So testet Euro NCAP Lkw

Euro NCAP, das sich selbst als unabhängige Organisation beschreibt, bewertet seit 2024 schwere Lkw: Es bewertet drei Bereiche, Safe Driving, Crash Avoidance und Post-Crash Safety, mit jeweils bis zu 100 Punkten und vergibt ein Ergebnis von null bis fünf Sternen. Das Protokoll leitet den Gesamtstern aus der niedrigsten Bewertung ab, die einer Säule zugewiesen wird (für den Bewertungszeitraum 2025 bis 2027 ohne Post-Crash); das System ist freiwillig, und ein vierter Bereich, Crash Protection, wird noch nicht bewertet.

Diese Seite stützt sich auf die eigenen Lkw-Seiten von Euro NCAP, seine vier Lkw-Protokolle (Version 1.20), einen Konferenzbeitrag und seine Pressemitteilungen, alle am 29. September 2026 gelesen. Die Tabelle führt die acht Bewertungen der Pressemitteilung von Euro NCAP vom 14. September 2026 auf, jeweils mit ihrer bewerteten Variante und dem Jahr 2026 und mit denselben Feldern für jede Zeile; die Seite bringt sie nicht in eine Rangfolge und fügt keine eigenen Ratschläge hinzu, und jeder Satz, der wie ein Ratschlag klingt, stammt von Euro NCAP und ist als solcher zugeschrieben. Was das Gesetz vorschreibt und ab wann, steht in Vorgeschriebene Fahrassistenzsysteme: die vier Termine in Anhang II.

Eine freiwillige Bewertung, keine Typgenehmigung

Euro NCAP, das European New Car Assessment Programme, beschreibt sich selbst als unabhängige Organisation, die sich der Verbesserung der Sicherheit moderner Fahrzeuge widmet, keine Regierungsbehörde und nicht Teil der Automobilindustrie. Auf seiner Seite „What is Euro NCAP?“ heißt es, dass es 2024 sein Safer Truck Programme gestartet hat, und in seinem Konferenzbeitrag ESV 2026 (M. Avery, I. Knight, C. Grover) heißt es, dass es 2024 erstmals ein Verbraucherbewertungssystem auf schwere Lkw für den Güterfernverkehr angewendet hat.

Euro NCAP nennt als Ziel, Hersteller dazu anzuhalten, die Sicherheitslösungen in Nutzfahrzeugen weit über die heute bestehende Regulierung hinaus zu verbessern. Der Beitrag sagt, dass Verbraucherbewertungssysteme ihrer Natur nach freiwillig sind und dass die Industrie jederzeit aktualisierte und verbesserte Fahrzeuge zur Prüfung einreichen kann; ein Stern ist deshalb eine freiwillige Verbraucherbewertung, keine Typgenehmigung.

Welche Lkw, und wie sie ausgewählt werden

Die Protokolle von Euro NCAP definieren ein schweres Nutzfahrzeug (heavy goods vehicle, HGV) als Fahrzeug der Klasse N2 oder N3 mit einer Gesamtmasse über 3.500 kg. Euro NCAP ordnet Lkw vier Sektoren zu, die die europäische Einteilung in N2 und N3 abdecken: Fernverkehr („Long haul“, international), Flottenverteilung („Fleet distribution“, regional und städtisch), Bau („Construction“, On- und Off-Road-Fahrzeuge) und „Utility“ (Müll-, Feuerwehr- und Spezialfahrzeuge).

Nach Angaben von Euro NCAP sponsern seine Mitgliedsorganisationen mindestens einen Lkw-Test pro Jahr; Hersteller können auch ihre eigenen Modelle anfragen, doch der Testablauf ist für alle identisch, und die Lkw werden von den Herstellern bereitgestellt, auf Bestellung gebaut mit einer für den Einsatzzweck typischen Spezifikation. Eine Pressemitteilung von Euro NCAP aus dem Jahr 2025 verzeichnet mindestens eine Ausnahme: Ein Hersteller lehnte die Teilnahme ab, und Euro NCAP bezog sein Modell vom Markt.

Drei Bereiche werden heute bewertet

Das Overall-Rating-Protokoll von Euro NCAP nennt vier Bereiche: Safe Driving, Crash Avoidance, Crash Protection (in einer künftigen Protokollgeneration einzuführen) und Post Crash Safety. Drei werden bewertet, jeweils mit höchstens 100 Punkten.

Safe Driving

Die direkte Sicht macht 35 der 100 Punkte aus und wird als Volumen gemessen: Nach Angaben von Euro NCAP wird die Sicht in Kubikmetern berechnet, virtuell oder mit einem optischen Spezialgerät am Augpunkt des Fahrers, und ein größeres Volumen ergibt eine höhere Punktzahl. Das Protokoll bewertet das gesamte sichtbare Volumen (total visible volume, TVV) mit null Punkten bei 5,000 m³ oder weniger und mit 35 Punkten oberhalb von 20,500 m³, mit einer Formel dazwischen, die hier nicht wiedergegeben wird. Auf der Seite „How are trucks tested?“ von Euro NCAP heißt es, die Höhe von Fahrerhaus und Fahrgestell könne erheblich variieren und sich negativ auf die Direct-Vision-Bewertung auswirken; Fahrerhäuser behandelt Lkw-Fahrerhäuser.

Bei der indirekten Sicht ermutigt Euro NCAP dazu, die geregelten Spiegel der Klassen 2 und 4 (Sicht nach hinten) und der Klassen 5 und 6 (Nahfeldsicht) durch Kameras zu ersetzen, und gibt an, dass Hersteller, die alle Spiegel durch ein Kamera-Monitor-System ersetzen, die höchste Punktzahl erhalten. Auf die Geschwindigkeitsassistenz entfallen 15 Punkte; Euro NCAP gibt an, dass solche Systeme helfen, die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb sicherer und gesetzlicher Grenzen zu halten.

Crash Avoidance

Nach Angaben von Euro NCAP gehören zu den heute bewerteten Technologien autonome Notbremsungen (AEB) Pkw-zu-Pkw, Pkw-zu-Fußgänger und Pkw-zu-Radfahrer sowie Spurassistenzsysteme, und der AEB beim Abbiegen zur Beifahrerseite, der Kollisionen mit Radfahrern beim Abbiegen des Fahrzeugs verhindern kann, sei einzigartig für Lkw. Zu den genannten Tests gehören die Annäherung an einen langsamer fahrenden und an einen stehenden Pkw, ein Abbiegen quer zum Weg eines Radfahrers, ein die Straße querender Fußgänger, Spurhalteassistent und Notfall-Spurhalten bei überholendem Verkehr. In allen Crash-Avoidance-Bewertungen, so Euro NCAP, werden anfahrbare weiche Dummy-Ziele auf speziellen Teststrecken verwendet; die Ziele stellen Pkw in voller Größe, Motorräder, erwachsene und kindliche Fußgänger und Radfahrer dar, und Roboter steuern die Fahrzeuge, sodass die Bedingungen streng kontrolliert und wiederholbar sind.

Das Crash-Avoidance-Protokoll definiert Frontalszenarien mit einem Pkw, der steht (HCRs), mit konstanter Geschwindigkeit fährt (HCRm) oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt und dann verzögert (HCRb), sowie ein Abbiegen zur Beifahrerseite quer zum Weg eines Radfahrers, der mit konstanter Geschwindigkeit in dieselbe Richtung fährt (HBTA). Für jede Gruppe von Tests heißt es, dass die wirksamen Systeme zu Beginn jeder Fahrt standardmäßig eingeschaltet sein müssen, um für Punkte in Frage zu kommen.

Post-Crash Safety

Das Post-Crash-Protokoll sagt, dass derzeit nur seine Rettungsanforderungen, die Rettungskarte und der Rettungsleitfaden, vollständig auf das Lkw-Bewertungssystem übertragen wurden. Platzhalter für seine übrigen Positionen sind in den Punkten enthalten, doch eine Bewertung dagegen findet nicht statt, weil für Lkw geeignete Anforderungen noch nicht entwickelt wurden; das Protokoll sagt, dass die Platzhalterpunkte hinreichend klein sind, sodass die Unmöglichkeit einer Bewertung kein Fahrzeug daran hindert, 5 Sterne zu erreichen. Es führt Befreiung von Insassen und eCall als in Entwicklung für 2028 auf, wobei derzeit keine Punktzahl möglich ist. Die Dokumente, die Hersteller veröffentlichen, beschreibt Rettungskarten und Rettungsleitfäden für Elektro-Lkw und Elektrobusse.

Wie ein Ergebnis festgehalten wird

Nach Angaben von Euro NCAP erhält jeder neue Lkw, den es testet, eine Bewertung von null bis fünf Sternen, wobei die zusammengeführten Säulenwerte in eine Gesamtbewertung in Sternen übersetzt werden. Für den Bewertungszeitraum 2025 bis 2027 legt das Overall-Rating-Protokoll für Safe Driving, Crash Avoidance und Post-Crash Safety dieselben Grenzwerte („balance limits“) fest: 5 Sterne bei 80 %, 4 Sterne bei 65 %, 3 Sterne bei 50 %, 2 Sterne bei 35 % und 1 Stern bei 20 %. Die Gesamtbewertung in Sternen ist, mit den Worten des Protokolls, die niedrigste Bewertung, die einer Säule zugewiesen wird (ohne Post-Crash für den Bewertungszeitraum 2025 bis 2027). Hat eine Säule einen Punkteüberschuss oberhalb einer Sternegrenze und eine benachbarte Säule ein Defizit unterhalb einer solchen, ist eine Übertragung von bis zu 20 Punkten von der einen auf die andere zulässig; für 2025 bis 2027 ist das zwischen Safe Driving und Crash Avoidance möglich, in beide Richtungen.

Auf der Seite „How to choose a safer truck?“ beschreibt Euro NCAP die sechs Stufen wie folgt, hier verdichtet:

• Fünf Sterne: überlegene Sicherheit über ein breites Spektrum an Funktionen und der beste Schutz für Insassen und für die Personen im Umfeld des Fahrzeugs, kombiniert aus guter Sicht und leistungsstarken Systemen zur Kollisionsvermeidung.
• Vier Sterne: erhebliche Sicherheitsvorteile über eine Reihe von Funktionen und eine gute Balance sowohl für den Stadt- als auch für den Fernstraßenbetrieb.
• Drei Sterne: einige bedeutende Sicherheitsfunktionen über die gesetzlichen Anforderungen hinaus, aber nur in bestimmten Bereichen.
• Zwei Sterne: ein Fahrzeug, das die geltenden Vorschriften gerade so erfüllt und einige Sicherheitssysteme oder -funktionen über die gesetzlichen Anforderungen hinaus bietet; andere Fahrzeuge bieten mehr Sicherheit.
• Ein Stern: ein Fahrzeug, das die geltenden Vorschriften gerade so erfüllt und einige geringfügige zusätzliche Sicherheitsfunktionen bietet.
• Null Sterne: ein Fahrzeug, das die geltenden Vorschriften gerade so erfüllt und keine Sicherheitssysteme oder -funktionen über die gesetzlichen Anforderungen hinaus bietet.

Der Konferenzbeitrag formuliert das untere Ende der Skala anders und sagt, dass jedes Fahrzeug, das nur den Mindeststandard erfüllte, den die EU-Verordnung über die allgemeine Sicherheit im Jahr 2024 festlegt, null Sterne erreichen würde.

Getrennt von den Sternen bietet Euro NCAP eine CitySafe-Auszeichnung an. Nach seinem Protokoll wird sie vergeben, wenn die Sternebewertung mindestens drei Sterne beträgt und der CitySafe-Gesamtwert, die Summe der endgültigen Werte für direkte Sicht, indirekte Sicht, Frontalkollisionen mit VRU und Kollisionen beim Abbiegen zur Beifahrerseite bei niedriger Geschwindigkeit, größer als 45 Punkte ist. Die Seite von Euro NCAP beschreibt sie als Hervorhebung von Fahrzeugen, die für den Einsatz in der Innenstadt am besten geeignet sind; sein Glossar und der Konferenzbeitrag formulieren die Schwelle anders, nämlich als mindestens 50 % der verfügbaren Punkte in den relevanten Bewertungen.

Worauf sich eine Bewertung bezieht

Euro NCAP stellt fest, dass Flotten und Betreiber, die seine Informationen zur Auswahl eines sicheren Fahrzeugs nutzen, verstehen müssen, dass ein Fahrzeug mit derselben Sonderausstattung bestellt werden muss wie das Testfahrzeug, um die angedeutete Sicherheitsleistung zu erreichen. Die FAQ ergänzen, dass die Bewertungen nach Sektoren dargestellt werden, um faire Vergleiche zu unterstützen, die Bewertung aber unabhängig vom Einsatzzweck gilt, solange Marke, Modell, Modelljahr, Fahrerhaus- und Fahrgestellstruktur, elektronische Architektur, Achskonfiguration, Radstand, Montagehöhe des Fahrerhauses und optionale Sicherheitsausrüstung gleich sind.

Die FAQ sagen außerdem, dass einige Hersteller mit Euro NCAP zusammenarbeiten, um Bewertungen mithilfe technischer Analysen und Stichprobentests auf Partnerfahrzeuge oder zusätzliche Varianten auszudehnen, die auf der Website innerhalb der Modellbewertung oder als eigenes Partnermodell aufgeführt werden.

Die Pressemitteilung vom 14. September 2026: acht bewertete Varianten

Die Pressemitteilung von Euro NCAP vom 14. September 2026, zeitlich abgestimmt auf die Eröffnung der IAA Transportation 2026 in Hannover, Deutschland, nennt acht Bewertungen: sieben unter „Long haul“ und, unter „Regional distribution“, den IVECO S-WAY als 4x2 Starrfahrzeug. Die Bewertungsseiten von Euro NCAP zeigen das Jahr 2026 neben jedem Modell und nennen keinen Testtag, sodass jede Zeile das Jahr trägt, keinen Testtag. Die Seiten enthalten außerdem Urteilstexte, Säulenprozentwerte, Funktionswerte und Tabellen zur Sicherheitsausstattung, die diese Seite nicht wiedergibt, damit jede Zeile dieselben Felder hat.

Die Spalte heißt bewertete Variante, nicht getestete Variante, weil die Seiten von Euro NCAP vier der acht Bewertungen, nach unserer Zählung, als Variante oder Partner einer anderen aufgeführten Zeile beschreiben:

• Mercedes-Benz Actros F 6x2 Starrfahrzeug: eine Variante der 2026 getesteten Actros F 4x2 Sattelzugmaschine.
• Scania G-series 4x2 Sattelzugmaschine: ein Partner des 2026 getesteten Scania R-series 6x2 Starrfahrzeugs.
• Scania G-series 6x2 Starrfahrzeug: eine Variante der Bewertung 2026 der Scania G-series 4x2 Sattelzugmaschine, die Partner des 2026 getesteten Scania R-series 6x2 Starrfahrzeugs ist.
• Scania R-series 4x2 Sattelzugmaschine: eine Variante des 2026 getesteten R-series 6x2 Starrfahrzeugs.

Die Seiten zum BYD ETT 44, zum IVECO S-WAY, zur Actros F 4x2 Sattelzugmaschine und zum Scania R-series 6x2 Starrfahrzeug enthalten keine solche Aussage. Diese Seite sagt nicht, dass alle acht getrennt getestet wurden, und die acht Zeilen sind nicht alle Lkw-Ergebnisse von Euro NCAP: Seine Presseseite führt außerdem Bewertungsmitteilungen mit den Daten 30. September 2025, 20. Januar 2026 und 22. April 2026 auf.

Was Euro NCAP noch nicht bewertet

Auf der Seite „How are trucks tested?“ von Euro NCAP heißt es, dass es derzeit die passiven Sicherheitsmerkmale von Lkw nicht bewertet. Die eigenen Seiten und der Konferenzbeitrag von Euro NCAP nennen unterschiedliche Jahre für das, was geplant ist:

• Nach „How are trucks tested?“ werden Rückhaltesysteme wie Gurtstraffer und Airbags 2028 in die Bewertung aufgenommen, und es wird daran gearbeitet, 2031 einen Crashtest mit dem gesamten Fahrzeug einzuführen.
• Nach „How to choose a safer truck?“ tritt Crash Protection 2031 in Kraft, und laut FAQ plant Euro NCAP, 2031 umfassende, unabhängige Bewertungen der Insassenschutzmaßnahmen bei schweren Nutzfahrzeugen (HGV) einzuführen.
• Der Konferenzbeitrag sagt, dass Crash-Protection-Maßnahmen in einer 2022 veröffentlichten Roadmap und in den meisten Diskussionen seither als Upgrade für die Bewertungen 2031 vorgesehen wurden und dass Forschung und Konsultation im Gange sind, um zu prüfen, ob im Zeitraum 2028 bis 2031 Zwischenmaßnahmen möglich sein könnten.

Diese Aussagen stimmen im Jahr nicht überein, und diese Seite gleicht sie nicht ab. Der Konferenzbeitrag sagt außerdem, dass Euro NCAP sich verpflichtet hat, die Bewertung alle drei Jahre zu aktualisieren, sodass das nächste große Upgrade 2028 und danach 2031 fällig ist, und dass die detaillierten Protokolle zur Weiterentwicklung der bestehenden bis Ende 2026 an die Industrie geliefert werden sollen.

Zu dem, was als Nächstes kommt, werden drei Aussagen von Euro NCAP so wiedergegeben, wie sie stehen. Die Startseite zeigt einen Block mit der Überschrift „Next release“ und der Zeile 3. November 2026, ohne Fahrzeugtyp. Die Pressemitteilung vom 22. April 2026 sagt, dass City-Distribution-Lkw (bis 12 Tonnen) für Tests und Veröffentlichung im November vorgesehen sind. Der Konferenzbeitrag sagt, dass Lkw für den Stadtverteilerverkehr (bis 12 Tonnen) im Herbst 2026 bewertet werden und Baufahrzeuge, zum Beispiel 4-achsige Kipper-Starrfahrzeuge mit 32 Tonnen, 2027. Die Startseite wurde am 29. September 2026 gelesen.

Hinterer Unterfahrschutz bei Anhängern: ein Bericht und ein Aufruf, keine Bewertung

Am 14. September 2026 veröffentlichte Euro NCAP eine Pressemitteilung, die über Crashtests zum hinteren Unterfahrschutz von Anhängern berichtet und Europas Lkw- und Anhängerhersteller zu sofortigem Handeln auffordert, mit freiwilligen Verbesserungen und Nachrüstlösungen. Sie enthält keine Sternebewertung für einen Anhänger oder Lkw. Euro NCAP beschreibt eine Heckunterfahrkollision als eine, bei der ein Pkw auf das Heck eines schweren Anhängers prallt und darunter rutscht. Es sagt, dass das Testprogramm, unterstützt von National Highways und dem Department for Transport des Vereinigten Königreichs sowie von Partnern wie dem deutschen ADAC, der schwedischen Trafikverket und dem US-amerikanischen Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), Schwachstellen aufgedeckt hat, die zu schätzungsweise 400 tödlichen Heckunterfahrkollisionen mit Anhängern in Europa pro Jahr beitragen. Euro NCAP berichtet:

• Bei Crashtests mit 56 km/h (35 mph) versagten europäische hintere Unterfahrschutzeinrichtungen von Anhängern, die nach dem geltenden verbindlichen UN-Standard gebaut sind, strukturell; die Einrichtungen knickten ein, sodass selbst mit fünf Sternen bewertete Pkw darunter rutschten und katastrophale Schäden erlitten.
• Im Vergleichstest gegen Anhänger mit hinteren Unterfahrschutzbarrieren nach dem freiwilligen US-amerikanischen IIHS-Benchmark TOUGHGUARD hielt der Unterfahrschutz unter identischen Aufprallbedingungen stand.
• Die Erkennungsraten früher Generationen fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme sanken deutlich, wenn sie realen Nutzfahrzeugen gegenüberstanden, etwa Skelett- oder Curtainsider-Anhängern, und Euro NCAP merkt an, dass es angesichts des weiter steigenden Durchschnittsalters der Pkw mehr als 15 Jahre dauern wird, bis Technologien zur Kollisionsvermeidung das Problem spürbar entschärfen. Beide Anhängertypen beschreibt Anhängertypen erklärt.

Euro NCAP fordert sowohl Anhänger- als auch Lkw-Hersteller auf, die freiwillige Einführung verbesserter Strukturen für den hinteren Unterfahrschutz zu fördern, statt auf Regulierungsänderungen zu warten. Die Pressemitteilung sagt, dass Matthew Avery, Director of Strategic Development von Euro NCAP, gemeinsam mit Vertretern des deutschen ADAC auf der 132. Sitzung der Arbeitsgruppe der UNECE für allgemeine Sicherheitsbestimmungen (Working Party on General Safety Provisions, GRSG) in Genf Forschungsergebnisse vorstellen wird, die nach ihren Angaben ab dem 28. September stattfindet; diese Seite berichtet das Ergebnis nicht. Die Grundmaße eines Anhängers stehen in Sattelauflieger-Maße.