Cámaras en lugar de retrovisores en camiones y autobuses

Un sistema de cámara y monitor sustituye un retrovisor por una cámara situada fuera del vehículo y un monitor dentro de la cabina. El Reglamento n.º 46 de las Naciones Unidas, el reglamento de la CEPE sobre los dispositivos de visión indirecta, lo trata como uno de esos dispositivos, junto a los retrovisores, y el Reglamento (UE) 2019/2144 enumera ese Reglamento de las Naciones Unidas para la homologación de tipo UE de los vehículos de motor de las categorías M y N, que incluyen autobuses y camiones. En la versión del Reglamento n.º 46 de las Naciones Unidas publicada en el Diario Oficial de la UE el 8 de agosto de 2014, un dispositivo con cámara y monitor puede ocupar el lugar del retrovisor de proximidad (clase V) y del retrovisor frontal (clase VI). Mercedes-Benz Trucks, DAF, MAN y Volvo describen sistemas de fábrica que sustituyen también los retrovisores principales y de gran angular, que DAF denomina «Class II and IV» (clase II y IV). En Estados Unidos, el 49 CFR 393.80(a) exige que cada autobús, camión y tractora (truck-tractor) lleve dos retrovisores, uno a cada lado; la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) solo ha permitido sistemas de cámara y monitor en su lugar mediante exenciones de hasta cinco años, cada una limitada a un sistema concreto.

Situación a 9 de noviembre de 2026. Leídos ese día: el Reglamento n.º 46 de las Naciones Unidas tal como se publicó en inglés y en español en el Diario Oficial de la Unión Europea, L 237 de 8 de agosto de 2014, página 24, un texto que incluye todo texto válido hasta el suplemento 1 de la serie 04 de modificaciones, cuya fecha de entrada en vigor indica como el 9 de octubre de 2014; el Reglamento (UE) 2019/2144 en su texto del Diario Oficial de 16 de diciembre de 2019, en inglés y en español; ocho avisos de la FMCSA en el Federal Register, del 21 de febrero de 2019 al 9 de enero de 2026; y páginas y comunicados de prensa de Daimler Truck, DAF, MAN Truck & Bus, Volvo Trucks, Scania y el proveedor Stoneridge. No figuran entre los textos leídos: las modificaciones del Reglamento n.º 46 de las Naciones Unidas posteriores a 2014 y el texto consolidado de la CEPE, cualquier modificación posterior del anexo I del Reglamento (UE) 2019/2144 y el propio texto del 49 CFR 393.80, que se cita aquí tal como lo recogen los avisos de la FMCSA.

Qué es un dispositivo con cámara y monitor

El Reglamento n.º 46 de las Naciones Unidas define los dispositivos de visión indirecta como «los dispositivos para observar el área de circulación adyacente al vehículo que no se puede observar de forma directa», y continúa: «Puede tratarse de espejos retrovisores convencionales, cámaras con monitores u otros dispositivos que puedan dar información sobre el campo de visión indirecto del conductor» (apartado 2.1). En un dispositivo de visión indirecta con cámara y monitor, el campo de visión se obtiene «mediante una combinación de cámara y monitor» (apartado 2.1.2): una cámara que transmite una imagen del mundo exterior y la convierte en una señal, y un monitor que convierte la señal en imágenes en el espectro visual (apartados 2.1.2.1 y 2.1.2.2).

Para los dispositivos con cámara y monitor, el Reglamento utiliza un objeto de referencia, el objeto crítico, un cilindro de 0,50 m de altura y 0,30 m de diámetro (apartado 2.1.2.6), y la distancia de detección va desde el centro de la lente de la cámara hasta el punto en el que ese objeto «pueda percibirse» (apartado 2.1.2.9). Además del diseño del dispositivo y de su fijación a la carrocería, un tipo de retrovisor se define por su clase, forma, dimensiones y radio de curvatura de la superficie reflectante, y un tipo de dispositivo con cámara y monitor por su distancia de detección y su campo de visión (apartado 2.1.4).

No toda cámara de un vehículo es un dispositivo de ese tipo. Un dispositivo de vigilancia con cámara y monitor de grabación muestra campos de visión distintos de los que prescribe el Reglamento o sirve como sistema de seguridad en el vehículo o alrededor de él (apartado 2.1.2.13). Las disposiciones del Reglamento no se le aplican, pero el apartado 15.3.6 fija dónde puede ir una cámara de vigilancia exterior: como mínimo a 2 m por encima del suelo con el vehículo cargado hasta su masa máxima técnicamente autorizada o, si su borde inferior está a menos de 2 m, sin sobresalir más de 50 mm de la anchura total del vehículo y con radios de curvatura de al menos 2,5 mm.

Las clases de retrovisores a las que sustituye una cámara

El Reglamento clasifica los retrovisores según el campo de visión que cada uno debe ofrecer al conductor, definido como una parte plana de la carretera medida desde los puntos oculares del conductor (apartado 15.2.4). El apartado 15.2.1.1.1 dice que esos campos deben conseguirse «con el número mínimo obligatorio de retrovisores indicado en el siguiente cuadro», y añade: «Cuando no se disponga de manera obligatoria la presencia de un retrovisor, no podrá exigirse la presencia obligatoria de ningún otro sistema de visión indirecta.»

En los apartados sobre los campos de visión figuran dos matices. Un retrovisor de clase V no es obligatorio cuando su campo puede verse mediante la combinación de un retrovisor de clase IV y uno de clase VI (apartado 15.2.4.5.5). Las especificaciones relativas a los retrovisores frontales son obligatorias para los vehículos de conducción avanzada de las categorías N2 de más de 7,5 t y N3 (apartado 15.2.4.6.1), pero un retrovisor de clase VI no es obligatorio si el conductor puede ver, teniendo en cuenta los montantes A, una línea recta situada 300 mm por delante del vehículo a una altura de 1.200 mm a lo ancho que fija el apartado 15.2.4.6.2.

Las zonas situadas junto a un vehículo pesado y delante de él que cubren estas clases son también objeto de otras normas: las pegatinas de ángulos muertos de Francia para vehículos pesados las señalan en la carrocería, y el sistema de permisos de Londres, que menciona los sistemas de monitorización por cámara (camera monitoring systems) entre sus medidas, se establece en el Direct Vision Standard de Londres.

Qué permite sustituir por una cámara el texto de 2014

El apartado 15.2.1.1.2 abre dos clases a otros dispositivos. En caso de que el campo de visión de un retrovisor frontal y/o de un retrovisor de proximidad «pueda obtenerse con otro dispositivo de visión indirecta, homologado de conformidad con el apartado 6.2 del presente Reglamento e instalado de conformidad con el apartado 15, podrá utilizarse tal dispositivo en lugar del retrovisor o retrovisores pertinentes.» Cuando ese dispositivo es una cámara con monitor, «el monitor mostrará exclusivamente»:

• el campo de visión de clase V, cuando se haya sustituido el retrovisor de proximidad;
• el campo de visión de clase VI, cuando se haya sustituido el retrovisor frontal, «mientras el vehículo se mueve hacia adelante a una velocidad de hasta 10 km/h»;
• ambos campos a la vez, cuando se hayan sustituido ambos retrovisores. Al avanzar a más de 10 km/h o en marcha atrás, «el monitor podrá utilizarse para facilitar otra información, siempre que se muestre permanentemente el campo de visión previsto en el apartado 15.2.4.5», es decir, el campo de clase V.

Para los camiones de conducción avanzada que necesitan un retrovisor frontal, el Reglamento añade: «Si los vehículos de estas categorías no pueden cumplir los requisitos utilizando un retrovisor frontal o un dispositivo con cámara y monitor, se utilizará un sistema de soporte de visión.» Ese sistema debe detectar un objeto de 50 cm de altura y 30 cm de diámetro dentro del campo de clase VI (apartado 15.2.4.6.1).

El texto de 2014 no contiene una disposición de ese tipo para los retrovisores principales de clase II ni para los retrovisores de gran angular de clase IV; su cuadro los enumera como retrovisores. En Estados Unidos, los avisos de la FMCSA de 2022 y 2024 describen la posición europea con sus propias palabras: los sistemas de cámara y monitor «are authorized for use in a number of European countries as a legal alternative to the traditional rear-vision mirrors» (están autorizados en varios países europeos como alternativa legal a los retrovisores tradicionales) conforme al Reglamento n.º 46 de las Naciones Unidas, «which specifies minimum safety, ergonomic, and performance requirements for CMS in place of mandatory inside and outside rearview mirrors for road vehicles. This regulation references ISO (International Organization for Standardization) standard 16505 Rev 2019» (que especifica requisitos mínimos de seguridad, ergonomía y prestaciones para los CMS en lugar de los retrovisores interiores y exteriores obligatorios de los vehículos de carretera. Este reglamento remite a la norma 16505 de la ISO, la Organización Internacional de Normalización, en su revisión de 2019). La ISO 16505 no aparece en el texto de 2014. Las modificaciones del Reglamento n.º 46 de las Naciones Unidas posteriores a 2014 no figuraban entre los textos leídos para esta página, por lo que no se citan aquí las disposiciones a las que se refiere la descripción de la FMCSA.

Qué debe cumplir el propio dispositivo

El apartado 6.2 fija los requisitos de homologación de los dispositivos de visión indirecta distintos de los retrovisores. Si el usuario tiene que regular el dispositivo, debe poder hacerlo sin herramientas; un dispositivo que cubre el campo prescrito mediante barrido debe completar el barrido, la transmisión y la vuelta a la posición inicial en 2 segundos (apartados 6.2.1.1 y 6.2.1.2). Para los dispositivos con cámara y monitor:

• Luz solar. «La cámara deberá funcionar correctamente en condiciones en las que la luz solar incida en la cámara.» En un ensayo con luz solar simulada de 40 kLx, la zona saturada, en la que el contraste de luminancia de un patrón de contraste elevado se sitúa por debajo de 2,0, no puede cubrir más del 15 por ciento de la imagen visible (apartado 6.2.2.2.1).
• Monitor. Debe ofrecer un contraste mínimo en distintas condiciones de luz según la norma ISO 15008:2003, con el contraste de luminancia medido según la ISO 15008:2009, y su luminancia media debe poder ajustarse, de forma manual o automática, a las condiciones ambientales (apartados 6.2.2.2.2 a 6.2.2.2.4).
• Bordes. Con el dispositivo montado sobre una superficie plana, las partes que podría tocar una esfera de 165 mm de diámetro (monitor) o de 100 mm de diámetro (cámara) tienen un radio de curvatura de al menos 2,5 mm (apartado 6.2.2.1.1).

Una vez instalados en el vehículo, los dispositivos de visión indirecta «deberán funcionar de tal forma que pueda observarse un objeto crítico dentro del campo de visión descrito» (apartado 15.3.1), lo que se evalúa conforme al anexo 10 o, como alternativa, por el tamaño del objeto mostrado del anexo 11. «Se reducirá al mínimo la obstrucción de la visión directa del conductor causada por la instalación de un dispositivo de visión indirecta» (apartado 15.3.2), y «La dirección de visualización del monitor deberá ser aproximadamente la misma que la del retrovisor principal» (apartado 15.3.4). Para los dispositivos con cámara y monitor de clase V y VI, las instrucciones de utilización deben incluir un cuadro con la altura de montaje mínima y máxima de la cámara desde el suelo para distintas distancias de visualización, y la cámara debe montarse dentro del intervalo de altura correspondiente (anexo 11, punto 1.4).

Cómo llega el Reglamento n.º 46 de las Naciones Unidas a la homologación de tipo UE

El Reglamento (UE) 2019/2144, el Reglamento general de seguridad (General Safety Regulation), se aplica desde el 6 de julio de 2022 (artículo 19). Su anexo I enumera el Reglamento n.º 46 de las Naciones Unidas, «Dispositivos de visión indirecta y su instalación», en su serie 04 de modificaciones con la referencia del Diario Oficial L 237 de 8 de agosto de 2014, página 24, para las categorías M y N. El artículo 4, apartado 2, dispone: «La homologación de tipo con arreglo a los reglamentos de NU enumerados en el anexo I se considerará una homologación de tipo UE de conformidad con los requisitos del presente Reglamento y con los actos delegados y los actos de ejecución adoptados en virtud de este.» El anexo II enumera los «Dispositivos de visión indirecta» conforme al Reglamento n.º 46 de las Naciones Unidas como requisito B13 con el código de fecha A: el 6 de julio de 2022 como fecha para la prohibición de la matriculación de vehículos, así como de la comercialización y la puesta en servicio de componentes y unidades técnicas independientes.

El artículo 4, apartado 3, faculta a la Comisión para modificar el anexo I mediante actos delegados «mediante la introducción y la actualización de las referencias a los Reglamentos de NU, así como las series de modificaciones pertinentes, que se aplican con carácter obligatorio». Las modificaciones del anexo I no figuraban entre los textos leídos para esta página. La publicación del Reglamento n.º 46 de las Naciones Unidas en el Diario Oficial lleva su propia advertencia: «Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público», y la situación y la fecha de entrada en vigor deben consultarse en el documento de situación de la CEPE TRANS/WP.29/343.

Los demás requisitos del mismo anexo II relacionados con la visión, como el sistema de información sobre ángulos muertos del requisito B6, y sus fechas para camiones y autobuses se exponen en sistemas de asistencia al conductor obligatorios.

Los sistemas de los fabricantes

Las descripciones de los fabricantes incluyen otras funciones. El comunicado de Daimler Truck de 13 de diciembre de 2019 dice que en el MirrorCam una vista de maniobra se activa con la marcha atrás y sigue activa al avanzar hasta diez km/h, que la imagen del lado interior de una curva gira con el semirremolque y que Sideguard Assist muestra sus triángulos de advertencia en la pantalla del lado del acompañante. DAF indica un barrido automático (panning) para los vehículos con un (semi)remolque enganchado y superposiciones en la pantalla: una línea roja para la longitud del vehículo, una línea amarilla a 50 metros y una línea verde a 150 metros. Mercedes-Benz, MAN y Volvo describen cada uno un modo para ver el entorno desde la cabina con el camión estacionado. Mercedes-Benz sitúa las cámaras en el marco del techo y DAF sobre las puertas de la cabina; los tipos de cabina se explican en cabinas de camión.

DAF y MAN publican cada uno una cifra, y las dos miden cosas distintas. DAF atribuye a su Digital Vision System una mejora de la eficiencia de combustible del 1,2 por ciento, «VECTO certified» (certificada con VECTO), y al Corner View del 0,3 por ciento; MAN dice que los autobuses con OptiView tienen «around ten percent less aerodynamic drag than vehicles with conventional mirror systems» (alrededor de un diez por ciento menos de resistencia aerodinámica que los vehículos con sistemas de retrovisores convencionales). Otras afirmaciones aerodinámicas sobre las cabinas se exponen en cabinas aerodinámicas y normas de longitud, y el modo en que la calificación de camiones de Euro NCAP trata los sistemas de monitorización por cámara, en cómo evalúa Euro NCAP a los camiones.

Stoneridge suministra sistemas también a los fabricantes de vehículos. En su solicitud de renovación a la FMCSA, resumida en el aviso de 2 de febrero de 2024, indicó que el MirrorEye se había instalado en más de 1.000 vehículos en Norteamérica y que en Europa se había instalado en más de 1.110 autobuses y los fabricantes de vehículos comerciales (commercial vehicle original equipment manufacturers) habían instalado más de 2.000 sistemas.

Estados Unidos: dos retrovisores o una exención

Los avisos de la FMCSA enuncian la norma: «Section 393.80(a) of the FMCSRs requires that each bus, truck, and truck-tractor be equipped with two rear-vision mirrors, one at each side. The mirrors must be positioned to reflect to the driver a view of the highway to the rear, and the area along both sides of the CMV.» (La sección 393.80(a) de las FMCSR exige que cada autobús, camión y tractora esté equipado con dos retrovisores, uno a cada lado. Los retrovisores deben estar colocados de modo que reflejen al conductor una vista de la carretera hacia atrás y de la zona a lo largo de ambos lados del vehículo comercial.) La sección 393.80(a) remite a la norma FMVSS n.º 111 de la National Highway Traffic Safety Administration, cuyo párrafo S7.1 cubre los vehículos de pasajeros polivalentes (multipurpose passenger vehicles) y los camiones con un gross vehicle weight rating de más de 4.536 kg y menos de 11.340 kg y los autobuses que no son escolares de más de 4.536 kg, y cuyo párrafo S8.1 cubre los vehículos de pasajeros polivalentes y los camiones de 11.340 kg o más. Para los vehículos comerciales con un gross vehicle weight rating de 11.340 kg (25.000 libras) o más, dice el aviso de Rosco de 2022, la FMVSS n.º 111 exige a cada lado del vehículo un retrovisor de aumento unitario (unit magnification) de no menos de 323 cm² (50 in²).

La FMCSA puede eximir de esa norma en virtud de 49 U.S.C. 31136(e) y 31315. Decide «whether granting the exemption would likely achieve a level of safety equivalent to, or greater than, the level that would be achieved by the current regulation (49 CFR 381.305)» (si conceder la exención lograría probablemente un nivel de seguridad equivalente o superior al que se alcanzaría con la norma vigente); una exención dura hasta cinco años y puede renovarse (49 CFR 381.300(b)). En los avisos leídos se había eximido a seis sistemas de cámara y monitor.

Cada concesión se limita al sistema nombrado y «does not apply to any other camera-based mirror replacement system/technology» (no se aplica a ningún otro sistema o tecnología de sustitución de retrovisores basado en cámaras). Las condiciones cambiaron con el tiempo. Las concesiones de 2019 a Stoneridge y de 2020 a Bosch y Mekra Lang prohibían seguir utilizando el vehículo si la cámara o el monitor fallaban durante el funcionamiento normal en carretera, hasta que el sistema pudiera repararse o se instalaran retrovisores conformes con la sección 393.80. Los avisos de concesión y de renovación a partir de 2022 fijan en su lugar condiciones: los conductores inspeccionan el sistema cada vez antes de utilizar el vehículo y de nuevo al final de cada jornada, anotando cualquier defecto, y la empresa de transporte (motor carrier) repara los defectos anotados por el conductor antes de que el vehículo vuelva a utilizarse; cada uno de estos cinco avisos hace además que la empresa de transporte inspeccione el sistema periódicamente. La renovación de 2025 para Vision Systems North America exige también a las empresas de transporte que usan el sistema comunicar cada año a la FMCSA el número de vehículos que operan con la exención y cualquier accidente en que intervengan, salvo los choques frontales (front-end crashes). Los avisos de Rosco, Convoy y Safe Fleet dicen que un fallo de la cámara o del monitor no daría lugar a una orden de inmovilización (out-of-service order), porque no es un elemento crítico de inspección según los criterios de inmovilización de la Commercial Vehicle Safety Alliance; los avisos de Rosco y Convoy añaden «in the same way conventional mirrors are not out of service if cracked or damaged while in operation» (del mismo modo que los retrovisores convencionales no motivan la inmovilización si se agrietan o dañan durante la operación). Mientras una exención está en vigor, ningún Estado puede aplicar una ley contraria respecto de las operaciones interestatales realizadas al amparo de ella; los Estados «may, but are not required to, adopt the same exemption with respect to operations in intrastate commerce» (pueden, sin estar obligados a ello, adoptar la misma exención respecto de las operaciones de comercio intraestatal).

El aviso de Rosco de 2022 menciona un aviso anticipado de propuesta normativa (advance notice of proposed rulemaking) sobre la visibilidad trasera que la NHTSA publicó el 10 de octubre de 2019 (84 FR 54533); ningún documento posterior de la NHTSA figuraba entre los textos leídos. La solicitud de Aumovio SE, que el aviso describe como la antigua división Continental Automotive, estima que, si se concede la exención, entre 50 y 100 vehículos con el sistema ProViu Mirror se utilizarían inicialmente como vehículos de prueba de concepto o de demostración con clientes clave.

Dónde se leyeron las normas