Protection contre l'encastrement et barres Mansfield : ce qu'exigent les règles à l'arrière, sur les côtés et à l'avant

Barre Mansfield est un nom utilisé pour la protection arrière (rear impact guard) d’un camion ou d’une remorque : la barre basse en travers de l’arrière qui limite la distance sur laquelle l’avant d’une voiture glisse dessous lors d’une collision par l’arrière. Les textes juridiques lus pour cette page n’emploient pas ce nom. Dans l’Union européenne, le dispositif arrière relève du règlement ONU n° 58, le dispositif latéral du règlement ONU n° 73 et le dispositif avant du règlement ONU n° 93, tous trois énumérés dans le règlement (UE) 2019/2144, applicable depuis le 6 juillet 2022. Aux États-Unis, les Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) n° 223 et 224 exigent une protection certifiée sur la plupart des remorques et semi-remorques neuves d’un gross vehicle weight rating (GVWR) de 4 536 kg (10 000 lb) ou plus, avec des valeurs de résistance et d’absorption d’énergie relevées depuis le 15 juillet 2024, et le 49 CFR 393.86, dans les Federal Motor Carrier Safety Regulations, fixe la règle sur la protection arrière pour les remorques et les autres véhicules à moteur.

État au 5 novembre 2026. Lus ce jour-là : les règlements (UE) 2019/2144 et (UE) 2018/858 dans leur texte du Journal officiel tel qu’adopté ; les règlements ONU n° 58, 73 et 93 tels que publiés en anglais et en français au Journal officiel ; les 49 CFR 393.86, 571.223 et 571.224 dans l’édition 2025 du Code of Federal Regulations, datée du 1er octobre 2025 ; et les avis du Federal Register des 24 janvier 1996, 15 juillet 2022 et 27 juin 2024. Les modifications ultérieures des actes de l’UE, les séries d’amendements ultérieures de l’ONU et les éditions ultérieures du CFR n’ont pas été lues.

Ce que signifient le nom et les termes officiels

Aucun des règlements et avis du Federal Register lus pour cette page n’emploie le nom barre Mansfield ni n’en donne l’origine. Les textes américains écrivent underride, les textes anglais de l’ONU et de l’UE underrun, les versions françaises encastrement, et chaque dispositif a son propre terme :

• Rear impact guard (FMVSS n° 223, S4) : « a device installed on or near the rear of a vehicle so that when the vehicle is struck from the rear, the device limits the distance that the striking vehicle’s front end slides under the rear end of the impacted vehicle » (un dispositif installé à l’arrière d’un véhicule ou à proximité de celui-ci de sorte que, lorsque le véhicule est heurté par l’arrière, le dispositif limite la distance sur laquelle l’avant du véhicule percutant glisse sous l’arrière du véhicule heurté).
• Dispositif arrière de protection antiencastrement, RUPD (règlement ONU n° 58, paragraphe 3.1.3) : il « est normalement constitué d’une traverse et d’éléments de fixation aux longerons du châssis ou éléments équivalents du véhicule ». La protection contre l’encastrement à l’arrière, RUP, couvre aussi la carrosserie, des éléments du châssis ou d’autres composants pouvant être considérés comme remplissant cette fonction (paragraphe 22.1.3).
• Dispositif de protection latérale, LPD (règlement ONU n° 73, paragraphe 2.1.4 ; DPL dans le texte français) : des éléments longitudinaux et des éléments de fixation, et des parties du véhicule peuvent aussi en tenir lieu.
• Dispositif de protection contre l’encastrement à l’avant, FUPD (règlement ONU n° 93) : la protection contre l’encastrement à l’avant, FUP, « comprend normalement une traverse et des raccords avec le châssis ou d’autres éléments de la structure du véhicule » (figure 1), et peut aussi être constituée de la carrosserie ou d’éléments du châssis remplissant cette fonction (paragraphe 3.1.6).

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) explique dans sa règle finale (final rule) de 2022 que l’encastrement peut se produire « because the bed and chassis of the trailer is often higher than the front of the passenger vehicle » (parce que le plateau et le châssis de la remorque sont souvent plus hauts que l’avant de la voiture). Elle appelle le cas extrême passenger compartment intrusion (PCI), intrusion dans l’habitacle : la voiture s’engage si loin dessous que l’arrière de la remorque heurte son habitacle et y pénètre.

L’arrière, les côtés et l’avant dans les règlements ONU

Les lettres sont des catégories de véhicules (règlement (UE) 2018/858, article 4) : N2 est un véhicule de marchandises de plus de 3,5 t et jusqu’à 12 t, N3 un véhicule de plus de 12 t, O3 une remorque de plus de 3,5 t et jusqu’à 10 t, O4 une remorque de plus de 10 t. Toutes sont présentées dans catégories de véhicules M, N et O.

Comment l’UE les rend obligatoires

L’annexe I du règlement (UE) 2019/2144 énumère les trois règlements ONU avec leurs séries d’amendements et, selon l’article 4, paragraphe 2, l’homologation conformément à un règlement énuméré « est considérée comme une réception UE par type ». L’annexe II les reprend aux lignes A11 (Protection contre l’encastrement à l’avant), A12 (Protection contre l’encastrement à l’arrière) et A13 (Protection latérale), toutes avec la note A : « Date pour l’interdiction de l’immatriculation de véhicules, ainsi que de la mise sur le marché et de la mise en service de composants et d’entités techniques distinctes : 6 juillet 2022 ». L’article 16 fait appliquer ces dates par les autorités nationales, et le règlement est « obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre ». L’article 18 a abrogé son prédécesseur, le règlement (CE) n° 661/2009. Dans le règlement-cadre (UE) 2018/858, les mêmes sujets sont les points 3B, 42A et 57A de l’annexe II, partie I, et la partie III de cette annexe a ses propres tableaux pour les véhicules à usage spécial tels que les autocaravanes, les grues mobiles et les véhicules de transport de charges exceptionnelles.

L’obligation pèse sur les constructeurs et concerne les véhicules neufs : l’article 4, paragraphe 1, vise « tous les nouveaux véhicules qui sont mis sur le marché, immatriculés ou mis en service ». Les autres systèmes exigés par le même règlement figurent dans aides à la conduite obligatoires ; les véhicules déjà en circulation relèvent des contrôles techniques et des contrôles routiers.

Le Journal officiel imprime une ligne au-dessus de chaque texte de l’ONU, ici dans la formulation placée au-dessus du règlement n° 93 : « Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. » Selon les paragraphes 31.3 et 31.4 du règlement ONU n° 58, les Parties contractantes qui l’appliquent n’accordent d’homologations qu’à la série 03 à compter du 1er septembre 2019 et, à compter du 1er septembre 2021, ne sont pas tenues d’accepter, aux fins d’une homologation nationale ou régionale, un véhicule, un élément ou une entité technique distincte qui n’est pas homologué selon celle-ci.

Arrière : règlement ONU n° 58

Le paragraphe 2.1 impose aux véhicules d’« offrir une protection efficace sur toute leur largeur contre l’encastrement » en cas de choc arrière avec des véhicules des catégories M1 et N1. Un dispositif peut être homologué seul puis installé (parties I et II), ou le véhicule peut être homologué avec sa protection contre l’encastrement à l’arrière (partie III). Les véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, O1 et O2 sont considérés comme conformes si l’arrière du véhicule à vide a une garde au sol ne dépassant pas 550 mm sur une largeur qui n’est pas inférieure de plus de 100 mm à l’essieu arrière de chaque côté (paragraphe 2.3).

Outre les éléments tracteurs, le règlement exclut les remorques « spécialement conçues et construites pour le transport de très longues charges indivisibles telles que grumes, fers, etc. » (paragraphe 1.2.2). Les véhicules sur lesquels toute protection « est incompatible avec l’usage sur route » peuvent être partiellement ou totalement exemptés, sur décision de l’autorité d’homologation de type (paragraphe 1.3).

Pour les groupes plus lourds, un angle de fuite ne dépassant pas 8 degrés avec une garde au sol maximale de 550 mm est considéré comme satisfaisant à la prescription. Le dispositif ne peut être plus large que l’essieu arrière aux points extrêmes des roues, ni plus court de plus de 100 mm de chaque côté (paragraphe 16.3). Les extrémités d’une traverse ne peuvent se rabattre vers l’arrière ni présenter une arête vive vers l’extérieur (paragraphe 7.1).

L’annexe 5 applique une force horizontale de 180 kN, ou de 85 % de la force générée par la masse maximale du véhicule si elle est inférieure, en deux points distants de 700 mm à 1 m. Elle applique 100 kN, ou 50 %, en deux points situés à 300 mm (plus ou moins 25 mm) des bords extérieurs des roues arrière et en un troisième point sur l’axe médian. Les véhicules de la catégorie N2 jusqu’à 8 t sans cabine séparée peuvent utiliser 100 kN ou 50 % et 50 kN ou 25 %. À la demande du constructeur, les véhicules à caisse basculante et les véhicules équipés d’une plateforme élévatrice à l’arrière peuvent utiliser 80 % de ces forces (annexe 5, paragraphe 3.1.3, et annexe 6). Après l’essai, sur N2 de plus de 8 t, N3, O3 et O4, la garde au sol ne peut dépasser de plus de 60 mm sa valeur avant l’essai, et 600 mm est la limite pour les véhicules ayant un angle de fuite ne dépassant pas 8 degrés (paragraphe 16.5).

Un dispositif peut avoir plusieurs positions s’il peut être verrouillé en position de service ; la force de l’opérateur pour le changer de position ne peut dépasser 40 daN, et une étiquette d’au moins 60 x 120 mm indique la position standard (paragraphe 7.2). Sur les véhicules équipés d’une plateforme élévatrice à l’arrière, le dispositif peut être interrompu pour le mécanisme, avec un écart latéral ne dépassant pas 2,5 cm et une surface effective d’au moins 420 centimètres carrés sur chaque élément, ou 350 lorsque la hauteur de section est inférieure à 120 mm (paragraphe 7.4). Les hayons et les barres qui partagent l’arrière d’un châssis apparaissent aussi dans hayons élévateurs de camion. Un dispositif ou un véhicule homologué porte un cercle avec la lettre E et le numéro du pays qui homologue, le numéro du règlement et le numéro d’homologation à côté ; les deux premiers chiffres du numéro d’homologation, actuellement 03, indiquent la série (paragraphes 6.2, 6.4, 15.4 et 24.4).

L’avis de la NHTSA de 1996, résumant un document soumis dans sa procédure, donne comme forces du règlement ONU n° 58 à cette époque 100 kN, 50 kN et jusqu’à 25 kN à trois positions d’essai. Sa règle finale de 2022, citant un texte de février 2019, donne 25 kN au point d’essai P1, 25 kN à P2 et 100 kN à P3 et aucune exigence d’absorption d’énergie ; ces valeurs de force diffèrent de celles de l’annexe 5 ci-dessus, qui sont les valeurs de la série 03 telle qu’imprimée au Journal officiel.

Côté : règlement ONU n° 73

Le dispositif latéral vise un autre usager de la route. Il est « conçu pour offrir aux usagers non protégés de la route une protection efficace contre le risque de tomber sous une partie latérale du véhicule et de passer sous les roues » (paragraphe 2.1.4), et ces usagers sont « les piétons, cyclistes et motocyclistes » (paragraphe 2.1.3). Les valeurs pour les véhicules homologués selon la partie I :

• Hauteur. Le bord inférieur n’est en aucun point à plus de 550 mm au-dessus du sol. Le bord supérieur n’est pas à plus de 350 mm au-dessous de la structure du véhicule ou, lorsqu’un plan vertical le long des pneumatiques ne coupe pas cette structure, est au niveau du plateau de chargement ou à 950 mm du sol, la plus faible de ces valeurs étant retenue ; lorsque le plan la coupe au-dessus de 1,3 m, le bord supérieur est à au moins 950 mm au-dessus du sol (paragraphes 12.8 et 12.9).
• Forme. Une surface plane, des longerons ou les deux ; longerons distants de 300 mm au plus et hauts d’au moins 50 mm sur N2 et O3, hauts d’au moins 100 mm et essentiellement plats sur N3 et O4 (paragraphe 12.3).
• Longueur. Le bord avant est à 300 mm au plus en arrière du pneumatique situé devant lui sur N2 et N3, à 500 mm au plus sur une remorque à timon et, sur une semi-remorque, à 250 mm au plus en arrière de la béquille et à 2,7 m au plus du pivot d’attelage. Le bord arrière est à 300 mm au plus en avant du pneumatique situé derrière lui (paragraphes 12.4 et 12.5).
• Largeur. Il n’accroît pas la largeur hors tout du véhicule ; la partie principale de sa face externe n’est pas en retrait de plus de 150 mm par rapport au plan le plus extérieur, et son extrémité arrière pas de plus de 30 mm par rapport au flanc extérieur des pneumatiques arrière sur au moins les derniers 250 mm (paragraphe 12.1).
• Résistance. Une force statique horizontale de 1 kN par un bélier circulaire de 220 mm de diamètre (plus ou moins 10 mm), avec une déformation ne dépassant pas 30 mm sur les derniers 250 mm et 150 mm sur le reste (paragraphe 12.10).

Les éléments fixés à demeure sur le véhicule, tels que roues de secours, compartiments de batteries, réservoirs d’air, réservoirs de carburant et boîtes à outils, peuvent faire partie du dispositif s’ils en respectent les dimensions (paragraphe 12.11). Le paragraphe 12.12 ajoute : « Le dispositif ne peut pas être utilisé pour fixer des conduites du circuit de freinage, des conduites d’air ou hydrauliques. » Le paragraphe 13 admet des espaces libres ou une conformité moindre pour les remorques extensibles, les camions-citernes, les véhicules munis de béquilles extensibles, les véhicules munis de points d’arrimage pour navires rouliers et les véhicules munis d’une grue. Le règlement n° 73 figure aussi parmi les conditions du Direct Vision Standard et du HGV Safety Permit de Londres.

Avant : règlement ONU n° 93

Le règlement ONU n° 93 protège les véhicules de la catégorie M1 ou N1 contre l’encastrement sous le camion en cas de choc frontal (paragraphe 2). Les véhicules N2 dont la masse maximale n’excède pas 7,5 tonnes « ne doivent être conformes qu’à la prescription relative à la garde au sol de 400 mm stipulée dans le présent règlement » (paragraphe 1.2).

Pour les autres, la garde au sol ne dépasse pas 400 mm entre les deux points P1, situés jusqu’à 200 mm des plans des pneumatiques avant, et peut augmenter à l’extérieur de ceux-ci selon une pente de 15 degrés. Pendant la charge d’essai, elle ne dépasse pas 450 mm. Le dispositif n’est pas à plus de 400 mm en arrière de l’extrémité avant du véhicule, moins la déformation enregistrée lors de son essai, sans compter les parties situées à plus de 2 m au-dessus du sol (paragraphes 8.3 à 8.7). L’essai applique 50 % du poids maximal du véhicule, jusqu’à 80 kN, à chaque point P1 et 100 %, jusqu’à 160 kN, à chacun des deux points P2, distants de 700 à 1 200 mm. Les points d’essai ne sont pas à plus de 445 mm au-dessus du sol et les forces sont maintenues au moins 0,2 seconde (annexe 5). La largeur va jusqu’aux garde-boue des roues avant et n’est pas inférieure de plus de 100 mm de chaque côté à l’essieu avant, ou de 200 mm aux points extérieurs des marches d’accès à la cabine (paragraphe 8.8).

États-Unis : de 1953 à la règle de 2022

« The initial Federal regulation addressing the issue of heavy vehicle rear underride was issued in 1953 by the Bureau of Motor Carriers of the Interstate Commerce Commission » (La première réglementation fédérale sur l’encastrement à l’arrière des véhicules lourds a été édictée en 1953 par le Bureau of Motor Carriers de l’Interstate Commerce Commission), écrivait la NHTSA en 1996. Cette réglementation, le 49 CFR 393.86, était toujours en vigueur, et la NHTSA en donnait les conditions : une garde au sol ne dépassant pas 760 mm (30 pouces), une position à 610 mm (24 pouces) au plus en avant de l’arrière et à 460 mm (18 pouces) au plus de chaque côté, avec des protections « substantially constructed and firmly attached » (de construction solide et fermement fixées). La NHTSA a proposé une norme fédérale de sécurité en 1981 et à nouveau en 1992, la seconde fois avec deux normes distinctes et sans les camions porteurs (single unit trucks). Son avis de 1996 estime à environ 11 551 par an les collisions par l’arrière contre des camions, remorques et semi-remorques, avec environ 423 occupants de voitures tués et environ 5 030 blessés non mortels ; les remorques représentaient 28 % des véhicules lourds immatriculés et 73 % de ces décès.

La règle finale du 24 janvier 1996 a créé la FMVSS n° 223, une norme d’équipement pour la protection, et la FMVSS n° 224, une norme de véhicule imposant à la plupart des remorques et semi-remorques neuves une protection certifiée selon la FMVSS n° 223, effective le 26 janvier 1998. La NHTSA explique cette division comme un moyen pour un petit constructeur de remorques de certifier sans essais destructifs de sa propre production. La FMVSS n° 224 donne comme seuil un GVWR de 4 536 kg en S1 et S2, comme le 49 CFR 393.86, tandis que S3 dans l’édition 2025 du CFR imprime 4 356 kg.

La règle finale du 15 juillet 2022 (effective le 11 janvier 2023, date de mise en conformité ou compliance date le 15 juillet 2024) a adopté des exigences semblables à celles de la norme canadienne, la CMVSS n° 223, et répond à la Section 23011 de la Bipartisan Infrastructure Law du 15 novembre 2021, qui ordonne un relèvement des normes sur la protection arrière. Le choc de référence de la NHTSA est passé de 48 km/h (30 mph) à 56 km/h (35 mph), ce qu’elle décrit comme une hausse de 36 % de l’énergie du choc.

Les protections hydrauliques et celles des remorques-citernes échappent à l’exigence d’énergie (S5.2.2). La configuration figure dans la FMVSS n° 224 : le bord inférieur de la traverse horizontale à 560 mm au plus au-dessus du sol en tout point, hors coins arrondis, qui peuvent se courber vers le haut à moins de 255 mm des plans latéraux, sa face arrière à 305 mm au plus en avant de l’extrémité arrière, ses extrémités extérieures à moins de 100 mm des extrémités latérales et sans les dépasser (S5.1.1 à S5.1.3), et une hauteur verticale d’au moins 100 mm (FMVSS n° 223, S5.1). Chaque protection porte une étiquette permanente indiquant le nom et l’adresse du constructeur, le mois et l’année de fabrication et les lettres DOT, « constituting a certification by the guard manufacturer » (constituant une certification par le constructeur de la protection) (FMVSS n° 223, S5.3).

La norme n° 224 ne s’applique pas aux pole trailers (remorques à charges longues), pulpwood trailers (remorques à bois de pâte), low chassis vehicles (véhicules à châssis bas), road construction controlled horizontal discharge trailers (remorques de chantier routier à déchargement horizontal contrôlé), special purpose vehicles (véhicules à usage spécial), wheels back vehicles ni temporary living quarters (logements temporaires) (S3). Un wheels back vehicle a son essieu le plus en arrière fixé à demeure, la surface arrière du pneumatique étant à 305 mm au plus en avant de l’extrémité arrière (S4). « As SUTs are not trailers, they are not subject to FMVSS Nos. 223 and 224 » (Comme les SUT ne sont pas des remorques, ils ne sont pas soumis aux FMVSS n° 223 et 224), note la NHTSA à propos des camions porteurs, et elle a renvoyé les commentaires à leur sujet à un document de suivi de son avis préalable du 23 juillet 2015 ; ce document de suivi n’a pas été lu.

Le 49 CFR 393.86 est la règle de la Federal Motor Carrier Safety Administration. Le paragraphe (a)(1) impose à chaque remorque et semi-remorque d’un GVWR de 4 536 kg ou plus, construite le 26 janvier 1998 ou après, une protection conforme à la FMVSS n° 223 « in effect at the time the vehicle was manufactured » (en vigueur au moment de la construction du véhicule), et les paragraphes (a)(2) à (a)(5) reprennent les mêmes valeurs de 100 mm, 560 mm (22 pouces) et 305 mm. Le paragraphe (b)(1) couvre chaque véhicule à moteur construit après le 31 décembre 1952, autre que ces remorques et à l’exception des tracteurs routiers (truck tractors), pole trailers, pulpwood trailers, road construction controlled horizontal discharge trailers et véhicules en opérations driveaway-towaway, lorsque le bord inférieur arrière de la carrosserie ou du châssis est à plus de 76,2 cm (30 pouces) au-dessus du sol à vide. Sa protection a le bas à 76,2 cm au plus du sol, à 61 cm (24 pouces) au plus en avant de l’arrière et à 45,7 cm (18 pouces) au plus de chaque côté, « substantially constructed and attached by means of bolts, welding, or other comparable means » (de construction solide et fixée par boulons, soudure ou autres moyens comparables) (paragraphe (b)(2)).

Ce que la NHTSA a compté, et le recouvrement de 30 %

Pour la règle de 2022, la NHTSA a compté 72 occupants de véhicules légers tués par an dans des collisions avec PCI contre l’arrière de remorques équipées de protections, et environ 26 % des collisions mortelles de véhicules légers contre l’arrière de remorques à 56 km/h (35 mph) ou moins. Elle estime que 94 % des remorques neuves soumises aux normes étaient déjà conçues selon la CMVSS n° 223, et que la règle sauverait environ 0,56 vie et éviterait 3,5 blessures graves par an, pour un poids ajouté moyen de 22,2 kg (48,9 lb) par remorque. Les données de terrain proviennent d’une étude de 2013 financée par la NHTSA et menée par l’University of Michigan Transportation Research Institute, sur des collisions mortelles en 2008 et 2009. En 2024, la NHTSA a reconnu « that there is undercounting of underride crashes in FARS and in police reports » (qu’il y a un sous-dénombrement des collisions avec encastrement dans FARS et dans les rapports de police), FARS étant le Fatality Analysis Reporting System fédéral, et a dit ne pas s’être appuyée sur ces sources pour la règle.

La règle est écrite pour le recouvrement total et pour les collisions dans lesquelles 50 % de la largeur de la voiture recouvre l’arrière de la remorque. Elle ne s’étend pas au recouvrement de 30 %, que la loi de 2021 a laissé à une décision au titre du National Traffic and Motor Vehicle Safety Act. Les raisons de la NHTSA dans la règle :

• Avec un recouvrement de 30 %, dans les premiers essais de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), seuls environ 22 % de la largeur de la protection agissaient sur la voiture, sans support vertical. La seule conception ayant empêché la PCI dans les trois conditions, avec des éléments verticaux plus à l’extérieur, a montré le plus grand encastrement dans l’essai à recouvrement total, 1 350 mm contre 990 mm dans un autre essai.
• Les collisions à recouvrement total et à 50 % sont plus fréquentes que celles à faible recouvrement, et les données indiquent que la plupart des collisions mortelles de véhicules légers contre l’arrière de remorques ont lieu à des vitesses très supérieures à 56 km/h (35 mph). La NHTSA craint qu’une exigence de faible recouvrement ne réduise la protection dans ces conditions.
• Bénéfice : selon l’estimation, 0,75 à 1,5 décès évité par an.
• Coût : une hausse globale non actualisée d’au minimum 103 millions de dollars à en moyenne 161 millions de dollars, soit de 69 millions à 215 millions de dollars par vie sauvée, face à une valeur d’une vie statistique de 11,6 millions de dollars.

Dans des notes de bas de page, la NHTSA indique que 28 % des remorques concernées sont déjà équipées de protections qui atténuent la PCI à un recouvrement de 30 %, et décrit la distinction TOUGHGUARD, introduite par l’IIHS en 2017 et décernée à neuf constructeurs nord-américains de remorques qui proposent cette caractéristique sur au moins certaines remorques. Elle écrit que « the Federal standards act as a floor, not a ceiling » (les normes fédérales agissent comme un plancher, non comme un plafond). Dans un avis publié le 27 juin 2024, elle a rejeté une demande de réexamen d’Advocates for Highway and Auto Safety, de la Truck Safety Coalition, de Citizens for Reliable and Safe Highways et de Parents Against Tired Truckers, qui qualifiaient les exigences d’« inadequate and dangerous » (inadéquates et dangereuses). Euro NCAP a rendu compte d’essais de choc de protections européennes à la même vitesse.

La loi de 2021 ordonne aussi au Secretary of Transportation de mener des recherches sur des protections pour des collisions jusqu’à 104,5 km/h (65 mph), de réexaminer les deux normes au plus tard 5 ans après la promulgation des règlements, de créer un comité consultatif sur la protection contre l’encastrement, et d’achever des recherches et une évaluation sur les protections latérales des remorques et semi-remorques neuves et, si cela se justifie, d’élaborer des normes de performance. Les documents ultérieurs de la NHTSA sur ces étapes n’ont pas été lus. La NHTSA n’a pas proposé de mise à niveau des remorques d’occasion, et dit que son évaluation « suggests that such a requirement would not be practicable or cost-effective » (suggère qu’une telle exigence ne serait ni réalisable ni rentable).

Les règles sur l’arrière côte à côte

Les deux essais chargent le dispositif différemment : le règlement ONU n° 58 par une surface de 250 mm de haut au plus et de 200 mm de large, la FMVSS n° 223 par un bloc carré de 203 mm aux points et un dispositif de 203 mm de haut sur la traverse.

Où chaque texte s’applique

La publication au Journal officiel de chaque règlement ONU renvoie, pour son statut et sa date d’entrée en vigueur, au document de statut TRANS/WP.29/343. Ce document n’a pas été lu ; les pays hors UE qui appliquent telle ou telle série ne sont donc pas indiqués ici.