Unterfahrschutz und Mansfield-Bar: was die Vorschriften hinten, seitlich und vorn verlangen

Mansfield-Bar ist eine Bezeichnung für den hinteren Unterfahrschutz (rear impact guard) eines Lkw oder Anhängers: den tief quer über dem Heck liegenden Träger, der bei einem Auffahrunfall begrenzt, wie weit die Front eines Pkw darunter rutscht. Die für diese Seite gelesenen Rechtstexte verwenden den Namen nicht. In der Europäischen Union fällt die hintere Einrichtung unter die UN-Regelung Nr. 58, die seitliche unter die UN-Regelung Nr. 73 und die vordere unter die UN-Regelung Nr. 93; alle drei sind in der Verordnung (EU) 2019/2144 aufgeführt, die seit dem 6. Juli 2022 gilt. In den Vereinigten Staaten verlangen die Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) Nr. 223 und 224 an den meisten neuen Anhängern und Sattelanhängern mit einem gross vehicle weight rating (GVWR) von 4.536 kg (10.000 lb) oder mehr einen zertifizierten Unterfahrschutz, seit dem 15. Juli 2024 mit erhöhten Werten für Festigkeit und Energieaufnahme, und 49 CFR 393.86 in den Federal Motor Carrier Safety Regulations legt die Vorschrift zum hinteren Unterfahrschutz für Anhänger und andere Kraftfahrzeuge fest.

Stand 5. November 2026. An diesem Tag gelesen: die Verordnungen (EU) 2019/2144 und (EU) 2018/858 im Amtsblatt-Text wie erlassen; die UN-Regelungen Nr. 58, 73 und 93 wie im Amtsblatt auf Englisch und Deutsch veröffentlicht; 49 CFR 393.86, 571.223 und 571.224 in der Ausgabe 2025 des Code of Federal Regulations vom 1. Oktober 2025; und die Federal-Register-Bekanntmachungen vom 24. Januar 1996, 15. Juli 2022 und 27. Juni 2024. Spätere Änderungen der EU-Rechtsakte, spätere UN-Änderungsserien und spätere CFR-Ausgaben wurden nicht gelesen.

Was der Name und die amtlichen Begriffe bedeuten

Keine der für diese Seite gelesenen Vorschriften und Federal-Register-Bekanntmachungen verwendet den Namen Mansfield-Bar oder nennt seine Herkunft. US-Texte schreiben underride, englische UN- und EU-Texte underrun, die deutschen Fassungen Unterfahrschutz, und jede Einrichtung hat ihren eigenen Begriff:

• Rear impact guard (FMVSS Nr. 223, S4): „a device installed on or near the rear of a vehicle so that when the vehicle is struck from the rear, the device limits the distance that the striking vehicle’s front end slides under the rear end of the impacted vehicle“ (eine am oder nahe dem Heck eines Fahrzeugs angebrachte Einrichtung, die, wenn das Fahrzeug von hinten angefahren wird, die Strecke begrenzt, die die Front des auffahrenden Fahrzeugs unter das Heck des angefahrenen Fahrzeugs rutscht).
• Einrichtung für den hinteren Unterfahrschutz, RUPD (UN-Regelung Nr. 58, Absatz 3.1.3): Sie „besteht normalerweise aus einem Querträger und Verbindungsteilen zu den Längsträgern des Fahrgestells oder entsprechenden Teilen der Fahrzeugstruktur“. Der hintere Unterfahrschutz, RUP, umfasst auch Karosserieteile, Fahrgestellteile oder andere Bauteile, bei denen davon ausgegangen werden kann, dass sie diese Aufgabe erfüllen (Absatz 22.1.3).
• Seitliche Schutzeinrichtung, LPD (UN-Regelung Nr. 73, Absatz 2.1.4): Längsträger und Verbindungsteile; auch Teile des Fahrzeugs können als solche dienen.
• Einrichtung für den vorderen Unterfahrschutz, FUPD (UN-Regelung Nr. 93): Der vordere Unterfahrschutz, FUP, „besteht normalerweise aus einem Querträger und Verbindungsteilen für die Anbringung am Fahrgestell oder anderen Bauteilen“ (Abbildung 1) und kann auch aus Karosserie- oder Fahrgestellteilen bestehen, die diese Aufgabe erfüllen (Absatz 3.1.6).

Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) erklärt in ihrer Final Rule von 2022, dass es zum Unterfahren kommen kann, „because the bed and chassis of the trailer is often higher than the front of the passenger vehicle“ (weil Ladefläche und Fahrgestell des Anhängers oft höher liegen als die Front des Pkw). Den Extremfall nennt sie passenger compartment intrusion (PCI), also das Eindringen in den Fahrgastraum: Der Pkw gerät so weit darunter, dass das Anhängerheck auf seinen Fahrgastraum trifft und in ihn eindringt.

Hinten, seitlich und vorn in den UN-Regelungen

Die Buchstaben sind Fahrzeugklassen (Verordnung (EU) 2018/858, Artikel 4): N2 ist ein Güterfahrzeug über 3,5 t bis 12 t, N3 eines über 12 t, O3 ein Anhänger über 3,5 t bis 10 t, O4 einer über 10 t. Alle sind unter Fahrzeugklassen M, N und O dargestellt.

Wie die EU sie verbindlich macht

Anhang I der Verordnung (EU) 2019/2144 führt die drei UN-Regelungen mit ihren Änderungsserien auf, und nach Artikel 4 Absatz 2 „gilt“ eine Typgenehmigung nach einer dort aufgeführten UN-Regelung „als EU-Typgenehmigung“. Anhang II enthält sie als Zeilen A11 (Vorderer Unterfahrschutz), A12 (Hinterer Unterfahrschutz) und A13 (Seitliche Schutzvorrichtungen), alle mit der Anmerkung A: „Tag des Verbots der Zulassung von Kraftfahrzeugen sowie der Markteinführung und der Inbetriebnahme von Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten: 6. Juli 2022“. Nach Artikel 16 wenden die nationalen Behörden diese Daten an, und die Verordnung ist „in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat“. Artikel 18 hob ihre Vorgängerin, die Verordnung (EG) Nr. 661/2009, auf. In der Rahmenverordnung (EU) 2018/858 sind dieselben Gegenstände die Nummern 3B, 42A und 57A von Anhang II Teil I, und Teil III dieses Anhangs hat eigene Tabellen für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung wie Wohnmobile, Mobilkrane und Schwerlastfahrzeuge.

Die Pflicht trifft die Hersteller und betrifft neue Fahrzeuge: Artikel 4 Absatz 1 betrifft „alle neuen Fahrzeuge, die in Verkehr gebracht, zugelassen oder in Betrieb genommen werden“. Die übrigen von derselben Verordnung verlangten Systeme stehen unter vorgeschriebene Fahrassistenzsysteme, die Prüfungen von Fahrzeugen, die bereits im Verkehr sind, unter Hauptuntersuchung und Straßenkontrollen.

Das Amtsblatt druckt über jedem UN-Text eine Zeile, hier in der Fassung über der UN-Regelung Nr. 93: „Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich.“ Nach den Absätzen 31.3 und 31.4 der UN-Regelung Nr. 58 erteilen Vertragsparteien, die sie anwenden, ab dem 1. September 2019 Genehmigungen nur nach der Änderungsserie 03, und ab dem 1. September 2021 sind sie nicht verpflichtet, für die nationale oder regionale Typgenehmigung ein Fahrzeug, ein Bauteil oder eine selbstständige technische Einheit anzuerkennen, das oder die nicht danach genehmigt ist.

Hinten: UN-Regelung Nr. 58

Nach Absatz 2.1 müssen Fahrzeuge bei einem Heckaufprall mit Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 „über ihre gesamte Breite einen wirksamen Unterfahrschutz bieten“. Eine Einrichtung kann für sich genehmigt und dann angebaut werden (Teile I und II), oder das Fahrzeug wird mit seinem hinteren Unterfahrschutz genehmigt (Teil III). Fahrzeuge der Klassen M1, M2, M3, N1, O1 und O2 gelten als den Anforderungen entsprechend, wenn das Heck des unbeladenen Fahrzeugs eine Bodenfreiheit von nicht mehr als 550 mm über eine Breite hat, die auf jeder Seite die Breite der Hinterachse um nicht mehr als 100 mm unterschreitet (Absatz 2.3).

Neben Sattelzugmaschinen nimmt die Regelung Anhänger aus, „die speziell für den Transport sehr langer unteilbarer Güter, wie Langholz, Eisenträger usw., ausgelegt und gebaut sind“ (Absatz 1.2.2). Fahrzeuge, deren Einrichtung „nicht mit ihrer Verwendung auf Verkehrsstraßen vereinbar ist“, können, vorbehaltlich der Entscheidung der Typgenehmigungsbehörde, teilweise oder vollständig ausgenommen werden (Absatz 1.3).

Bei den schwereren Gruppen gilt ein hinterer Überhangwinkel bis zu 8 Grad mit einer maximalen Bodenfreiheit von 550 mm als den Anforderungen entsprechend. Die Einrichtung darf nicht breiter sein als die Hinterachse an den äußersten Punkten der Räder und diese auf jeder Seite um nicht mehr als 100 mm unterschreiten (Absatz 16.3). Die Seitenenden eines Querträgers dürfen weder nach hinten gebogen sein noch eine scharfe Außenkante haben (Absatz 7.1).

Anhang 5 bringt eine waagerechte Kraft von 180 kN, oder 85 % der durch die Höchstmasse des Fahrzeugs erzeugten Kraft, falls das weniger ist, in zwei Punkten auf, die 700 mm bis 1 m auseinanderliegen. Er bringt 100 kN, oder 50 %, in zwei Punkten auf, die 300 mm (plus oder minus 25 mm) von den Außenkanten der Hinterräder entfernt liegen, und in einem dritten Punkt auf der Mittellinie. Fahrzeuge der Klasse N2 bis 8 t ohne gesondertes Fahrerhaus dürfen 100 kN oder 50 % und 50 kN oder 25 % verwenden. Auf Antrag des Herstellers dürfen Fahrzeuge mit Kippaufbau und Fahrzeuge mit hinterer Hubladebühne 80 % dieser Kräfte verwenden (Anhang 5 Absatz 3.1.3 und Anhang 6). Nach der Prüfung darf bei N2 über 8 t, N3, O3 und O4 die Bodenfreiheit ihren Wert vor der Prüfung um nicht mehr als 60 mm überschreiten, und 600 mm ist die Grenze bei Fahrzeugen mit einem hinteren Überhangwinkel bis zu 8 Grad (Absatz 16.5).

Eine Einrichtung darf mehrere Anbaulagen haben, wenn sie in der Betriebslage gesichert werden kann; die vom Bedienpersonal zum Ändern aufzubringende Kraft darf 40 daN nicht überschreiten, und ein Schild von mindestens 60 x 120 mm zeigt die Standardposition (Absatz 7.2). An Fahrzeugen mit hinterer Hubladebühne darf die Einrichtung für den Mechanismus unterbrochen sein, mit einem seitlichen Abstand von nicht mehr als 2,5 cm und einer wirksamen Fläche von mindestens 420 Quadratzentimetern an jedem Teil, oder 350 bei einer Querschnittshöhe unter 120 mm (Absatz 7.4). Ladebordwände und Träger, die sich das Fahrgestellheck teilen, kommen auch unter Ladebordwände erklärt vor. Eine genehmigte Einrichtung oder ein genehmigtes Fahrzeug trägt einen Kreis mit dem Buchstaben E und der Kennzahl des genehmigenden Landes, daneben die Nummer der Regelung und die Genehmigungsnummer; die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer, derzeit 03, geben die Änderungsserie an (Absätze 6.2, 6.4, 15.4 und 24.4).

Die Bekanntmachung der NHTSA von 1996 gibt, in der Zusammenfassung eines in ihrem Verfahren eingereichten Papiers, die Kräfte der UN-Regelung Nr. 58 zu jener Zeit mit 100 kN, 50 kN und bis zu 25 kN an drei Prüfpositionen an. Ihre Final Rule von 2022 nennt unter Berufung auf einen Text vom Februar 2019 25 kN am Prüfort P1, 25 kN an P2 und 100 kN an P3 und keine Anforderung an die Energieaufnahme; die Kraftangaben weichen von denen in Anhang 5 oben ab, die die Werte der Änderungsserie 03 sind, wie sie im Amtsblatt abgedruckt ist.

Seitlich: UN-Regelung Nr. 73

Die seitliche Einrichtung ist auf andere Verkehrsteilnehmer ausgerichtet. Sie ist eine Einrichtung, die „so gebaut sein muss, dass sie ungeschützten Verkehrsteilnehmern einen wirksamen Schutz vor der Gefahr bietet, seitlich unter das Fahrzeug zu geraten und von den Rädern erfasst zu werden“ (Absatz 2.1.4), und diese Verkehrsteilnehmer sind „Fußgänger, Fahrrad- oder Kraftradfahrer“ (Absatz 2.1.3). Die Werte für nach Teil I genehmigte Fahrzeuge:

• Höhe. Die Unterkante liegt an keiner Stelle mehr als 550 mm über dem Boden. Die Oberkante liegt nicht mehr als 350 mm unter dem Fahrzeugaufbau oder, wenn eine senkrechte Ebene entlang der Reifen diesen Aufbau nicht schneidet, auf Höhe der Ladefläche oder 950 mm über dem Boden, je nachdem, welcher Wert kleiner ist; schneidet die Ebene ihn oberhalb von 1,3 m, liegt die Oberkante mindestens 950 mm über dem Boden (Absätze 12.8 und 12.9).
• Form. Eine ebene Fläche, Schienen oder beides; Schienen höchstens 300 mm auseinander und bei N2 und O3 mindestens 50 mm hoch, bei N3 und O4 mindestens 100 mm hoch und im Wesentlichen eben (Absatz 12.3).
• Länge. Die Vorderkante liegt bei N2 und N3 nicht mehr als 300 mm hinter dem davor liegenden Reifen, bei einem Deichselanhänger nicht mehr als 500 mm und bei einem Sattelanhänger nicht mehr als 250 mm hinter den Stützen und nicht mehr als 2,7 m vom Zugsattelzapfen. Die Hinterkante liegt nicht mehr als 300 mm vor dem dahinter liegenden Reifen (Absätze 12.4 und 12.5).
• Breite. Sie vergrößert die Gesamtbreite des Fahrzeugs nicht; der Hauptteil ihrer Außenfläche liegt nicht mehr als 150 mm innerhalb der äußersten Ebene und ihr hinteres Ende auf mindestens den letzten 250 mm nicht mehr als 30 mm innerhalb der Außenkante der Hinterreifen (Absatz 12.1).
• Festigkeit. Eine horizontale statische Kraft von 1 kN über einen runden Druckkolben von 220 mm Durchmesser (plus oder minus 10 mm), bei einer Durchbiegung von nicht mehr als 30 mm auf den letzten 250 mm und 150 mm auf dem Rest (Absatz 12.10).

Ständig am Fahrzeug angebaute Teile wie Ersatzräder, Batteriekästen, Druckluftbehälter, Kraftstoffbehälter und Werkzeugkästen dürfen Teil der Einrichtung sein, wenn sie deren Abmessungen erfüllen (Absatz 12.11). Absatz 12.12 fügt hinzu: „Die seitliche Schutzeinrichtung darf nicht für die Anbringung von Brems-, Druckluft- oder Hydraulikleitungen verwendet werden.“ Absatz 13 erlaubt Lücken oder eine eingeschränkte Erfüllung bei ausziehbaren Anhängern, Tankfahrzeugen, Fahrzeugen mit ausfahrbaren Stützen, Fahrzeugen mit Zurrpunkten für Ro-Ro-Schiffe und Fahrzeugen mit Kranen. Die Regelung Nr. 73 gehört auch zu den Bedingungen des Londoner Direct Vision Standard und des HGV Safety Permit.

Vorn: UN-Regelung Nr. 93

Die UN-Regelung Nr. 93 schützt Fahrzeuge der Klasse M1 oder N1 gegen das Unterfahren des Lkw bei einem Frontalaufprall (Absatz 2). Fahrzeuge der Klasse N2 mit einer Höchstmasse bis zu 7,5 Tonnen „brauchen nur der in dieser Regelung enthaltenen Vorschrift für die Bodenfreiheit von 400 mm zu entsprechen“ (Absatz 1.2).

Bei den übrigen beträgt die Bodenfreiheit zwischen den beiden Punkten P1, die bis zu 200 mm von den Ebenen der Vorderreifen entfernt liegen, nicht mehr als 400 mm und darf außerhalb davon mit einer Neigung von 15 Grad ansteigen. Während der Prüflast beträgt sie nicht mehr als 450 mm. Die Einrichtung liegt nicht mehr als 400 mm hinter dem vordersten Teil des Fahrzeugs, abzüglich der bei ihrer Prüfung aufgezeichneten Verformung, wobei Teile mehr als 2 m über dem Boden außer Betracht bleiben (Absätze 8.3 bis 8.7). Die Prüfung bringt 50 % des Höchstgewichts des Fahrzeugs, bis zu 80 kN, auf jeden Punkt P1 und 100 %, bis zu 160 kN, auf jeden der beiden Punkte P2 auf, die 700 bis 1.200 mm auseinanderliegen. Die Prüfpunkte liegen nicht mehr als 445 mm über dem Boden, und die Kräfte werden mindestens 0,2 Sekunden gehalten (Anhang 5). Die Breite reicht bis zu den Kotflügeln der Vorderräder und ist auf jeder Seite um nicht mehr als 100 mm kürzer als die Vorderachse oder um 200 mm kürzer als die äußersten Punkte der Trittstufen des Führerhauses (Absatz 8.8).

Vereinigte Staaten: von 1953 bis zur Vorschrift von 2022

„The initial Federal regulation addressing the issue of heavy vehicle rear underride was issued in 1953 by the Bureau of Motor Carriers of the Interstate Commerce Commission“ (Die erste Bundesvorschrift zum Unterfahren des Hecks schwerer Fahrzeuge wurde 1953 vom Bureau of Motor Carriers der Interstate Commerce Commission erlassen), schrieb die NHTSA 1996. Diese Vorschrift, 49 CFR 393.86, war noch in Kraft, und die NHTSA gab ihre Bedingungen an als Bodenfreiheit von nicht mehr als 760 mm (30 Zoll), Lage nicht mehr als 610 mm (24 Zoll) vor dem Heck und innerhalb von 460 mm (18 Zoll) von jeder Seite, mit Schutzeinrichtungen „substantially constructed and firmly attached“ (solide gebaut und fest angebracht). Die NHTSA schlug 1981 und erneut 1992 einen Bundessicherheitsstandard vor, beim zweiten Mal mit zwei getrennten Standards und ohne Solo-Lkw (single unit trucks). Ihre Bekanntmachung von 1996 schätzt rund 11.551 Auffahrunfälle pro Jahr auf Lkw, Anhänger und Sattelanhänger, mit etwa 423 getöteten Pkw-Insassen und rund 5.030 nicht tödlichen Verletzungen; Anhänger waren 28 % der zugelassenen schweren Fahrzeuge und entfielen auf 73 % dieser Todesfälle.

Die Final Rule vom 24. Januar 1996 schuf FMVSS Nr. 223, einen Ausrüstungsstandard für den Unterfahrschutz, und FMVSS Nr. 224, einen Fahrzeugstandard, der an den meisten neuen Anhängern und Sattelanhängern einen nach FMVSS Nr. 223 zertifizierten Unterfahrschutz verlangt, wirksam ab dem 26. Januar 1998. Die NHTSA erklärt die Aufteilung als Weg, auf dem ein kleiner Anhängerhersteller ohne zerstörende Prüfung seiner eigenen Produktion zertifizieren kann. FMVSS Nr. 224 nennt als Schwelle in S1 und S2 ein GVWR von 4.536 kg, ebenso 49 CFR 393.86, während S3 in der CFR-Ausgabe 2025 4.356 kg druckt.

Die Final Rule vom 15. Juli 2022 (wirksam ab 11. Januar 2023, Stichtag für die Einhaltung, compliance date, 15. Juli 2024) übernahm Anforderungen, die denen des kanadischen Standards CMVSS Nr. 223 ähneln, und antwortet auf Section 23011 des Bipartisan Infrastructure Law vom 15. November 2021, die eine Verschärfung der Standards für den hinteren Unterfahrschutz anordnet. Der Referenzaufprall der NHTSA stieg von 48 km/h (30 mph) auf 56 km/h (35 mph), was sie als Zunahme der Aufprallenergie um 36 % beschreibt.

Hydraulische Unterfahrschutzeinrichtungen und solche an Tankanhängern fallen nicht unter die Energieanforderung (S5.2.2). Die Ausführung steht in FMVSS Nr. 224: die Unterkante des waagerechten Trägers an jeder Stelle nicht mehr als 560 mm über dem Boden, abgesehen von abgerundeten Ecken, die innerhalb von 255 mm von den Seitenebenen nach oben verlaufen dürfen, seine Rückseite nicht mehr als 305 mm vor dem hintersten Punkt, seine äußeren Enden innerhalb von 100 mm von den seitlichen Begrenzungen und nicht darüber hinaus (S5.1.1 bis S5.1.3), und eine senkrechte Höhe von mindestens 100 mm (FMVSS Nr. 223, S5.1). Jeder Unterfahrschutz trägt ein dauerhaftes Schild mit Namen und Anschrift des Herstellers, Monat und Jahr der Herstellung und den Buchstaben DOT, „constituting a certification by the guard manufacturer“ (was eine Zertifizierung durch den Hersteller des Unterfahrschutzes darstellt) (FMVSS Nr. 223, S5.3).

Standard Nr. 224 gilt nicht für pole trailers (Anhänger für Langmaterial), pulpwood trailers (Anhänger für Schichtholz), low chassis vehicles (Fahrzeuge mit niedrigem Fahrgestell), road construction controlled horizontal discharge trailers (Straßenbauanhänger mit gesteuertem waagerechtem Austrag), special purpose vehicles (Spezialfahrzeuge), wheels back vehicles und temporary living quarters (vorübergehende Wohnunterkünfte) (S3). Ein wheels back vehicle hat seine hinterste Achse dauerhaft so befestigt, dass die hintere Reifenfläche nicht mehr als 305 mm vor dem hintersten Punkt liegt (S4). „As SUTs are not trailers, they are not subject to FMVSS Nos. 223 and 224“ (Da SUTs keine Anhänger sind, unterliegen sie FMVSS Nr. 223 und 224 nicht), bemerkt die NHTSA zu Solo-Lkw, und Kommentare dazu verschob sie auf ein Folgedokument zu ihrer Advance Notice vom 23. Juli 2015; dieses Folgedokument wurde nicht gelesen.

49 CFR 393.86 ist die Vorschrift der Federal Motor Carrier Safety Administration. Absatz (a)(1) verlangt an jedem Anhänger und Sattelanhänger mit einem GVWR von 4.536 kg oder mehr, der am oder nach dem 26. Januar 1998 hergestellt wurde, einen Unterfahrschutz, der FMVSS Nr. 223 „in effect at the time the vehicle was manufactured“ (in der zum Zeitpunkt der Herstellung des Fahrzeugs geltenden Fassung) entspricht, und die Absätze (a)(2) bis (a)(5) enthalten dieselben Werte von 100 mm, 560 mm (22 Zoll) und 305 mm. Absatz (b)(1) erfasst jedes nach dem 31. Dezember 1952 hergestellte Kraftfahrzeug, außer diesen Anhängern und mit Ausnahme von Sattelzugmaschinen (truck tractors), pole trailers, pulpwood trailers, road construction controlled horizontal discharge trailers und Fahrzeugen im Driveaway-Towaway-Betrieb, wenn die hintere Unterkante von Aufbau oder Fahrgestell im leeren Zustand mehr als 76,2 cm (30 Zoll) über dem Boden liegt. Dessen Unterfahrschutz hat eine Unterkante nicht mehr als 76,2 cm über dem Boden, liegt nicht mehr als 61 cm (24 Zoll) vor dem Heck und nicht mehr als 45,7 cm (18 Zoll) von jeder Seite und ist „substantially constructed and attached by means of bolts, welding, or other comparable means“ (solide gebaut und durch Schrauben, Schweißen oder andere vergleichbare Mittel befestigt) (Absatz (b)(2)).

Was die NHTSA gezählt hat, und die 30-Prozent-Überdeckung

Für die Vorschrift von 2022 zählte die NHTSA 72 getötete Insassen leichter Fahrzeuge pro Jahr bei Unfällen mit PCI in das Heck von Anhängern mit Unterfahrschutz und rund 26 % der tödlichen Auffahrunfälle leichter Fahrzeuge auf das Heck von Anhängern bei 56 km/h (35 mph) oder weniger. Sie schätzt, dass 94 % der neuen, den Standards unterliegenden Anhänger bereits nach CMVSS Nr. 223 ausgelegt waren und dass die Vorschrift pro Jahr etwa 0,56 Leben retten und 3,5 schwere Verletzungen verhindern würde, bei einem durchschnittlichen Mehrgewicht von 22,2 kg (48,9 lb) je Anhänger. Die Felddaten stammen aus einer von der NHTSA finanzierten Studie von 2013 des University of Michigan Transportation Research Institute zu tödlichen Unfällen in den Jahren 2008 und 2009. 2024 räumte die NHTSA ein, „that there is undercounting of underride crashes in FARS and in police reports“ (dass Unterfahrunfälle in FARS und in Polizeiberichten untererfasst sind), wobei FARS das bundesweite Fatality Analysis Reporting System ist, und sagte, sie habe sich für die Vorschrift nicht auf diese Quellen gestützt.

Die Vorschrift ist für volle Überdeckung und für Unfälle geschrieben, bei denen 50 % der Breite des Pkw das Anhängerheck überdecken. Sie erstreckt sich nicht auf 30 % Überdeckung, die das Gesetz von 2021 einer Feststellung nach dem National Traffic and Motor Vehicle Safety Act überließ. Die Begründung der NHTSA in der Vorschrift:

• Bei 30 % Überdeckung griffen in den ersten Prüfungen des Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) nur etwa 22 % der Breite des Unterfahrschutzes am Pkw an, ohne senkrechte Stütze. Die eine Konstruktion, die PCI in allen drei Fällen verhinderte, mit weiter außen liegenden senkrechten Trägern, zeigte bei der Prüfung mit voller Überdeckung das größte Unterfahren, 1.350 mm gegenüber 990 mm in einer anderen Prüfung.
• Unfälle mit voller und 50-prozentiger Überdeckung sind häufiger als solche mit geringer Überdeckung, und Daten deuten darauf hin, dass die meisten tödlichen Auffahrunfälle leichter Fahrzeuge auf das Heck von Anhängern bei Geschwindigkeiten weit über 56 km/h (35 mph) geschehen. Die NHTSA befürchtet, dass eine Anforderung für geringe Überdeckung den Schutz unter diesen Bedingungen verringern könnte.
• Nutzen: geschätzt 0,75 bis 1,5 verhinderte Todesfälle pro Jahr.
• Kosten: eine nicht abgezinste Gesamtzunahme von mindestens 103 Millionen US-Dollar bis durchschnittlich 161 Millionen US-Dollar, also 69 Millionen bis 215 Millionen US-Dollar je gerettetes Leben, gegenüber einem Wert eines statistischen Lebens von 11,6 Millionen US-Dollar.

In Fußnoten nennt die NHTSA 28 % der betroffenen Anhänger als bereits mit Unterfahrschutz ausgestattet, der PCI bei 30 % Überdeckung mindert, und beschreibt die TOUGHGUARD-Auszeichnung, die das IIHS 2017 einführte und neun nordamerikanischen Anhängerherstellern verlieh, die das Merkmal zumindest an einigen Anhängern anbieten. Sie schreibt: „the Federal standards act as a floor, not a ceiling“ (die Bundesstandards wirken als Untergrenze, nicht als Obergrenze). In einer am 27. Juni 2024 veröffentlichten Bekanntmachung lehnte sie einen Antrag auf erneute Prüfung von Advocates for Highway and Auto Safety, der Truck Safety Coalition, Citizens for Reliable and Safe Highways und Parents Against Tired Truckers ab, die die Anforderungen „inadequate and dangerous“ (unzureichend und gefährlich) nannten. Crashtests europäischer Unterfahrschutzeinrichtungen bei derselben Geschwindigkeit, über die Euro NCAP berichtet, stehen unter So testet Euro NCAP Lkw.

Das Gesetz von 2021 weist den Secretary of Transportation außerdem an, Unterfahrschutz für Unfälle bis 104,5 km/h (65 mph) zu erforschen, die beiden Standards spätestens 5 Jahre nach Erlass der Vorschriften zu überprüfen, einen Beratungsausschuss zum Unterfahrschutz einzurichten und Forschung und eine Bewertung zu seitlichem Unterfahrschutz für neue Anhänger und Sattelanhänger abzuschließen und, falls gerechtfertigt, Leistungsstandards zu entwickeln. Spätere Dokumente der NHTSA zu diesen Schritten wurden nicht gelesen. Die NHTSA schlug keine Nachrüstung gebrauchter Anhänger vor und sagt, ihre Bewertung „suggests that such a requirement would not be practicable or cost-effective“ (legt nahe, dass eine solche Anforderung weder praktikabel noch kosteneffizient wäre).

Die Heckvorschriften nebeneinander

Die beiden Prüfungen belasten die Einrichtung unterschiedlich: die UN-Regelung Nr. 58 über eine Fläche von höchstens 250 mm Höhe und 200 mm Breite, FMVSS Nr. 223 über einen quadratischen Block von 203 mm an den Punkten und eine Vorrichtung von 203 mm Höhe über den Träger.

Wo welcher Text gilt

Die Amtsblatt-Veröffentlichung jeder UN-Regelung verweist für ihren Status und das Datum ihres Inkrafttretens auf das UN-Statusdokument TRANS/WP.29/343. Dieses Dokument wurde nicht gelesen, daher wird hier nicht angegeben, welche Länder außerhalb der EU welche Änderungsserie anwenden.