Zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd i belka Mansfielda: wymagania dla tyłu, boków i przodu

Belka Mansfielda (ang. Mansfield bar) to nazwa używana dla tylnego zabezpieczenia ciężarówki lub przyczepy: belki biegnącej nisko w poprzek tyłu pojazdu, która ogranicza, jak daleko przód samochodu wsuwa się pod spód w zderzeniu tylnym. Teksty prawne przeczytane na potrzeby tej strony nie używają tej nazwy. W Unii Europejskiej urządzenie tylne podlega regulaminowi ONZ nr 58, boczne regulaminowi ONZ nr 73, a przednie regulaminowi ONZ nr 93; wszystkie trzy są wymienione w rozporządzeniu (UE) 2019/2144, stosowanym od 6 lipca 2022 r. W Stanach Zjednoczonych Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS, federalne normy bezpieczeństwa pojazdów silnikowych) 223 i 224 wymagają certyfikowanego zabezpieczenia w większości nowych przyczep i naczep o gross vehicle weight rating (GVWR, masa całkowita określona przez producenta) 4 536 kg (10 000 lb) lub większej, z podwyższonymi od 15 lipca 2024 r. wartościami wytrzymałości i pochłaniania energii, a 49 CFR 393.86 w Federal Motor Carrier Safety Regulations ustanawia zasadę dotyczącą tylnego zabezpieczenia przyczep i innych pojazdów silnikowych.

Stan na 5 listopada 2026 r. Tego dnia odczytano: rozporządzenia (UE) 2019/2144 i (UE) 2018/858 w tekście opublikowanym w Dzienniku Urzędowym w brzmieniu przyjętym; regulaminy ONZ nr 58, 73 i 93 w brzmieniu opublikowanym w Dzienniku Urzędowym po angielsku i po polsku; 49 CFR 393.86, 571.223 i 571.224 w wydaniu Code of Federal Regulations z 2025 r., datowanym na 1 października 2025 r.; oraz zawiadomienia Federal Register z 24 stycznia 1996 r., 15 lipca 2022 r. i 27 czerwca 2024 r. Późniejszych zmian aktów UE, późniejszych serii poprawek do regulaminów ONZ ani późniejszych wydań CFR nie odczytano.

Co oznaczają ta nazwa i terminy urzędowe

Żaden z regulaminów i zawiadomień Federal Register przeczytanych na potrzeby tej strony nie używa nazwy belka Mansfielda ani nie podaje jej pochodzenia. Teksty amerykańskie piszą underride, teksty ONZ i UE po angielsku underrun, a każde urządzenie ma własny termin:

• Rear impact guard, tylne zabezpieczenie (FMVSS 223, S4): „a device installed on or near the rear of a vehicle so that when the vehicle is struck from the rear, the device limits the distance that the striking vehicle’s front end slides under the rear end of the impacted vehicle” (urządzenie zamontowane na tyle pojazdu lub blisko niego, tak że gdy w pojazd uderzy się od tyłu, ogranicza ono odległość, na jaką przód uderzającego pojazdu wsuwa się pod tył pojazdu uderzonego).
• Urządzenie zabezpieczające przed wjechaniem pod tył pojazdu, RUPD (regulamin ONZ nr 58, pkt 3.1.3): „składa się zazwyczaj z poprzeczki połączonej z podłużnicami podwozia lub z innymi elementami konstrukcyjnymi pojazdu”. Zabezpieczenie przed wjechaniem pod tył pojazdu, RUP, obejmuje też elementy nadwozia, podwozia lub inne części, które można uznać za spełniające tę funkcję (pkt 22.1.3).
• Boczne urządzenie zabezpieczające, BUZ (ang. LPD; regulamin ONZ nr 73, pkt 2.1.4): elementy podłużne i połączenia; również części pojazdu można wykorzystywać jako takie urządzenie.
• Urządzenie zabezpieczające przed wjechaniem pod przód pojazdu, FUPD (regulamin ONZ nr 93): zabezpieczenie przed wjechaniem pod przód pojazdu, FUP, „składa się z reguły z poprzeczki i elementów łączących z podwoziem lub innymi elementami konstrukcyjnymi” (rysunek 1) i może nim być też część nadwozia lub podwozia spełniająca tę funkcję (pkt 3.1.6).

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) wyjaśnia w przepisie ostatecznym (final rule) z 2022 r., że do underride może dojść „because the bed and chassis of the trailer is often higher than the front of the passenger vehicle” (ponieważ podłoga i podwozie przyczepy są często wyżej niż przód samochodu osobowego). Skrajny przypadek nazywa passenger compartment intrusion (PCI, wtargnięcie do przedziału pasażerskiego): samochód osobowy wjeżdża tak głęboko, że tył przyczepy uderza w jego przedział pasażerski i wchodzi do środka.

Tył, bok i przód w regulaminach ONZ

Litery to kategorie pojazdów (rozporządzenie (UE) 2018/858, art. 4): N2 to pojazd do przewozu ładunków o masie powyżej 3,5 t i do 12 t, N3 powyżej 12 t, O3 przyczepa powyżej 3,5 t i do 10 t, O4 powyżej 10 t. Wszystkie opisano w artykule kategorie pojazdów M, N i O.

Jak UE czyni je obowiązkowymi

Załącznik I do rozporządzenia (UE) 2019/2144 wymienia trzy regulaminy ONZ wraz z ich seriami poprawek, a zgodnie z art. 4 ust. 2 homologację typu według wymienionego regulaminu ONZ „uznaje się za homologację typu UE”. W załączniku II figurują one w wierszach A11 (zabezpieczenie przed wjechaniem pod przód pojazdu), A12 (zabezpieczenie przed wjechaniem pod tył pojazdu) i A13 (zabezpieczenie boczne), wszystkie z uwagą A: „Data, od której zakazuje się rejestracji pojazdów oraz wprowadzania do obrotu i dopuszczania komponentów i oddzielnych zespołów technicznych: 6 lipca 2022 r.”. Art. 16 nakazuje organom krajowym stosowanie tych dat, a rozporządzenie „wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich”. Art. 18 uchylił poprzednie rozporządzenie (WE) nr 661/2009. W rozporządzeniu ramowym (UE) 2018/858 te same przedmioty to pozycje 3B, 42A i 57A załącznika II część I, a część III tego załącznika ma własne tabele dla pojazdów specjalnego przeznaczenia, takich jak samochody kempingowe, żurawie samojezdne i pojazdy do przewożenia ładunków nienormatywnych.

Obowiązek spoczywa na producentach i dotyczy nowych pojazdów: art. 4 ust. 1 obejmuje „wszystkie nowe pojazdy wprowadzone do obrotu, zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu”. Pozostałe układy wymagane przez to samo rozporządzenie opisano w artykule obowiązkowe systemy wspomagania kierowcy, a pojazdów już eksploatowanych dotyczą badania techniczne i kontrole drogowe.

Dziennik Urzędowy drukuje nad każdym tekstem ONZ wiersz, tu w brzmieniu nad regulaminem nr 58: „Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego.”. Zgodnie z pkt 31.3 i 31.4 regulaminu ONZ nr 58 Umawiające się Strony stosujące ten regulamin udzielają homologacji wyłącznie według serii poprawek 03 od 1 września 2019 r., a od 1 września 2021 r. nie są zobowiązane do akceptowania, na potrzeby krajowej lub regionalnej homologacji typu, pojazdu, części ani oddzielnego zespołu technicznego, które nie uzyskały według niej homologacji.

Tył: regulamin ONZ nr 58

Pkt 2.1 wymaga, aby pojazdy mogły „zapewniać skuteczną ochronę na całej ich szerokości” przed wjechaniem pod ich tył w przypadku zderzenia tylnego z pojazdami kategorii M1 i N1. Urządzenie może uzyskać homologację samodzielnie i zostać potem zamontowane (części I i II) albo pojazd może uzyskać homologację wraz z zabezpieczeniem przed wjechaniem pod tył (część III). Pojazdy kategorii M1, M2, M3, N1, O1 i O2 uznaje się za spełniające wymóg, jeżeli tył nieobciążonego pojazdu ma prześwit nie większy niż 550 mm na szerokości nie mniejszej od tylnej osi o więcej niż 100 mm z każdej strony (pkt 2.3).

Oprócz ciągników regulaminu nie stosuje się do „specjalnych przyczep zaprojektowanych i zbudowanych do transportu bardzo długich ładunków o niepodzielnej długości, np. drewna, prętów stalowych itp.” (pkt 1.2.2). Pojazdy, w przypadku których jakiekolwiek RUPD „są niezgodne z ich użytkowaniem na drogach”, mogą być częściowo lub całkowicie wyłączone na podstawie decyzji organu udzielającego homologacji typu (pkt 1.3).

W cięższych grupach uznaje się, że wymagania spełnia kąt zejścia do 8 stopni przy maksymalnym prześwicie 550 mm. Urządzenie nie może być szersze niż tylna oś w najbardziej wysuniętych na zewnątrz punktach kół ani krótsze od niej o więcej niż 100 mm z każdej strony (pkt 16.3). Boczne końce poprzeczki nie mogą być wygięte ku tyłowi ani mieć ostrych krawędzi zewnętrznych (pkt 7.1).

Załącznik 5 przykłada siłę poziomą 180 kN lub, jeśli jest mniejsza, 85 proc. siły wytwarzanej przez masę maksymalną pojazdu do dwóch punktów oddalonych od siebie o 700 mm do 1 m. Siłę 100 kN lub 50 proc. przykłada do dwóch punktów położonych 300 mm (plus minus 25 mm) od zewnętrznych krawędzi kół tylnych i do trzeciego punktu na linii środkowej. Pojazdy kategorii N2 do 8 t bez wyodrębnionej kabiny mogą stosować 100 kN lub 50 proc. oraz 50 kN lub 25 proc. Na wniosek producenta pojazdy z przechylnym nadwoziem i pojazdy z tylnym podnośnikiem platformy załadunkowej mogą stosować 80 proc. tych sił (załącznik 5 pkt 3.1.3 i załącznik 6). Po badaniu, w pojazdach N2 powyżej 8 t, N3, O3 i O4, prześwit nie może przekroczyć wartości sprzed badania o więcej niż 60 mm, a dla pojazdów o kącie zejścia do 8 stopni granicą jest 600 mm (pkt 16.5).

Urządzenie może mieć kilka położeń, jeśli można je zabezpieczyć w położeniu roboczym; siła wymagana od operatora do zmiany położenia nie może przekraczać 40 daN, a etykieta o wymiarach co najmniej 60 x 120 mm wskazuje położenie standardowe (pkt 7.2). W pojazdach z tylnym podnośnikiem platformy załadunkowej ciągłość urządzenia może być przerwana na potrzeby mechanizmu, przy prześwicie bocznym nie większym niż 2,5 cm i powierzchni użytkowej każdego elementu wynoszącej co najmniej 420 centymetrów kwadratowych lub 350 tam, gdzie wysokość przekroju jest mniejsza niż 120 mm (pkt 7.4). Windy i belki przeciwnajazdowe dzielące tył podwozia pojawiają się też w artykule windy załadowcze. Homologowane urządzenie lub pojazd ma okrąg z literą E i numerem państwa udzielającego homologacji, a obok numer regulaminu i numer homologacji; dwie pierwsze cyfry numeru homologacji, obecnie 03, wskazują serię (pkt 6.2, 6.4, 15.4 i 24.4).

Zawiadomienie NHTSA z 1996 r., streszczając dokument złożony w jej postępowaniu legislacyjnym, podaje siły regulaminu ONZ nr 58 z tamtego czasu jako 100 kN, 50 kN i do 25 kN w trzech położeniach badawczych. Jej przepis ostateczny z 2022 r., powołując się na tekst z lutego 2019 r., podaje 25 kN w położeniu badawczym P1, 25 kN w P2 i 100 kN w P3 oraz brak wymogu pochłaniania energii; te wartości sił różnią się od wartości z załącznika 5 powyżej, które są wartościami serii poprawek 03 w brzmieniu z Dziennika Urzędowego.

Bok: regulamin ONZ nr 73

Urządzenie boczne napisano z myślą o innym użytkowniku drogi. Składa się z elementów „zaprojektowanych do zapewniania skutecznej ochrony niechronionych użytkowników dróg przed wpadnięciem pod bok pojazdu i wciągnięcie pod jego koła” (pkt 2.1.4), a ci użytkownicy dróg „oznaczają pieszych, rowerzystów i motocyklistów” (pkt 2.1.3). Wartości dla pojazdów homologowanych według części I:

• Wysokość. Dolna krawędź w żadnym punkcie nie znajduje się wyżej niż 550 mm od podłoża. Górna krawędź znajduje się nie niżej niż 350 mm od konstrukcji pojazdu albo, gdy pionowa płaszczyzna wzdłuż opon nie przecina tej konstrukcji, na poziomie platformy ładunkowej lub 950 mm od podłoża, w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza; gdy płaszczyzna przecina ją powyżej 1,3 m, górna krawędź znajduje się co najmniej 950 mm nad podłożem (pkt 12.8 i 12.9).
• Forma. Płaska powierzchnia, szyny lub jedno i drugie; szyny oddalone od siebie o nie więcej niż 300 mm i o wysokości co najmniej 50 mm w N2 i O3, co najmniej 100 mm i zasadniczo płaskie w N3 i O4 (pkt 12.3).
• Długość. Przednia krawędź znajduje się nie dalej niż 300 mm za oponą z przodu w N2 i N3, nie dalej niż 500 mm w przyczepie z wózkiem skrętnym, a w naczepie nie dalej niż 250 mm za podporami i nie dalej niż 2,7 m od sworznia. Tylna krawędź znajduje się nie dalej niż 300 mm przed oponą z tyłu (pkt 12.4 i 12.5).
• Szerokość. Nie zwiększa całkowitej szerokości pojazdu; główna część zewnętrznej powierzchni jest cofnięta o nie więcej niż 150 mm względem najbardziej wysuniętej na zewnątrz płaszczyzny, a tylne zakończenie o nie więcej niż 30 mm względem zewnętrznej krawędzi opon tylnych na co najmniej 250 mm najbardziej wysuniętym do tyłu odcinku (pkt 12.1).
• Wytrzymałość. Statyczna siła pozioma 1 kN przykładana okrągłym stemplem o średnicy 220 mm (plus minus 10 mm), przy odchyleniu nie większym niż 30 mm na 250 mm najbardziej wysuniętym do tyłu odcinku i 150 mm w pozostałej części (pkt 12.10).

Części na stałe zamocowane do pojazdu, takie jak koła zapasowe, skrzynki akumulatorów, zbiorniki powietrza, zbiorniki paliwa i skrzynki z narzędziami, mogą być częścią urządzenia, jeżeli spełniają wymagania dotyczące wymiarów (pkt 12.11). Pkt 12.12 dodaje: „Urządzenia nie można używać do przyłączenia przewodów hamulcowych, powietrznych lub hydraulicznych.”. Pkt 13 dopuszcza przerwy lub ograniczoną zgodność w przyczepach rozciąganych, pojazdach cysternach, pojazdach z wysuwanymi podporami, pojazdach z punktami mocującymi do jednostek Ro/Ro i pojazdach z dźwigami. Regulamin nr 73 należy też do warunków londyńskiego Direct Vision Standard i HGV Safety Permit.

Przód: regulamin ONZ nr 93

Regulamin ONZ nr 93 chroni pojazdy kategorii M1 lub N1 przed wjechaniem pod przód ciężarówki w zderzeniu czołowym (pkt 2). Pojazdy kategorii N2 o maksymalnej masie nie większej niż 7,5 tony „powinny spełniać jedynie wymóg dotyczący 400 mm prześwitu” (pkt 1.2).

W pozostałych prześwit wynosi nie więcej niż 400 mm między dwoma punktami P1, leżącymi do 200 mm od płaszczyzn opon przednich, a na zewnątrz od nich może rosnąć pod kątem 15 stopni. Podczas obciążenia badawczego wynosi nie więcej niż 450 mm. Odległość urządzenia od najbardziej wysuniętej do przodu części pojazdu nie przekracza wartości 400 mm pomniejszonej o odkształcenie zarejestrowane w jego badaniu, z pominięciem części znajdujących się powyżej 2 m od podłoża (pkt 8.3 do 8.7). Badanie przykłada 50 proc. maksymalnego ciężaru pojazdu, do 80 kN, do każdego P1 i 100 proc., do 160 kN, do każdego z dwóch punktów P2, oddalonych od siebie o 700 do 1 200 mm. Punkty badawcze znajdują się nie wyżej niż 445 mm od podłoża, a siły są utrzymywane przez co najmniej 0,2 sekundy (załącznik 5). Szerokość sięga do błotników kół przednich i jest mniejsza od szerokości osi przedniej o nie więcej niż 100 mm z każdej strony lub o nie więcej niż 200 mm od najbardziej wysuniętych na zewnątrz punktów stopni wejściowych do kabiny (pkt 8.8).

Stany Zjednoczone: od 1953 r. do przepisu z 2022 r.

„The initial Federal regulation addressing the issue of heavy vehicle rear underride was issued in 1953 by the Bureau of Motor Carriers of the Interstate Commerce Commission” (pierwszą federalną regulację dotyczącą wjeżdżania pod tył pojazdów ciężkich wydało w 1953 r. Bureau of Motor Carriers przy Interstate Commerce Commission), napisała NHTSA w 1996 r. Ta regulacja, 49 CFR 393.86, nadal obowiązywała, a NHTSA podała jej warunki jako prześwit nie większy niż 760 mm (30 cali), położenie nie dalej niż 610 mm (24 cale) przed tyłem i w odległości do 460 mm (18 cali) od każdego boku, z zabezpieczeniami „substantially constructed and firmly attached” (solidnie wykonanymi i mocno przymocowanymi). NHTSA zaproponowała federalną normę bezpieczeństwa w 1981 r. i ponownie w 1992 r., za drugim razem z dwiema odrębnymi normami i bez samochodów ciężarowych jednoczłonowych. Jej zawiadomienie z 1996 r. szacuje około 11 551 najechań od tyłu rocznie na ciężarówki, przyczepy i naczepy, z około 423 ofiarami śmiertelnymi wśród osób w samochodach osobowych i około 5 030 obrażeń niezakończonych śmiercią; przyczepy stanowiły 28 proc. zarejestrowanych pojazdów ciężkich i odpowiadały za 73 proc. tych ofiar.

Przepis ostateczny z 24 stycznia 1996 r. utworzył FMVSS 223, normę wyposażenia dla samego zabezpieczenia, oraz FMVSS 224, normę pojazdu wymagającą, aby większość nowych przyczep i naczep miała zabezpieczenie certyfikowane według FMVSS 223, ze skutkiem od 26 stycznia 1998 r. NHTSA tłumaczy ten podział jako sposób, by mały producent przyczep mógł certyfikować bez badań niszczących własnej produkcji. FMVSS 224 podaje próg jako GVWR 4 536 kg w S1 i S2, podobnie jak 49 CFR 393.86, natomiast S3 w wydaniu CFR z 2025 r. drukuje 4 356 kg.

Przepis ostateczny z 15 lipca 2022 r. (w mocy od 11 stycznia 2023 r., data obowiązku spełnienia wymagań 15 lipca 2024 r.) przyjął wymagania podobne do kanadyjskiej normy CMVSS 223 i stanowi odpowiedź na sekcję 23011 Bipartisan Infrastructure Law z 15 listopada 2021 r., która nakazuje podwyższenie norm dla tylnych zabezpieczeń. Uderzenie referencyjne NHTSA przesunęło się z 48 km/h (30 mph) na 56 km/h (35 mph), co opisuje ona jako wzrost energii zderzenia o 36 proc.

Zabezpieczenia hydrauliczne i zabezpieczenia w przyczepach cysternach są wyłączone z wymogu dotyczącego energii (S5.2.2). Konfigurację określa FMVSS 224: dolna krawędź elementu poziomego w żadnym punkcie nie wyżej niż 560 mm nad ziemią, z wyjątkiem zaokrąglonych narożników, które mogą wyginać się ku górze w odległości do 255 mm od płaszczyzn bocznych, jego tylna powierzchnia nie dalej niż 305 mm przed tylnym skrajem, jego zewnętrzne końce w odległości do 100 mm od skrajów bocznych i nie poza nimi (S5.1.1 do S5.1.3) oraz wysokość pionowa co najmniej 100 mm (FMVSS 223, S5.1). Każde zabezpieczenie ma trwałą etykietę z nazwą i adresem producenta, miesiącem i rokiem produkcji oraz literami DOT, „constituting a certification by the guard manufacturer” (co stanowi certyfikację przez producenta zabezpieczenia) (FMVSS 223, S5.3).

Standard No. 224 nie dotyczy: pole trailers (przyczep do dłużyc), pulpwood trailers (przyczep do drewna papierniczego), low chassis vehicles (pojazdów z niskim podwoziem), road construction controlled horizontal discharge trailers (przyczep do budowy dróg z kontrolowanym rozładunkiem poziomym), special purpose vehicles (pojazdów specjalnych), wheels back vehicles (pojazdów z kołami z tyłu) ani temporary living quarters (tymczasowych pomieszczeń mieszkalnych) (S3). Wheels back vehicle ma najbardziej wysuniętą do tyłu oś zamocowaną na stałe, a powierzchnia opony tylnej znajduje się nie dalej niż 305 mm przed tylnym skrajem (S4). „As SUTs are not trailers, they are not subject to FMVSS Nos. 223 and 224” (ponieważ SUT nie są przyczepami, nie podlegają FMVSS 223 i 224), zauważa NHTSA o samochodach ciężarowych jednoczłonowych (single unit trucks, SUT), a uwagi na ich temat zostawiła do dokumentu będącego kontynuacją jej wstępnego zawiadomienia z 23 lipca 2015 r.; tego dokumentu nie odczytano.

49 CFR 393.86 to przepis Federal Motor Carrier Safety Administration. Ust. (a)(1) wymaga, aby każda przyczepa i naczepa o GVWR 4 536 kg lub większej, wyprodukowana 26 stycznia 1998 r. lub później, miała zabezpieczenie spełniające FMVSS 223 „in effect at the time the vehicle was manufactured” (w brzmieniu obowiązującym w chwili produkcji pojazdu), a ust. (a)(2) do (a)(5) powtarzają te same wartości 100 mm, 560 mm (22 cale) i 305 mm. Ust. (b)(1) obejmuje każdy pojazd silnikowy wyprodukowany po 31 grudnia 1952 r., inny niż te przyczepy, z wyjątkiem truck tractors (ciągników siodłowych), przyczep do dłużyc, przyczep do drewna papierniczego, przyczep do budowy dróg z kontrolowanym rozładunkiem poziomym i pojazdów w operacjach driveaway-towaway, jeśli tylna dolna krawędź nadwozia lub podwozia znajduje się bez ładunku wyżej niż 76,2 cm (30 cali) nad ziemią. Jego zabezpieczenie ma dół nie wyżej niż 76,2 cm od ziemi, nie dalej niż 61 cm (24 cale) przed tyłem i nie dalej niż 45,7 cm (18 cali) od każdego boku, „substantially constructed and attached by means of bolts, welding, or other comparable means” (solidnie wykonane i przymocowane śrubami, spawaniem lub w inny porównywalny sposób) (ust. (b)(2)).

Co policzyła NHTSA i przekrycie 30 proc.

Na potrzeby przepisu z 2022 r. NHTSA policzyła 72 ofiary śmiertelne rocznie wśród osób w lekkich pojazdach w zderzeniach z PCI z tyłem przyczep z zabezpieczeniami oraz około 26 proc. śmiertelnych zderzeń lekkich pojazdów z tyłem przyczep przy prędkości 56 km/h (35 mph) lub mniejszej. Szacuje, że 94 proc. nowych przyczep objętych normami było już zaprojektowanych według CMVSS 223 oraz że przepis pozwoliłby rocznie uniknąć około 0,56 ofiary śmiertelnej i 3,5 przypadku ciężkich obrażeń, przy średnim dodatkowym ciężarze 22,2 kg (48,9 lb) na przyczepę. Dane terenowe pochodzą z finansowanego przez NHTSA badania University of Michigan Transportation Research Institute z 2013 r. dotyczącego śmiertelnych wypadków z lat 2008 i 2009. W 2024 r. NHTSA przyznała, „that there is undercounting of underride crashes in FARS and in police reports” (że w FARS i w raportach policyjnych zderzenia typu underride są zaniżane), przy czym FARS to federalny Fatality Analysis Reporting System, i stwierdziła, że nie opierała się na tych źródłach przy tworzeniu przepisu.

Przepis napisano z myślą o pełnym przekryciu i o zderzeniach, w których 50 proc. szerokości samochodu pokrywa się z tyłem przyczepy. Nie obejmuje przekrycia 30 proc., które ustawa z 2021 r. pozostawiła do rozstrzygnięcia na podstawie National Traffic and Motor Vehicle Safety Act. Powody NHTSA podane w przepisie:

• Przy przekryciu 30 proc. w pierwszych badaniach Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) tylko około 22 proc. szerokości zabezpieczenia stykało się z samochodem, bez podpory pionowej. Jedyna konstrukcja, która zapobiegła PCI we wszystkich trzech warunkach, z elementami pionowymi przesuniętymi bardziej na zewnątrz, wykazała największe wjechanie pod pojazd w badaniu przy pełnym przekryciu: 1 350 mm wobec 990 mm w innym badaniu.
• Zderzenia z pełnym przekryciem i przekryciem 50 proc. są częstsze niż zderzenia z małym przekryciem, a dane wskazują, że większość śmiertelnych zderzeń lekkich pojazdów z tyłem przyczep odbywa się przy prędkościach znacznie wyższych niż 56 km/h (35 mph). NHTSA obawia się, że wymóg dotyczący małego przekrycia mógłby ograniczyć ochronę w tych warunkach.
• Korzyść: szacunkowo 0,75 do 1,5 ofiary śmiertelnej mniej rocznie.
• Koszt: łączny niedyskontowany wzrost od co najmniej 103 mln USD do średnio 161 mln USD, czyli od 69 mln USD do 215 mln USD na uratowane życie, wobec wartości statystycznego życia 11,6 mln USD.

W przypisach NHTSA podaje, że 28 proc. objętych przyczep ma już zabezpieczenia ograniczające PCI przy przekryciu 30 proc., i opisuje nagrodę TOUGHGUARD, wprowadzoną przez IIHS w 2017 r. i przyznaną dziewięciu północnoamerykańskim producentom przyczep, którzy oferują tę cechę przynajmniej w części przyczep. Pisze, że „the Federal standards act as a floor, not a ceiling” (normy federalne działają jak podłoga, a nie sufit). W zawiadomieniu opublikowanym 27 czerwca 2024 r. odrzuciła wniosek o ponowne rozpatrzenie złożony przez Advocates for Highway and Auto Safety, Truck Safety Coalition, Citizens for Reliable and Safe Highways i Parents Against Tired Truckers, które nazwały wymagania „inadequate and dangerous” (niewystarczającymi i niebezpiecznymi). O badaniach zderzeniowych europejskich zabezpieczeń przy tej samej prędkości informuje Euro NCAP.

Ustawa z 2021 r. nakazuje też sekretarzowi transportu zbadanie zabezpieczeń na zderzenia do 104,5 km/h (65 mph), przegląd obu norm nie później niż 5 lat po ogłoszeniu przepisów, powołanie komitetu doradczego ds. zabezpieczeń przed wjechaniem pod pojazd oraz ukończenie badań i oceny bocznych zabezpieczeń dla nowych przyczep i naczep, a w razie uzasadnienia opracowanie norm dotyczących ich działania. Późniejszych dokumentów NHTSA w tych sprawach nie odczytano. NHTSA nie zaproponowała doposażania używanych przyczep i podaje, że jej ocena „suggests that such a requirement would not be practicable or cost-effective” (wskazuje, że taki wymóg nie byłby wykonalny ani opłacalny).

Przepisy dotyczące tyłu obok siebie

Oba badania obciążają urządzenie inaczej: regulamin ONZ nr 58 przez powierzchnię o wysokości nie większej niż 250 mm i szerokości nie większej niż 200 mm, FMVSS 223 przez kwadratowy blok 203 mm w punktach i urządzenie o wysokości 203 mm w poprzek elementu.

Gdzie stosuje się poszczególne teksty

Publikacja każdego regulaminu ONZ w Dzienniku Urzędowym odsyła w sprawie statusu i daty wejścia w życie do dokumentu ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343. Tego dokumentu nie odczytano, dlatego nie podano tu, które państwa spoza UE stosują którą serię.