Caméras à la place des rétroviseurs sur camions et autobus

Un système à caméra et moniteur remplace un rétroviseur par une caméra à l’extérieur du véhicule et un moniteur dans la cabine. Le règlement ONU n° 46, le règlement de la CEE-ONU sur les systèmes de vision indirecte, le traite comme l’un de ces systèmes, à côté des rétroviseurs, et le règlement (UE) 2019/2144 énumère ce règlement ONU pour la réception UE par type des véhicules à moteur des catégories M et N, qui comprennent les autobus et les camions. Dans la version du règlement ONU n° 46 publiée au Journal officiel de l’UE le 8 août 2014, un système à caméra et moniteur peut prendre la place du rétroviseur d’accostage (classe V) et du rétroviseur frontal (classe VI). Mercedes-Benz Trucks, DAF, MAN et Volvo décrivent des systèmes montés en usine qui remplacent aussi les rétroviseurs principaux et grand angle, que DAF désigne comme « Class II and IV » (classes II et IV). Aux États-Unis, le 49 CFR 393.80(a) impose à chaque autobus, camion et tracteur routier (truck-tractor) deux rétroviseurs, un de chaque côté ; la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) n’a admis des systèmes à caméra et moniteur à leur place que par des exemptions d’au plus cinq ans, chacune limitée à un système nommé.

État au 9 novembre 2026. Lus ce jour-là : le règlement ONU n° 46 tel que publié en anglais et en français au Journal officiel de l’Union européenne, L 237 du 8 août 2014, page 24, un texte qui comprend tout le texte valide jusqu’au complément 1 à la série 04 d’amendements, dont il donne la date d’entrée en vigueur comme le 9 octobre 2014 ; le règlement (UE) 2019/2144 dans son texte du Journal officiel du 16 décembre 2019, en anglais et en français ; huit avis de la FMCSA au Federal Register, du 21 février 2019 au 9 janvier 2026 ; et des pages et communiqués de presse de Daimler Truck, DAF, MAN Truck & Bus, Volvo Trucks, Scania et du fournisseur Stoneridge. Ne figurent pas parmi les textes lus : les amendements du règlement ONU n° 46 postérieurs à 2014 et le texte consolidé de la CEE-ONU, toute modification ultérieure de l’annexe I du règlement (UE) 2019/2144, et le texte même du 49 CFR 393.80, cité ici tel que le donnent les avis de la FMCSA.

Ce qu’est un système à caméra et moniteur

Le règlement ONU n° 46 définit les systèmes de vision indirecte comme « des dispositifs permettant d’observer la zone adjacente au véhicule qui ne peut pas être observée par vision directe », et poursuit : « Il peut s’agir de rétroviseurs classiques, de systèmes à caméras et moniteurs ou d’autres dispositifs capables de fournir au conducteur des informations sur le champ de vision indirecte » (paragraphe 2.1). Dans un système de vision indirecte à caméra et moniteur, le champ de vision est obtenu « au moyen d’un ensemble caméra et moniteur » (paragraphe 2.1.2) : une caméra qui donne une image de l’environnement extérieur et la convertit en signal, et un moniteur qui convertit le signal en images restituées dans le spectre visible (paragraphes 2.1.2.1 et 2.1.2.2).

Pour les systèmes à caméra et moniteur, le règlement utilise un objet de référence, l’objet critique, un cylindre de 0,50 m de hauteur et de 0,30 m de diamètre (paragraphe 2.1.2.6), et la distance de détection va du centre de l’objectif de la caméra au point où cet objet « peut juste être perçu » (paragraphe 2.1.2.9). Outre la conception du système et sa fixation à la carrosserie, un type de rétroviseur se définit par sa classe, sa forme, ses dimensions et le rayon de courbure de sa surface réfléchissante, et un type de système à caméra et moniteur par sa distance de détection et son champ de vision (paragraphe 2.1.4).

Toute caméra montée sur un véhicule n’est pas un tel système. Un dispositif de surveillance à caméra, moniteur et enregistreur offre des champs de vision autres que ceux que prescrit le règlement, ou sert de système de sûreté à l’intérieur ou autour du véhicule (paragraphe 2.1.2.13). Les dispositions du règlement ne s’y appliquent pas, mais le paragraphe 15.3.6 fixe l’emplacement d’une caméra de surveillance extérieure : au moins 2 m au-dessus du sol, le véhicule étant chargé à sa masse maximale techniquement admissible, ou, si son rebord inférieur est à moins de 2 m, sans saillie de plus de 50 mm au-delà de la largeur hors tout du véhicule et avec des rayons de courbure d’au moins 2,5 mm.

Les classes de rétroviseurs dont une caméra prend la place

Le règlement répartit les rétroviseurs en classes selon le champ de vision que chacun doit offrir au conducteur, défini comme une portion de route plane mesurée à partir des points oculaires du conducteur (paragraphe 15.2.4). Le paragraphe 15.2.1.1.1 dit que ces champs « doivent être obtenus au moyen du nombre minimal de rétroviseurs obligatoires tel qu’il est indiqué dans le tableau ci-après », et ajoute : « Lorsqu’il n’est pas prescrit à titre obligatoire la présence d’un rétroviseur, aucun autre système de vision indirecte ne peut être prescrit à titre obligatoire. »

Deux réserves figurent dans les paragraphes sur les champs de vision. Un rétroviseur de la classe V n’est pas obligatoire lorsque son champ peut être vu par la combinaison d’un rétroviseur de la classe IV et d’un rétroviseur de la classe VI (paragraphe 15.2.4.5.5). Les prescriptions applicables aux rétroviseurs frontaux sont obligatoires pour les véhicules à cabine avancée des catégories N2 de plus de 7,5 t et N3 (paragraphe 15.2.4.6.1), mais un rétroviseur de la classe VI n’est pas obligatoire si le conducteur peut voir, compte tenu des montants A, une ligne droite située à 300 mm devant le véhicule à une hauteur de 1 200 mm, sur la largeur que fixe le paragraphe 15.2.4.6.2.

Les zones situées à côté et devant un véhicule lourd que couvrent ces classes relèvent aussi d’autres règles : la signalisation angles morts des véhicules lourds en France les marque sur la carrosserie, et le régime de permis de Londres, qui cite les systèmes de surveillance par caméra (camera monitoring systems) parmi ses mesures, est fixé par le Direct Vision Standard de Londres.

Ce que le texte de 2014 permet de remplacer par une caméra

Le paragraphe 15.2.1.1.2 ouvre deux classes à d’autres systèmes. Si le champ de vision d’un rétroviseur frontal et/ou d’un rétroviseur d’accostage « peut être obtenu au moyen d’un autre système de vision indirecte homologué conformément au paragraphe 6.2 du présent règlement et monté conformément au paragraphe 15 ci-dessus, ce système peut être utilisé à la place du ou des rétroviseurs prescrits. » Lorsque ce système est une caméra et un écran, « ce dernier doit exclusivement afficher » :

• le champ de vision de la classe V, lorsque le rétroviseur d’accostage a été remplacé ;
• le champ de vision de la classe VI, lorsque le rétroviseur frontal a été remplacé, « et que le véhicule circule à une vitesse ne dépassant pas 10 km/h » ;
• les deux champs en même temps, lorsque les deux rétroviseurs ont été remplacés. Si le véhicule avance à plus de 10 km/h ou recule, « l’écran de contrôle peut servir à afficher d’autres renseignements, pour autant que le champ de vision prescrit au paragraphe 15.2.4.5 ci-dessous reste affiché en permanence », c’est-à-dire le champ de la classe V.

Pour les camions à cabine avancée qui doivent avoir un rétroviseur frontal, le règlement ajoute : « Si, sur les véhicules de ces catégories présentant d’autres caractéristiques de construction concernant la carrosserie, il n’est pas possible de satisfaire aux prescriptions avec un rétroviseur frontal, un système à caméra et moniteur doit être utilisé. Si aucune de ces solutions n’offre un champ de vision satisfaisant, un autre système de vision indirecte doit être utilisé. » Ce système doit pouvoir détecter un objet de 50 cm de hauteur et de 30 cm de diamètre dans le champ de la classe VI (paragraphe 15.2.4.6.1).

Le texte de 2014 ne contient pas de disposition de ce type pour les rétroviseurs principaux de la classe II ni pour les rétroviseurs grand angle de la classe IV ; son tableau les énumère comme rétroviseurs. Aux États-Unis, les avis de la FMCSA de 2022 et 2024 décrivent la situation européenne avec leurs propres mots : les systèmes à caméra et moniteur « are authorized for use in a number of European countries as a legal alternative to the traditional rear-vision mirrors » (sont autorisés dans plusieurs pays européens comme solution légale de remplacement des rétroviseurs traditionnels) au titre du règlement ONU n° 46, « which specifies minimum safety, ergonomic, and performance requirements for CMS in place of mandatory inside and outside rearview mirrors for road vehicles. This regulation references ISO (International Organization for Standardization) standard 16505 Rev 2019 » (qui fixe des exigences minimales de sécurité, d’ergonomie et de performance pour les CMS à la place des rétroviseurs intérieurs et extérieurs obligatoires des véhicules routiers. Ce règlement renvoie à la norme 16505 de l’ISO, l’Organisation internationale de normalisation, dans sa révision de 2019). L’ISO 16505 n’apparaît pas dans le texte de 2014. Les amendements du règlement ONU n° 46 postérieurs à 2014 ne figuraient pas parmi les textes lus pour cette page ; les dispositions auxquelles renvoie la description de la FMCSA ne sont donc pas citées ici.

Ce que doit respecter le système lui-même

Le paragraphe 6.2 fixe les prescriptions d’homologation des systèmes de vision indirecte autres que les rétroviseurs. Si l’utilisateur doit régler le système, celui-ci doit être réglable sans outils ; un système qui couvre le champ prescrit par balayage doit achever le balayage, la restitution et le retour à la position initiale en 2 secondes (paragraphes 6.2.1.1 et 6.2.1.2). Pour les systèmes à caméra et moniteur :

• Lumière du soleil. « La caméra doit fonctionner correctement à contre-jour. » Lors d’un essai sous une lumière solaire simulée de 40 kLx, la zone saturée, où le contraste de luminance d’un motif à fort contraste descend sous 2,0, ne peut pas couvrir plus de 15 % de l’image affichée (paragraphe 6.2.2.2.1).
• Moniteur. Il doit restituer un contraste minimal dans diverses conditions d’éclairage, comme le précise l’ISO 15008:2003, le contraste de luminance étant mesuré selon l’ISO 15008:2009, et sa luminance moyenne doit pouvoir être adaptée, manuellement ou automatiquement, aux conditions ambiantes (paragraphes 6.2.2.2.2 à 6.2.2.2.4).
• Arêtes. Le système étant monté sur une surface plane, les parties qu’une sphère de 165 mm de diamètre (moniteur) ou de 100 mm de diamètre (caméra) pourrait toucher ont un rayon de courbure d’au moins 2,5 mm (paragraphe 6.2.2.1.1).

Une fois le système monté sur le véhicule, « L’efficacité d’un système de vision indirecte doit être telle qu’un objet critique peut être observé par le conducteur dans tout le champ de vision prescrit » (paragraphe 15.3.1), ce qui s’évalue selon l’annexe 10 ou, à défaut, par la dimension de l’objet affiché de l’annexe 11. « L’effet d’obstruction du champ de vision directe du conducteur dû à l’installation d’un système de vision indirecte doit être réduit au minimum » (paragraphe 15.3.2), et « La direction d’observation de l’écran du moniteur doit être en gros la même que celle du rétroviseur principal » (paragraphe 15.3.4). Pour les systèmes à caméra et moniteur des classes V et VI, le mode opératoire doit comporter un tableau des hauteurs minimale et maximale de montage de la caméra par rapport au sol pour différentes distances d’observation, et la caméra doit être montée dans la gamme de hauteurs applicable (annexe 11, paragraphe 1.4).

Comment le règlement ONU n° 46 entre dans la réception UE par type

Le règlement (UE) 2019/2144, le règlement sur la sécurité générale (General Safety Regulation), s’applique à partir du 6 juillet 2022 (article 19). Son annexe I énumère le règlement ONU n° 46, « Systèmes de vision indirecte et leur montage », dans sa série 04 d’amendements avec la référence au Journal officiel L 237 du 8 août 2014, page 24, pour les catégories M et N. L’article 4, paragraphe 2, dispose : « L’homologation conformément aux règlements de l’ONU énumérés à l’annexe I est considérée comme une réception UE par type conformément aux prescriptions du présent règlement et des actes délégués et actes d’exécution adoptés en vertu de celui-ci. » L’annexe II énumère les « Systèmes de vision indirecte » au titre du règlement ONU n° 46 comme prescription B13 avec le code de date A : le 6 juillet 2022 comme date d’interdiction de l’immatriculation des véhicules ainsi que de la mise sur le marché et de la mise en service des composants et entités techniques distinctes.

L’article 4, paragraphe 3, habilite la Commission à modifier l’annexe I par des actes délégués « en introduisant et en actualisant les références aux règlements de l’ONU et aux séries d’amendements pertinentes, qui s’appliquent sur une base obligatoire ». Les modifications de l’annexe I ne figuraient pas parmi les textes lus pour cette page. La publication du règlement ONU n° 46 au Journal officiel porte sa propre réserve : « Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international », et le statut et la date d’entrée en vigueur sont à vérifier dans le document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU.

Les autres prescriptions de la même annexe II liées à la vision, comme le système d’information concernant les angles morts de la prescription B6, et leurs dates pour les camions et les autobus sont exposées dans aides à la conduite obligatoires.

Les systèmes des constructeurs

Les descriptions des constructeurs comprennent d’autres fonctions. Le communiqué de Daimler Truck du 13 décembre 2019 indique que, sur le MirrorCam, une vue de manœuvre s’active avec la marche arrière et reste active en marche avant jusqu’à dix km/h, que l’image côté intérieur du virage pivote avec la semi-remorque et que le Sideguard Assist affiche ses triangles d’avertissement dans l’écran côté passager. DAF cite un panoramique automatique (panning) pour les véhicules attelés à une (semi-)remorque et des incrustations à l’écran : une ligne rouge pour la longueur du véhicule, une ligne jaune à 50 mètres et une ligne verte à 150 mètres. Mercedes-Benz, MAN et Volvo décrivent chacun un mode permettant d’observer les abords depuis la cabine lorsque le camion est stationné. Mercedes-Benz place les caméras sur le cadre de toit et DAF au-dessus des portières de la cabine ; les types de cabine eux-mêmes sont expliqués dans cabines de camion européennes.

DAF et MAN publient chacun un chiffre, et les deux ne mesurent pas la même chose. DAF attribue à son Digital Vision System une amélioration de l’efficacité énergétique de 1,2 %, « VECTO certified » (certifiée VECTO), et au Corner View de 0,3 % ; MAN dit que les autobus équipés d’OptiView ont « around ten percent less aerodynamic drag than vehicles with conventional mirror systems » (une traînée aérodynamique inférieure d’environ dix pour cent à celle des véhicules à rétroviseurs classiques). D’autres affirmations aérodynamiques faites pour les cabines figurent sur la page en anglais « aerodynamic cabs and length rules », et la façon dont l’évaluation des camions d’Euro NCAP traite les systèmes de surveillance par caméra sur la page en anglais « how Euro NCAP tests trucks ».

Stoneridge fournit aussi des systèmes aux constructeurs de véhicules. Dans sa demande de renouvellement à la FMCSA, résumée dans l’avis du 2 février 2024, l’entreprise indiquait que MirrorEye avait été installé sur plus de 1 000 véhicules en Amérique du Nord et qu’en Europe il avait été installé sur plus de 1 110 autobus, et que plus de 2 000 systèmes avaient été installés par des constructeurs de véhicules utilitaires (commercial vehicle original equipment manufacturers).

États-Unis : deux rétroviseurs ou une exemption

Les avis de la FMCSA énoncent la règle : « Section 393.80(a) of the FMCSRs requires that each bus, truck, and truck-tractor be equipped with two rear-vision mirrors, one at each side. The mirrors must be positioned to reflect to the driver a view of the highway to the rear, and the area along both sides of the CMV. » (La section 393.80(a) des FMCSR exige que chaque autobus, camion et tracteur routier soit équipé de deux rétroviseurs, un de chaque côté. Les rétroviseurs doivent être placés de façon à renvoyer au conducteur une vue de la route vers l’arrière et de la zone située le long des deux côtés du véhicule utilitaire.) La section 393.80(a) renvoie à la norme FMVSS n° 111 de la National Highway Traffic Safety Administration, dont le paragraphe S7.1 couvre les véhicules à passagers à usages multiples (multipurpose passenger vehicles) et les camions d’un gross vehicle weight rating supérieur à 4 536 kg et inférieur à 11 340 kg ainsi que les autobus autres que scolaires de plus de 4 536 kg, et le paragraphe S8.1 les véhicules à passagers à usages multiples et les camions de 11 340 kg ou plus. Pour les véhicules utilitaires d’un gross vehicle weight rating de 11 340 kg (25 000 livres) ou plus, indique l’avis Rosco de 2022, la FMVSS n° 111 exige de chaque côté du véhicule un rétroviseur à grossissement unitaire (unit magnification) d’au moins 323 cm² (50 in²).

La FMCSA peut accorder des exemptions à cette règle en vertu des 49 U.S.C. 31136(e) et 31315. Elle décide « whether granting the exemption would likely achieve a level of safety equivalent to, or greater than, the level that would be achieved by the current regulation (49 CFR 381.305) » (si l’octroi de l’exemption permettrait probablement d’atteindre un niveau de sécurité équivalent ou supérieur à celui qu’atteindrait la réglementation en vigueur) ; une exemption vaut pour au plus cinq ans et peut être renouvelée (49 CFR 381.300(b)). Dans les avis lus, six systèmes à caméra et moniteur avaient été exemptés.

Chaque octroi est limité au système nommé et « does not apply to any other camera-based mirror replacement system/technology » (ne s’applique à aucun autre système ou technologie de remplacement des rétroviseurs à base de caméras). Les conditions ont changé avec le temps. Les octrois de 2019 à Stoneridge et de 2020 à Bosch et Mekra Lang interdisaient de continuer à utiliser le véhicule si la caméra ou le moniteur tombait en panne en utilisation normale sur la route, jusqu’à ce que le système puisse être réparé ou que des rétroviseurs conformes à la section 393.80 soient installés. Les avis d’octroi et de renouvellement à partir de 2022 fixent à la place des conditions : les conducteurs inspectent le système chaque fois avant d’utiliser le véhicule et de nouveau à la fin de chaque journée, en notant tout défaut, et le transporteur (motor carrier) répare les défauts notés par le conducteur avant que le véhicule soit de nouveau utilisé ; chacun de ces cinq avis fait aussi inspecter le système périodiquement par le transporteur. Le renouvellement de 2025 pour Vision Systems North America exige en outre des transporteurs qui utilisent le système de déclarer chaque année à la FMCSA le nombre de véhicules exploités sous l’exemption et tout accident les impliquant, hors collisions par l’avant (front-end crashes). Les avis Rosco, Convoy et Safe Fleet indiquent qu’une panne de la caméra ou du moniteur n’entraînerait pas d’ordre d’immobilisation (out-of-service order), car elle n’est pas un point d’inspection critique selon les critères d’immobilisation de la Commercial Vehicle Safety Alliance ; les avis Rosco et Convoy ajoutent « in the same way conventional mirrors are not out of service if cracked or damaged while in operation » (de la même manière que des rétroviseurs classiques fissurés ou endommagés en cours d’utilisation n’entraînent pas d’immobilisation). Tant qu’une exemption est en vigueur, aucun État ne peut appliquer une loi contraire aux opérations inter-États effectuées sous son régime ; les États « may, but are not required to, adopt the same exemption with respect to operations in intrastate commerce » (peuvent, sans y être tenus, adopter la même exemption pour les opérations de commerce intra-étatique).

L’avis Rosco de 2022 renvoie à un avis préalable de projet de réglementation (advance notice of proposed rulemaking) sur la visibilité arrière que la NHTSA a publié le 10 octobre 2019 (84 FR 54533) ; aucun document ultérieur de la NHTSA ne figurait parmi les textes lus. La demande d’Aumovio SE, que l’avis décrit comme l’ancienne division Continental Automotive, estime que, si l’exemption est accordée, 50 à 100 véhicules équipés du système ProViu Mirror seraient d’abord utilisés comme véhicules de validation de concept ou de démonstration chez des clients clés.

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