietro il vano conducente, l’allegato 3, punto 7.5.1.5, del regolamento ONU n. 107 prescrive che i veicoli delle classi I, II e III siano tutti dotati di un sistema antincendio nel vano motore e nei singoli vani che ospitano riscaldatori autonomi, mentre i veicoli delle classi A e B «possono essere dotati» di tale sistema. Questo è il testo ripubblicato nel gennaio 2026, e le omologazioni ai sensi del regolamento n. 107 sono rilasciate a norma di una serie di modifiche: il punto 10 prevede che, dalle date che fissa — tra cui il 1° settembre 2022, il 1° settembre 2025 e il 1° settembre 2026 —, le parti contraenti «non sono obbligate ad accettare omologazioni rilasciate a norma di serie di modifiche precedenti», salvo che, «in deroga» a quegli stessi punti datati, esse «continuano ad accettare» le omologazioni rilasciate a norma della serie precedente a veicoli «che non rientrano» nella serie successiva. Nell’UE, l’allegato I del regolamento (UE) 2019/2144 interpreta tale formulazione come «disposizione che obbliga le autorità nazionali a considerare i certificati di conformità non più validi ai fini dell’articolo 48 del regolamento (UE) 2018/858, tranne qualora all’allegato II del presente regolamento siano specificate date alternative». Ciò che un determinato pullman doveva avere a bordo dipende quindi dalla serie in base alla quale è stato omologato e dalla data della sua prima immatricolazione, non dal testo attuale — una lettura che è nostra; maggiori dettagli nell’articolo sulla sicurezza antincendio degli autobus secondo i regolamenti ONU n. 107 e n. 118.

L’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2019/2144 elenca sette sistemi di cui devono essere dotati i veicoli a motore di tutte le categorie: adattamento intelligente della velocità, interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock, avviso della disattenzione e della stanchezza del conducente, avviso avanzato di distrazione del conducente, segnalazione di arresto di emergenza, rilevamento in retromarcia e registratore di dati di evento. Leggendo le colonne M2 e M3 dell’allegato II a fronte dei sette sistemi, cinque recano la stessa nota B. Il conteggio è nostro; l’allegato non riporta alcun totale. L’avviso avanzato di distrazione del conducente reca la nota C (7 luglio 2024 e 7 luglio 2026), il registratore di dati di evento la nota D (7 gennaio 2026 e 7 gennaio 2029). Ai sensi dell’articolo 16, la prima data di ogni coppia comporta il rifiuto dell’omologazione ai nuovi tipi non conformi e la seconda rende non validi i certificati di conformità dei veicoli nuovi non conformi e ne vieta l’immatricolazione — per cui a collocare un pullman su quella linea temporale sono l’omologazione in base alla quale è stato costruito e la sua prima immatricolazione, non l’anno del modello: una lettura dell’articolo 16 che è nostra.

Che cosa sta cambiando

La proposta della Commissione del 24 aprile 2025 di modifica della direttiva 2014/45/UE, COM(2025) 180, imporrebbe agli Stati membri di consentire la registrazione delle letture del contachilometri in una banca dati nazionale o nel registro nazionale dei veicoli, obbligherebbe i costruttori di veicoli a trasmettere le letture dei veicoli connessi ogni tre mesi dalla prima immatricolazione, renderebbe lo storico del contachilometri disponibile all’intestatario della carta di circolazione e informerebbe i potenziali acquirenti di veicoli usati della sua esistenza. Prevederebbe inoltre il rilascio dei certificati di revisione come attestati elettronici di attributi, aggiungerebbe la misurazione del numero di particelle e degli ossidi di azoto alle prove delle emissioni dei veicoli diesel e a benzina più recenti e inserirebbe nell’allegato I una sezione 4.14 sui sistemi ad alta tensione. Non è legge: il Consiglio ha fissato la sua posizione il 4 dicembre 2025, il Parlamento il suo mandato negoziale il 21 maggio 2026, e i negoziati interistituzionali si sono aperti il 2 luglio 2026.

Una seconda proposta dello stesso giorno, COM(2025) 179, abrogherebbe la direttiva 1999/37/CE, su cui poggia la sezione sulla carta di circolazione qui sopra; il suo titolo è quello di una direttiva «relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli e ai dati di immatricolazione dei veicoli registrati nei registri di immatricolazione nazionali». Neanche questa è legge: il 29 aprile 2026 la plenaria del Parlamento ha confermato la decisione della sua commissione di avviare negoziati interistituzionali, e la scheda della procedura indica come fase raggiunta «Awaiting Parliament’s position in 1st reading» (in attesa della posizione del Parlamento in prima lettura).