Cómo evalúa Euro NCAP a los camiones

Euro NCAP, que se describe a sí mismo como una organización independiente, califica camiones pesados desde 2024: puntúa tres áreas, Safe Driving (conducción segura), Crash Avoidance (evitación de colisiones) y Post-Crash Safety (seguridad tras el choque), hasta 100 puntos cada una y da un resultado de cero a cinco estrellas. El protocolo toma la estrella global de la calificación más baja asignada a cualquier pilar (excluido Post-Crash para el periodo de calificación 2025 a 2027), el esquema es voluntario y una cuarta área, Crash Protection, todavía no se evalúa.

Esta página lee las propias páginas de Euro NCAP sobre camiones, sus cuatro protocolos para camiones (versión 1.20), una ponencia de congreso y sus comunicados de prensa, todo ello el 29 de septiembre de 2026. La tabla enumera las ocho calificaciones del comunicado de Euro NCAP del 14 de septiembre de 2026, cada una con su variante calificada y el año 2026 y con los mismos campos en todas las filas; la página no las clasifica ni añade consejos propios, y toda frase que suene a consejo es de Euro NCAP, atribuida. Lo que exige la ley, y desde cuándo, está en Sistemas de asistencia al conductor obligatorios: las cuatro fechas del anexo II.

Una calificación voluntaria, no una homologación de tipo

Euro NCAP, el European New Car Assessment Programme, se describe como una organización independiente dedicada a mejorar la seguridad de los vehículos modernos, no un organismo gubernamental ni parte de la industria del automóvil. Su página «What is Euro NCAP?» dice que puso en marcha su Safer Truck Programme en 2024, y su ponencia de la conferencia ESV 2026 (M. Avery, I. Knight, C. Grover) dice que en 2024 aplicó por primera vez un esquema de calificación al consumidor a camiones pesados destinados al transporte de mercancías de larga distancia.

Euro NCAP formula su objetivo como animar a los fabricantes a mejorar las soluciones de seguridad de los vehículos comerciales muy por encima de la normativa que existe hoy. La ponencia dice que los esquemas de calificación al consumidor son por naturaleza voluntarios y que la industria puede presentar a ensayo vehículos actualizados y mejorados en cualquier momento; una estrella es, por tanto, una calificación voluntaria al consumidor, no una homologación de tipo.

Qué camiones y cómo se eligen

Los protocolos de Euro NCAP definen un vehículo pesado de mercancías (HGV) como un vehículo de categoría N2 o N3 con masa bruta superior a 3.500 kg. Clasifica los camiones en cuatro sectores que abarcan la clasificación europea N2 y N3: larga distancia (internacional), distribución de flotas (regional y urbana), construcción (vehículos de carretera y todoterreno) y servicios (recogida de residuos, bomberos y vehículos especializados).

Euro NCAP dice que sus organizaciones miembros patrocinan al menos un ensayo de camión al año, que los fabricantes también pueden solicitar sus propios modelos pero que el proceso de ensayo es idéntico para todos, y que los camiones los aportan los fabricantes, fabricados por encargo con una especificación típica de la aplicación. Un comunicado de Euro NCAP de 2025 recoge al menos una excepción: un fabricante declinó participar y Euro NCAP obtuvo su modelo en el mercado.

Hoy se puntúan tres áreas

El Overall Rating protocol de Euro NCAP nombra cuatro áreas: Safe Driving, Crash Avoidance, Crash Protection (que se introducirá en una futura generación del protocolo) y Post Crash Safety. Se puntúan tres, cada una con un máximo de 100 puntos.

Safe Driving

La visión directa vale 35 de los 100 puntos y se mide como un volumen: Euro NCAP dice que la visión se calcula en metros cúbicos, de forma virtual o con un dispositivo óptico especializado en el punto ocular del conductor, y que un volumen mayor da una puntuación mayor. El protocolo puntúa el volumen total visible (TVV) con cero puntos a 5,000 m³ o menos y con 35 puntos por encima de 20,500 m³, con una fórmula intermedia que no se reproduce aquí. La página «How are trucks tested?» de Euro NCAP dice que la altura de la cabina y del chasis puede variar mucho y puede tener un efecto negativo en las puntuaciones de Direct Vision; las cabinas se tratan en Cabinas de camión.

Para la visión indirecta, Euro NCAP anima a sustituir por cámaras los espejos regulados de las Clases 2 y 4 (visión trasera) y de las Clases 5 y 6 (visión de campo cercano), y dice que los fabricantes que sustituyen todos los espejos por un sistema de monitorización por cámara obtienen la puntuación más alta. La asistencia de velocidad lleva 15 puntos; Euro NCAP dice que estos sistemas ayudan a controlar la velocidad del vehículo para mantenerla dentro de los límites seguros y legales.

Crash Avoidance

Euro NCAP dice que las tecnologías que se evalúan hoy incluyen la frenada autónoma de emergencia (AEB) de coche a coche, de coche a peatón y de coche a ciclista y los sistemas de apoyo de carril, y que el AEB en giro hacia el lado más próximo a la acera, que puede evitar colisiones con ciclistas cuando el vehículo gira, es exclusivo de los camiones. Sus ensayos enumerados incluyen la aproximación a un coche que circula más despacio y a uno parado, un giro que cruza la trayectoria de un ciclista, un peatón que cruza la calzada, el asistente de mantenimiento de carril y el mantenimiento de carril de emergencia con tráfico que adelanta. En todas las evaluaciones de Crash Avoidance, dice, se usan blancos blandos de maniquí contra los que se puede impactar, en instalaciones de pista de ensayo especializadas; los blancos representan coches de tamaño real, motocicletas, peatones adultos y niños y ciclistas, y unos robots controlan los vehículos para que las condiciones estén estrechamente controladas y sean repetibles.

El protocolo de Crash Avoidance define escenarios frontales con un coche parado (HCRs), que circula a velocidad constante (HCRm) o que circula a velocidad constante y luego decelera (HCRb), y un giro hacia el lado más próximo a la acera que cruza la trayectoria de un ciclista que circula en el mismo sentido a velocidad constante (HBTA). Para cada grupo de ensayos dice que los sistemas efectivos deben estar activados por defecto al inicio de cada trayecto para poder optar a puntos.

Post-Crash Safety

El Post Crash protocol dice que, por ahora, solo sus requisitos de rescate, la ficha de rescate y la guía de respuesta a emergencias, se han trasladado por completo al esquema de calificación de camiones. Los marcadores de posición de sus demás elementos están incluidos en los puntos, pero no se realiza ninguna evaluación frente a ellos porque aún no se han desarrollado requisitos adecuados para camiones; el protocolo dice que los puntos de los marcadores son lo bastante pequeños como para que la imposibilidad de dar una calificación no impida que ningún vehículo alcance 5 estrellas. Enumera la excarcelación y el e-call como en desarrollo para 2028, sin puntuación posible por ahora. Los documentos que publican los fabricantes se describen en Fichas de rescate y guías de respuesta a emergencias para camiones y autobuses eléctricos.

Cómo se expresa un resultado

Euro NCAP dice que cada camión nuevo que ensaya recibe una puntuación de cero a cinco estrellas, y que las puntuaciones combinadas de los pilares se traducen en una calificación global por estrellas. Para el periodo de calificación 2025 a 2027, el Overall Rating protocol fija los mismos límites de equilibrio para cada uno de Safe Driving, Crash Avoidance y Post-Crash Safety: 5 estrellas al 80 %, 4 estrellas al 65 %, 3 estrellas al 50 %, 2 estrellas al 35 % y 1 estrella al 20 %. La calificación global por estrellas es, en palabras del protocolo, la calificación más baja asignada a cualquier pilar (excluido Post-Crash para el periodo de calificación 2025 a 2027). Cuando un pilar tiene un excedente de puntos por encima de un umbral de estrellas y un pilar contiguo un déficit por debajo de uno, se permite una transferencia de hasta 20 puntos de uno a otro; para 2025 a 2027 es entre Safe Driving y Crash Avoidance, en cualquiera de los dos sentidos.

La página «How to choose a safer truck?» de Euro NCAP describe los seis niveles como sigue, condensados aquí:

• Cinco estrellas: seguridad superior en una amplia gama de funcionalidades y la mejor protección para los ocupantes y para quienes rodean el vehículo, combinando buena visión con sistemas de evitación de colisiones de alto rendimiento.
• Cuatro estrellas: beneficios de seguridad significativos en una serie de funciones y un buen equilibrio tanto para la operación urbana como para la de autopista.
• Tres estrellas: cierta funcionalidad de seguridad significativa más allá de los requisitos legales, pero solo en determinadas áreas.
• Dos estrellas: un vehículo que apenas cumple la normativa actual y ofrece algunos sistemas o funciones de seguridad más allá de los requisitos legales; otros vehículos ofrecen más seguridad.
• Una estrella: un vehículo que apenas cumple la normativa actual y ofrece alguna funcionalidad de seguridad adicional menor.
• Cero estrellas: un vehículo que apenas cumple la normativa actual y no ofrece ningún sistema ni función de seguridad más allá de los requisitos legales.

La ponencia formula de otro modo el extremo inferior de la escala, y dice que cualquier vehículo que solo cumpliera la norma mínima establecida por el Reglamento General de Seguridad de la UE en 2024 obtendría cero estrellas.

Aparte de las estrellas, Euro NCAP ofrece un galardón CitySafe. Su protocolo concede el galardón cuando la calificación es de al menos tres estrellas y la puntuación CitySafe total, la suma de las puntuaciones finales de visión directa, visión indirecta, colisiones frontales con VRU y colisiones en giro a baja velocidad hacia el lado más próximo a la acera, es superior a 45 puntos. La página de Euro NCAP lo describe como destacar los vehículos más apropiados para el uso en el centro de las ciudades; su glosario y su ponencia formulan el umbral de otro modo, como al menos el 50 % de los puntos disponibles en las evaluaciones pertinentes.

A qué se aplica una calificación

Euro NCAP afirma que las flotas y los operadores que usan su información para elegir un vehículo seguro deben entender que hay que pedir el vehículo con el mismo equipamiento opcional que el del vehículo de ensayo para lograr la seguridad que se sugiere. Sus preguntas frecuentes añaden que las calificaciones se presentan por sector para orientar comparaciones justas, pero que la calificación se aplica igualmente con independencia del uso operativo siempre que sean iguales la marca, el modelo, el año del modelo, la estructura de cabina y chasis, la arquitectura electrónica, la configuración de ejes, la distancia entre ejes, la altura de montaje de la cabina y el equipamiento de seguridad opcional.

Las preguntas frecuentes dicen también que algunos fabricantes trabajan con Euro NCAP para extender las calificaciones a vehículos asociados (partner) o a variantes adicionales mediante análisis de ingeniería y ensayos puntuales, que figuran dentro de la calificación del modelo o como modelo asociado independiente en el sitio web.

El comunicado del 14 de septiembre de 2026: ocho variantes calificadas

El comunicado de Euro NCAP del 14 de septiembre de 2026, coincidiendo con la apertura de IAA Transportation 2026 en Hannover (Alemania), enumera ocho calificaciones: siete bajo «Long haul» (larga distancia) y, bajo «Regional distribution» (distribución regional), el IVECO S-WAY 4x2 Rigid. Las páginas de evaluación de Euro NCAP muestran el año 2026 junto a cada modelo y no indican ningún día de ensayo, de modo que cada fila lleva el año, no un día de ensayo. Las páginas llevan además texto de veredicto, porcentajes por pilar, puntuaciones por función y tablas de equipamiento de seguridad, que esta página no reproduce, para que todas las filas tengan los mismos campos.

La columna se titula variante calificada, no variante ensayada, porque las páginas de Euro NCAP describen cuatro de las ocho calificaciones, según nuestro recuento, como variante o partner de otra fila enumerada:

• Mercedes-Benz Actros F 6x2 Rigid: una variante del Actros F 4x2 Tractor Unit ensayado en 2026.
• Scania G-series 4x2 Tractor Unit: un partner del Scania R-series 6x2 Rigid ensayado en 2026.
• Scania G-series 6x2 Rigid: una variante de la calificación 2026 del Scania G-series 4x2 tractor unit, que es partner del Scania R-series 6x2 Rigid ensayado en 2026.
• Scania R-series 4x2 Tractor Unit: una variante del R-series 6x2 Rigid ensayado en 2026.

Las páginas del BYD ETT 44, del IVECO S-WAY, del Actros F 4x2 Tractor Unit y del Scania R-series 6x2 Rigid no llevan ninguna afirmación de ese tipo. Esta página no dice que los ocho se ensayaran por separado, y las ocho filas no son todos los resultados de camiones de Euro NCAP: su página de prensa enumera también comunicados de calificaciones con fecha 30 de septiembre de 2025, 20 de enero de 2026 y 22 de abril de 2026.

Lo que Euro NCAP aún no evalúa

La página «How are trucks tested?» de Euro NCAP dice que por ahora no evalúa las características de seguridad pasiva de los camiones. Las propias páginas y la ponencia de Euro NCAP dan años distintos para lo previsto:

• «How are trucks tested?» dice que los sistemas de retención, como los pretensores y los airbags, se añadirán a la evaluación en 2028 y que se está trabajando para introducir un ensayo de choque de vehículo completo en 2031.
• «How to choose a safer truck?» dice que Crash Protection entra en vigor en 2031, y las preguntas frecuentes dicen que Euro NCAP prevé introducir en 2031 evaluaciones integrales e independientes de las medidas de protección de los ocupantes de los HGV.
• La ponencia dice que las medidas de protección en caso de choque se asignaron como mejora para las calificaciones de 2031 en una hoja de ruta publicada en 2022 y en la mayoría de los debates desde entonces, y que hay investigación y consulta en curso para examinar si podrían ser posibles medidas intermedias en el periodo de 2028 a 2031.

Estas afirmaciones no coinciden en el año, y esta página no las concilia. La ponencia dice también que Euro NCAP se ha comprometido a actualizar la calificación cada tres años, de modo que la próxima gran actualización está prevista para 2028 y posteriormente para 2031, y que los protocolos detallados para hacer evolucionar los existentes deben entregarse a la industria a finales de 2026.

Sobre lo que viene, se dan tres afirmaciones de Euro NCAP tal como están. Su página de inicio muestra un bloque titulado «Next release» con la línea 3 de noviembre de 2026, sin tipo de vehículo. Su comunicado del 22 de abril de 2026 dice que los camiones de City Distribution (hasta 12 toneladas) están programados para ensayo y publicación en noviembre. La ponencia dice que los camiones de distribución urbana (hasta 12 toneladas) se calificarán en otoño de 2026 y los vehículos de construcción, por ejemplo basculantes rígidos de 4 ejes de 32 toneladas, en 2027. La página de inicio se leyó el 29 de septiembre de 2026.

Empotramiento trasero contra remolques: un informe y un llamamiento, no una calificación

El 14 de septiembre de 2026 Euro NCAP publicó un comunicado que informa de ensayos de choque de empotramiento trasero contra remolques y pide a los fabricantes europeos de camiones y remolques que actúen de inmediato, con mejoras voluntarias y soluciones de reequipamiento. No contiene ninguna calificación por estrellas para ningún remolque ni camión. Euro NCAP describe una colisión por empotramiento trasero como aquella en que un turismo choca contra la parte trasera de un remolque pesado y se desliza por debajo. Dice que el programa de ensayos, apoyado por National Highways y el Department for Transport del Reino Unido junto con socios como el ADAC de Alemania, la Trafikverket de Suecia y el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) de Estados Unidos, dejó al descubierto vulnerabilidades que contribuyen a unas 400 colisiones mortales estimadas por empotramiento trasero contra remolques cada año en toda Europa. Euro NCAP informa de lo siguiente:

• Al ensayarse a 56 km/h (35 mph), las protecciones traseras de remolques europeos construidas conforme a la actual norma UN obligatoria fallaron estructuralmente; las protecciones se doblaron y permitieron que incluso turismos calificados con cinco estrellas se deslizaran por debajo y sufrieran daños catastróficos.
• En ensayos comparativos con remolques con barreras de protección trasera contra el empotramiento construidas conforme a la referencia voluntaria TOUGHGUARD del IIHS de Estados Unidos, la protección resistió en condiciones de impacto idénticas.
• Las tasas de detección de los sistemas avanzados de asistencia al conductor de primera generación cayeron de forma significativa ante vehículos comerciales reales, como remolques esqueleto o de lonas correderas (curtainside), y Euro NCAP señala que, con la edad media de los turismos en aumento continuo, harán falta más de 15 años para que la tecnología de evitación de colisiones mitigue el problema de forma significativa. Ambos tipos de remolque se describen en Tipos de semirremolque explicados.

Euro NCAP pide tanto a los fabricantes de remolques como a los de camiones que fomenten la adopción voluntaria de estructuras mejoradas de protección trasera contra el empotramiento, en lugar de esperar a un cambio normativo. El comunicado dice que Matthew Avery, director de Desarrollo Estratégico de Euro NCAP, junto con representantes del ADAC de Alemania, presentará los resultados de la investigación en la 132.ª sesión del Grupo de Trabajo sobre Disposiciones Generales de Seguridad (GRSG) de la CEPE en Ginebra, que según el comunicado se celebra a partir del 28 de septiembre; esta página no informa del resultado. Las dimensiones básicas de un remolque están en Dimensiones del semirremolque.