Acheter un autocar d'occasion : ce que les documents doivent prouver

Plusieurs éléments que l’on avance au sujet d’un autocar d’occasion – ses places assises et debout, sa masse, le résultat de chaque contrôle périodique et, lorsque le certificat la porte, sa norme d’émission – sont consignés dans des champs codés de deux documents : le certificat d’immatriculation prévu par la directive 1999/37/CE et le certificat de contrôle technique prévu par la directive 2014/45/UE.

Ce que consigne le certificat d’immatriculation

La directive 1999/37/CE dote tout certificat d’immatriculation de l’UE de codes communautaires harmonisés, et son article 3, paragraphe 3, exige que les données soient représentées par ces codes. L’annexe I les répartit : le point II.5 énumère ce que la partie I doit contenir, le point II.6 ce qu’elle peut contenir en plus. Un acheteur à qui l’on demande de vérifier le champ F.2 peut n’y rien trouver.

Sont obligatoires au titre du point II.5 les codes B, « date de la première immatriculation du véhicule » ; F.1, « masse en charge maximale techniquement admissible, sauf pour les motocycles » ; K, « numéro de réception par type (si disponible) » ; S.1, « nombre de places assises, y compris celle du conducteur » ; et S.2, « nombre de places debout (le cas échéant) ». Sont facultatifs au titre du point II.6 le code F.2, « masse en charge maximale admissible du véhicule en service dans l’État membre d’immatriculation », et le code V.9, la catégorie environnementale de la réception CE. Même les champs du point II.5 peuvent manquer sur un véhicule plus ancien : en vertu de l’article 3, paragraphe 2, lorsqu’un nouveau certificat est délivré pour un véhicule immatriculé avant la mise en œuvre de la directive, les États membres « peuvent se limiter à l’inscription des seules mentions pour lesquelles les données requises sont disponibles ».

F.1 et F.2 diffèrent par définition : une masse en charge techniquement admissible d’un côté, la masse que l’État membre d’immatriculation admet en service de l’autre. Comme F.2 est liée à l’État membre d’immatriculation et que F.1 ne l’est pas, le même véhicule peut afficher une valeur en service différente après une nouvelle immatriculation – une déduction tirée des deux définitions de codes, que l’annexe I n’énonce pas. Le soin de remplir les parties techniques est laissé à l’État membre : l’article 3, paragraphe 1, lui permet d’y autoriser les services qu’il habilite à cet effet, « notamment ceux des constructeurs ». En vertu de l’article 4, les autres États membres doivent reconnaître le certificat aux fins de l’identification du véhicule en circulation internationale ou de sa nouvelle immatriculation dans un autre État membre, et, pour cette nouvelle immatriculation, l’article 5, paragraphe 2, prévoit que les autorités exigent dans tous les cas la partie I du certificat précédent, et la partie II si elle a été délivrée.

Ni le nom du modèle ni la longueur ne déterminent la masse. La fiche technique de Mercedes-Benz donne pour le Mercedes-Benz Tourismo M/2 et M/3 la même longueur de 13 115 mm, pour le M/2 à deux essieux un poids total en charge de 19 500 kg et pour le M/3 à trois essieux 24 750 kg. Les fiches techniques de MAN donnent pour le MAN Lion’s Coach C à deux essieux 13 091 mm et un poids total autorisé de 20 600 kg, et pour le C à trois essieux 13 361 mm et 25 530 kg. Mettre la valeur d’un constructeur en regard du champ F.1 d’un véhicule donné relève de notre démarche : aucune des deux fiches ne renvoie au certificat d’immatriculation.

D’autres codes de l’annexe I – G pour la masse du véhicule en service, F.3 pour la masse en charge maximale admissible de l’ensemble en service, J pour la catégorie du véhicule, L pour le nombre d’essieux, M pour l’empattement, N.1 à N.5 pour la distribution de la masse entre les essieux, et O.1 et O.2 pour la masse remorquable de la remorque – sont présentés dans notre article sur les catégories de véhicules M, N et O.

La classe du véhicule au sens du règlement ONU n° 107

Le règlement ONU n° 107, republié au Journal officiel le 29 janvier 2026, répartit au paragraphe 2.1.1 les véhicules « d’une capacité supérieure à 22 passagers, conducteur exclu » en trois classes : la classe I, « les véhicules agencés pour transporter des voyageurs debout, afin de permettre les déplacements fréquents de voyageurs » ; la classe II, « les véhicules essentiellement agencés pour transporter des voyageurs assis et conçus pour permettre le transport de voyageurs debout dans l’allée et/ou dans un espace qui ne soit pas plus grand que celui prévu pour deux sièges jumelés » ; la classe III, « les véhicules exclusivement agencés pour transporter des voyageurs assis ».

Un véhicule de classe III ne devrait afficher aucune place debout au code S.2 – mais ce recoupement est le nôtre, et aucun des deux textes ne renvoie à l’autre. Le paragraphe 2.1.1.4 ajoute que la classe n’est pas forcément unique : « Un véhicule peut être considéré comme appartenant à plusieurs classes ; il peut alors être homologué pour chaque classe à laquelle il appartient ».

Plusieurs exigences se rattachent à la classe. En vertu du paragraphe 7.6.1.1 de l’annexe 3 du même règlement, la classe et le nombre de voyageurs fixent le nombre minimal de portes de service, tandis que le paragraphe 7.6.1.4 fixe le nombre total minimal d’issues en fonction du nombre de voyageurs et de membres de l’équipage dans chaque compartiment ou étage – voir l’article sur les portes et issues de secours des autobus. Le paragraphe 1.1 du règlement ONU n° 66, relatif à la résistance de la superstructure, dans le texte intégrant la série 02 d’amendements publié en 2011, s’applique aux véhicules rigides ou articulés à un seul étage des catégories M2 ou M3, classe II ou III, ou classe B pouvant transporter plus de 16 voyageurs ; la classe I, la classe A et les véhicules à deux étages ne sont pas nommés dans ce paragraphe, et le paragraphe 1.2 indique qu’« à la demande du constructeur », le règlement « peut aussi s’appliquer à tout autre véhicule des catégories M2 ou M3 » – davantage dans l’article sur la résistance au renversement des autobus selon le règlement ONU n° 66. Le paragraphe 8.1.1 du règlement ONU n° 16, dans le texte intégrant le complément 2 à la série 07 d’amendements publié en 2018, exige que les sièges des véhicules M2 et M3 de classe III ou B, à l’exception des places assises destinées à être seulement utilisées lorsque le véhicule est à l’arrêt, soient équipés de ceintures de sécurité ou de systèmes de retenue, et indique que les parties contractantes « peuvent exiger l’installation de ceintures de sécurité sur les véhicules des catégories M2 et M3, classe II » – le point de départ de l’article sur les ceintures de sécurité dans les autobus. Enfin, le paragraphe 1.8.1.1 de l’annexe 4 du règlement ONU n° 13, dans le texte intégrant le complément 1 à la série 15 d’amendements publié en 2026, soumet à l’essai de type IIA (efficacité du freinage d’endurance) les véhicules de la catégorie M3 relevant des classes II, III ou B, la classe I n’en faisant pas partie – le point de départ de ralentisseurs et frein moteur. Ce sont les éditions citées ici : ce qu’un autocar d’occasion donné devait respecter dépend de la série d’amendements au titre de laquelle il a été homologué et de la date de sa première immatriculation – c’est notre lecture, développée plus bas pour l’extinction d’incendie. Le permis dont a besoin le conducteur d’un autocar est traité dans permis autobus et autocar.

Le dossier de contrôle technique comme relevé kilométrique

La directive 2014/45/UE fixe les intervalles des contrôles. Son article 5, paragraphe 1, soumet les véhicules à un contrôle technique « au minimum selon les intervalles suivants, sans préjudice du délai de flexibilité appliqué dans les États membres en vertu du paragraphe 3 », et pour les catégories M2 et M3 le point b) indique « un an après la date de première immatriculation du véhicule, puis annuellement ». L’article 5, paragraphe 3, dispose que les États membres ou les autorités compétentes « peuvent fixer un délai raisonnable au cours duquel le contrôle technique doit être effectué sans aller au-delà des intervalles définis au paragraphe 1 ». Lus ensemble, les deux paragraphes font d’un an l’intervalle le plus long pour un autocar relevant du champ d’application de la directive – c’est notre lecture. Ce champ comporte des exceptions : l’article 2, paragraphe 2, dispose que les États membres « peuvent exclure » certains véhicules immatriculés sur leur territoire, parmi lesquels les véhicules « qui n’utilisent pas, ou presque pas, les voies publiques, comme les véhicules présentant un intérêt historique » et les « véhicules utilisés exclusivement sur des petites îles ou dans des régions faiblement peuplées », et l’article 3, point 7, exige qu’un véhicule présentant un intérêt historique ait été construit ou immatriculé pour la première fois « il y a au moins trente ans ». L’annexe II fixe le contenu minimal de chaque certificat : le point 3) « lieu et date du contrôle », le point 4) « kilométrage au moment du contrôle, si disponible » et le point 6) « défaillances constatées, assorties de leur niveau de gravité ». Le point 4 rapproché du point 3 sur toute la série donne une suite de distances dans le temps qu’aucun relevé isolé du tableau de bord ne peut fournir – cette déduction est la nôtre ; l’annexe II fixe ce que doit contenir un certificat, non ce que prouve une série de certificats. Pour un autocar relevant de ce champ, deux certificats consécutifs espacés de plus d’un an sont donc une question à poser au vendeur ; cette lecture est aussi la nôtre.

L’article 8, paragraphe 6, exige que, afin de vérifier le kilométrage, pour les véhicules équipés normalement d’un compteur kilométrique, « les informations communiquées lors du précédent contrôle technique soient mises à la disposition des inspecteurs dès qu’elles sont disponibles par voie électronique », et rend passible de sanctions la manipulation visant à réduire le nombre de kilomètres parcourus par un véhicule ou à en donner une représentation trompeuse. Le point 6 consigne les défaillances dans les trois catégories de l’article 7, paragraphe 2 – mineures, majeures et critiques –, et la catégorie des défaillances majeures est définie de façon alternative, comme des défaillances « susceptibles de compromettre la sécurité du véhicule, d’avoir une incidence négative sur l’environnement, ou de mettre en danger les autres usagers de la route », de sorte qu’une défaillance environnementale peut à elle seule être classée majeure.

L’article 8, paragraphe 3, fait passer un certificat d’un pays à l’autre, mais pas sans condition : l’État membre de la nouvelle immatriculation reconnaît un certificat délivré ailleurs « comme s’il l’avait lui-même délivré » à la seule condition que celui-ci « soit encore valable compte tenu de la fréquence de renouvellement du contrôle technique périodique prévue dans l’État membre de la nouvelle immatriculation », et la disposition s’ouvre sur les mots « Sans préjudice de l’article 5 ». En cas de doute, cet État peut vérifier la validité du certificat avant de le reconnaître. Un changement de propriétaire ne met pas fin à lui seul à un certificat valable : l’article 8, paragraphe 4, impose aux États membres de le reconnaître « par principe », même si l’article 5, paragraphe 4, permet à un État membre d’exiger un contrôle avant la date prévue « lorsque le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule a changé ». Ce que signifie chaque niveau de gravité, et comment des défaillances classées de la même manière lors d’un contrôle technique routier alimentent le classement par niveau de risque d’une entreprise, est présenté dans l’article sur le contrôle technique et les contrôles routiers.

Le tachygraphe : inspection et fichiers téléchargés

L’article 23, paragraphe 1, du règlement (UE) n° 165/2014 impose que les tachygraphes soient soumis à des inspections effectuées par des ateliers agréés « au minimum tous les deux ans », et l’article 23, paragraphe 2, énumère les vérifications que ces inspections « comprennent au moins » : que le tachygraphe est correctement installé et approprié au véhicule, qu’il fonctionne correctement et que la marque d’homologation y est apposée ; que la plaquette d’installation exigée par l’article 22, paragraphe 4, est apposée ; que tous les scellements sont intacts et efficaces ; qu’« aucun dispositif de manipulation n’est fixé au tachygraphe et il n’y a aucune trace d’utilisation de ce type de dispositif » ; et la taille et la circonférence effective des pneumatiques. Il vaut donc la peine de demander la date de la dernière inspection ; l’article 23, paragraphe 3, impose aux ateliers d’établir un rapport d’inspection dans les cas où des irrégularités dans le fonctionnement du tachygraphe ont dû être corrigées. La génération d’appareil installée compte par ailleurs, car les échéances de mise à niveau de l’article 3, paragraphes 4 et 4 bis, ne visent que les véhicules « circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation » – voir le tachygraphe intelligent.

Les fichiers téléchargés relèvent d’une règle distincte, dont le champ d’application mérite attention. L’article 2, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 561/2006 s’applique « au transport routier » – et non à un véhicule dans l’abstrait – « b) de voyageurs par des véhicules qui sont construits ou aménagés de façon permanente pour pouvoir assurer le transport de plus de neuf personnes, conducteur compris, et qui sont destinés à cet usage », l’article 2, paragraphe 2, le limitant aux transports effectués « exclusivement dans la Communauté » ou entre la Communauté, la Suisse et les pays de l’EEE. L’article 3, point a), exclut ensuite les « véhicules affectés au transport de voyageurs par des services réguliers dont le parcours de la ligne ne dépasse pas 50 km ».

L’article 10, paragraphe 5, point a), vise « toute entreprise de transport exploitant des véhicules équipés d’un appareil de contrôle conforme à l’annexe I B du règlement (CEE) n° 3821/85 et entrant dans le champ d’application du présent règlement », qui doit veiller à ce que les données soient téléchargées « aussi régulièrement que l’exige l’État membre » et « à ce que toutes les données téléchargées à partir de l’unité embarquée et de la carte de conducteur soient conservées au moins douze mois après l’enregistrement ». Le règlement (CEE) n° 3821/85 qui y est cité a été abrogé : l’article 47 du règlement (UE) n° 165/2014, qui, en vertu de l’article 48, est applicable à compter du 2 mars 2016 sous réserve des mesures transitoires visées à l’article 46, dispose que « Les références faites au règlement abrogé s’entendent comme faites au présent règlement ». Pour l’obligation de téléchargement, l’article 1er, paragraphe 3, du règlement (UE) n° 581/2010 de la Commission dispose que la fréquence maximale à laquelle télécharger les données pertinentes « ne dépasse pas » « 90 jours pour les données téléchargées à partir de l’unité embarquée » et « 28 jours pour les données téléchargées à partir de la carte de conducteur ». Ces obligations pèsent sur l’entreprise de transport qui a utilisé l’autocar ; un vendeur qui ne l’a jamais exploité n’y a donc jamais été soumis, et les 12 mois courent à compter de l’enregistrement et non d’une vente – deux lectures qui sont les nôtres.

Norme d’émission et zones à faibles émissions

La zone de basses émissions de Bruxelles renvoie les conducteurs à trois champs du certificat : « Vehicle category (field ‘J’) » [catégorie du véhicule, champ J], « Type of fuel (field ‘P3’) » [type de carburant, champ P3] et « Euro standard (field ‘V9’) » [norme Euro, champ V9]. Le code V.9 est l’un des codes facultatifs du point II.6, si bien qu’un certificat peut ne pas le porter, même si l’article 3, paragraphe 4, point a), de la directive 1999/37/CE impose aux États membres de l’enregistrer sur un support informatique « lorsque ces données sont disponibles ». La page de la région indique elle-même que la norme Euro est « usually indicated » [généralement indiquée] dans le champ V9 et, lorsqu’elle ne figure pas sur le certificat, que « you can determine it via » [vous pouvez la déterminer à partir de] la date de première immatriculation ou le code d’homologation du certificat de conformité. La rubrique V.9 elle-même renvoie à la « mention de la version applicable en vertu de la directive 70/220/CEE […] ou de la directive 88/77/CEE » – à l’une des deux, non aux deux. EUR-Lex les enregistre l’une et l’autre comme n’étant plus en vigueur, avec une fin de validité respectivement au 1er janvier 2013 et au 8 novembre 2005 : la directive 70/220/CEE a été abrogée par le règlement (CE) n° 715/2007, et la directive 88/77/CEE par la directive 2005/55/CE, elle-même abrogée par l’article 17 du règlement (CE) n° 595/2009 avec effet au 31 décembre 2013.

Le règlement (CE) n° 595/2009 a introduit la norme Euro VI. En vertu de l’article 8, paragraphe 1, à compter du 31 décembre 2012, les autorités nationales ont refusé la réception par type aux nouveaux types de véhicules ou de moteurs non conformes ; en vertu de l’article 8, paragraphe 2, à compter du 31 décembre 2013, elles ont considéré les certificats de conformité des véhicules neufs non conformes comme n’étant plus valables et en ont interdit l’immatriculation, la vente et la mise en service.

Dans la Low Emission Zone de Londres, Transport for London exige des autobus, minibus et autocars diesel de plus de 5 tonnes de PTAC qu’ils « meet the Euro VI standard for Nitrous Oxide (NOx) and Particulate Matter (PM) » [respectent la norme Euro VI pour les oxydes d’azote (NOx) et les particules (PM)], faute de quoi ils paient une redevance journalière – un durcissement que la Greater London Authority date du 1er mars 2021. Au-delà de ce poids, un véhicule qui ne respecte pas la norme Euro VI mais respecte la norme Euro IV (PM) paie 100 £ par jour, et un véhicule qui ne respecte pas la norme Euro IV (PM) paie 300 £. TfL applique la zone « based on manufacturer declared emissions of the vehicle rather than age » [en fonction des émissions du véhicule déclarées par le constructeur plutôt que de son âge], et sa propre règle empirique est assortie d’une réserve : les moteurs Euro VI « are generally those first registered with the DVLA after 1 January 2014 » [sont généralement ceux immatriculés pour la première fois auprès de la DVLA après le 1er janvier 2014].

À Bruxelles, « EURO 5 diesel and EURO 2 petrol vehicles … no longer meet the access criteria for driving in the Brussels Region as of 1 January 2026 » [les véhicules diesel EURO 5 et essence EURO 2 … ne répondent plus aux critères d’accès pour circuler dans la Région bruxelloise à partir du 1er janvier 2026]. Le calendrier de la région pour les autocars diesel/hybrides de catégorie M3, classe III et B, admet en 2026 la norme Euro VI et au-delà et signale les normes Euro V et antérieures comme ne répondant pas aux critères d’accès. Pour les « Vehicles that can no longer drive in the LEZ » [véhicules qui ne peuvent plus circuler dans la LEZ], la région indique que « for certain vehicles, you can apply for an exemption » [pour certains véhicules, vous pouvez demander une dérogation] et « You can also buy a day pass » [vous pouvez aussi acheter un pass d’un jour] ; son amende de 350 € s’applique « For a non-compliant vehicle entering the LEZ without a valid day pass or exemption » [à un véhicule non conforme qui entre dans la LEZ sans pass d’un jour ni dérogation valables]. La lettre d’avertissement ne vaut pas pour tout véhicule non conforme : elle est limitée à « the vehicles concerned from 1 January 2026 » [les véhicules concernés à partir du 1er janvier 2026] – dont les diesel EURO 5 et les essence EURO 2 –, pour lesquels « After the first recorded offence, you will receive a warning letter » [après la première infraction constatée, vous recevrez une lettre d’avertissement] ; pour « the vehicles concerned before 1 January 2025 » [les véhicules concernés avant le 1er janvier 2025], en revanche, la région indique que « the LEZ rules remain unchanged » [les règles de la LEZ restent inchangées] et qu’après la première infraction constatée, « you will be fined €350 » [vous recevrez une amende de 350 €] et « You will not receive a warning letter » [vous ne recevrez pas de lettre d’avertissement]. Un véhicule étranger doit être enregistré même s’il est conforme : l’amende est de 150 € « For a foreign vehicle (even compliant) that is not registered » [pour un véhicule étranger, même conforme, qui n’est pas enregistré]. Le calendrier retire ensuite la ligne qu’il intitule Euro VI à partir de 2035 et Euro VId à partir de 2036, laissant les normes Euro VIe et Euro VII admises jusqu’à la fin du tableau, en 2036.

Les équipements de sécurité et ce à quoi ils se rattachent

L’article 2 de la directive 92/6/CEE, tel que modifié par la directive 2002/85/CE, impose aux États membres de prendre les mesures nécessaires pour que les véhicules M2 et M3 relevant de son champ d’application « ne puissent circuler sur la voie publique que s’ils sont équipés d’un dispositif limiteur de vitesse réglé de telle manière que leur vitesse ne puisse pas dépasser 100 kilomètres par heure », et prévoit que les véhicules de la catégorie M3 ayant un poids maximal excédant 10 tonnes immatriculés avant le 1er janvier 2005 « peuvent continuer à être équipés de dispositifs sur lesquels la vitesse maximale est réglée à 100 kilomètres par heure ».

Le système avancé de freinage d’urgence et le système de détection de dérive de la trajectoire sont antérieurs au règlement (UE) 2019/2144 : l’article 10 du règlement (CE) n° 661/2009 exigeait déjà l’un et l’autre sur les véhicules M2, M3, N2 et N3, sous réserve d’exemptions, la réception par type étant refusée à partir du 1er novembre 2013 et l’immatriculation interdite à partir du 1er novembre 2015 (article 13, paragraphes 12 et 13). EUR-Lex enregistre ce règlement comme n’étant plus en vigueur, avec une fin de validité au 5 juillet 2022, abrogé par le règlement 2019/2144, dont l’article 9, paragraphe 2, exige les deux systèmes pour les quatre mêmes catégories.

L’article 9, paragraphe 3, est une obligation distincte portant sur un système distinct : les mêmes catégories sont équipées de « systèmes avancés qui sont capables de détecter des piétons et des cyclistes se trouvant à proximité immédiate de l’avant ou du côté droit du véhicule ». Deux lignes de l’annexe II y correspondent – B5, avertissement de collision avec piéton ou cycliste, et B6, système d’information concernant les angles morts – et toutes deux portent la note B dans les colonnes M2 et M3 : réception par type UE refusée à partir du 6 juillet 2022, immatriculation interdite à partir du 7 juillet 2024. Rattacher ces deux lignes à l’article 9, paragraphe 3, relève de notre démarche.

La note (4) de l’annexe II exempte ensuite deux rubriques – C2, système de détection de dérive de la trajectoire, et C8, système avancé de freinage d’urgence sur les véhicules lourds – pour six groupes de véhicules, et non un seul : les véhicules tracteurs de semi-remorques de catégorie N2 dont la masse maximale est supérieure à 3,5 tonnes sans excéder 8 tonnes ; les véhicules des catégories M2 et M3 de la classe A, de la classe I et de la classe II ; les autobus articulés de catégorie M3 de ces mêmes classes ; les véhicules non routiers des catégories M2, M3, N2 et N3 ; les véhicules à usage spécial de ces quatre mêmes catégories ; et les véhicules de ces catégories ayant plus de trois essieux. Seuls deux des six groupes dépendent de la classe de passagers. Un autocar de classe III échappe donc à l’exemption fondée sur la classe là où un véhicule de classe A, I ou II en bénéficie – et pourtant ce même autocar est exempté de toute façon s’il est un véhicule non routier ou à usage spécial, ou s’il a plus de trois essieux. La classe III resserre la question ; elle ne la tranche pas. Les obligations relatives à l’incendie se rattachent encore à autre chose : lorsqu’un véhicule possède un moteur à combustion interne ou un dispositif de chauffage à combustion placé en arrière de l’habitacle du conducteur, le paragraphe 7.5.1.5 de l’annexe 3 du règlement ONU n° 107 impose aux véhicules des classes I, II et III indistinctement d’être équipés d’un système d’extinction d’incendie installé dans le compartiment moteur et dans chacun des compartiments où est situé un dispositif de chauffage à combustion, tandis que les véhicules des classes A et B « peuvent être équipés » d’un tel système. C’est le texte tel que republié en janvier 2026, et les homologations au titre du règlement n° 107 sont accordées au titre d’une série d’amendements : le paragraphe 10 prévoit que, à compter des dates qu’il fixe – dont le 1er septembre 2022, le 1er septembre 2025 et le 1er septembre 2026 –, les parties contractantes « ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type accordées au titre des précédentes séries d’amendements », sauf que, « nonobstant » ces mêmes paragraphes datés, elles devront « continuer d’accepter » les homologations accordées au titre de la série antérieure pour les véhicules « non visés » par la série ultérieure. Dans l’UE, l’annexe I du règlement (UE) 2019/2144 interprète une telle formulation comme « une disposition contraignante faisant obligation aux autorités nationales de considérer que les certificats de conformité ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858, excepté si d’autres dates sont spécifiées dans l’annexe II du présent règlement ». Ce qu’un autocar donné devait avoir à bord dépend donc de la série d’amendements au titre de laquelle il a été homologué et de la date de sa première immatriculation, plutôt que du texte actuel – une lecture qui est la nôtre ; davantage dans l’article sur la sécurité incendie des autobus selon les règlements ONU n° 107 et n° 118.

L’article 6, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/2144 énumère sept systèmes dont les véhicules à moteur de toutes catégories doivent être équipés : adaptation intelligente de la vitesse, facilitation de l’installation d’un éthylomètre antidémarrage, avertisseur de somnolence et de perte d’attention du conducteur, avertisseur avancé de distraction du conducteur, signal d’arrêt d’urgence, détection en marche arrière et enregistreur de données d’événement. En confrontant les colonnes M2 et M3 de l’annexe II à ces sept systèmes, cinq portent la même note B. Ce décompte est le nôtre ; l’annexe n’imprime aucun total. L’avertisseur avancé de distraction du conducteur porte la note C (7 juillet 2024 et 7 juillet 2026), l’enregistreur de données d’événement la note D (7 janvier 2026 et 7 janvier 2029). En vertu de l’article 16, la première date de chaque paire entraîne le refus de la réception par type aux nouveaux types non conformes, et la seconde invalide les certificats de conformité des véhicules neufs non conformes et en interdit l’immatriculation – si bien que ce sont la réception selon laquelle un autocar a été construit et sa première immatriculation, et non son année-modèle, qui le situent sur ce calendrier, une lecture de l’article 16 qui est la nôtre.

Ce qui change

La proposition de la Commission du 24 avril 2025 modifiant la directive 2014/45/UE, COM(2025) 180, obligerait les États membres à permettre l’enregistrement des relevés du compteur kilométrique dans une base de données nationale ou dans le registre national des véhicules, imposerait aux constructeurs de véhicules de transmettre les relevés des véhicules connectés tous les trois mois à compter de la première immatriculation, mettrait l’historique du compteur kilométrique à la disposition du titulaire du certificat d’immatriculation et informerait les acheteurs potentiels de véhicules d’occasion de son existence. Elle prévoirait aussi la délivrance des certificats de contrôle technique sous forme d’attestations électroniques d’attributs, ajouterait la mesure du nombre de particules et des oxydes d’azote aux contrôles des émissions des véhicules diesel et essence les plus récents, et insérerait à l’annexe I une section 4.14 sur les systèmes à haute tension. Ce n’est pas du droit en vigueur : le Conseil a arrêté sa position le 4 décembre 2025, le Parlement son mandat de négociation le 21 mai 2026, et les négociations interinstitutionnelles se sont ouvertes le 2 juillet 2026.

Une seconde proposition du même jour, COM(2025) 179, abrogerait la directive 1999/37/CE, sur laquelle repose la section consacrée plus haut au certificat d’immatriculation ; son intitulé est celui d’une directive « concernant les documents d’immatriculation des véhicules et les données relatives à l’immatriculation consignées dans les registres nationaux des véhicules ». Ce n’est pas non plus du droit en vigueur : le 29 avril 2026, le Parlement réuni en plénière a confirmé la décision de sa commission d’engager des négociations interinstitutionnelles, et la fiche de procédure indique comme stade atteint « Awaiting Parliament’s position in 1st reading » [en attente de la position du Parlement en première lecture].