Protezione antincastro e barre Mansfield: che cosa richiedono le norme sul retro, sui lati e sull'anteriore

Barra Mansfield (in inglese Mansfield bar) è un nome usato per la protezione posteriore di un camion o di un rimorchio: la barra bassa, di traverso sul retro, che limita quanto il frontale di un’automobile scivola sotto in una collisione posteriore. I testi giuridici letti per questa pagina non usano questo nome. Nell’Unione europea il dispositivo posteriore rientra nel regolamento ONU n. 58, quello laterale nel regolamento ONU n. 73 e quello anteriore nel regolamento ONU n. 93, tutti e tre elencati nel regolamento (UE) 2019/2144, che si applica dal 6 luglio 2022. Negli Stati Uniti le Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS, norme federali di sicurezza dei veicoli a motore) 223 e 224 prescrivono una protezione certificata sulla maggior parte dei nuovi rimorchi e semirimorchi con gross vehicle weight rating (GVWR, massa complessiva dichiarata dal costruttore) di 4 536 kg (10 000 lb) o più, con valori di resistenza e di assorbimento di energia aumentati dal 15 luglio 2024, e il 49 CFR 393.86, nelle Federal Motor Carrier Safety Regulations, stabilisce la regola sulla protezione posteriore per i rimorchi e gli altri veicoli a motore.

Situazione al 5 novembre 2026. Letti in quella data: i regolamenti (UE) 2019/2144 e (UE) 2018/858 nel testo della Gazzetta ufficiale così come adottato; i regolamenti ONU n. 58, 73 e 93 così come pubblicati in inglese e in italiano nella Gazzetta ufficiale; il 49 CFR 393.86, 571.223 e 571.224 nell’edizione 2025 del Code of Federal Regulations, datata 1 ottobre 2025; e gli avvisi del Federal Register del 24 gennaio 1996, del 15 luglio 2022 e del 27 giugno 2024. Le modifiche successive degli atti dell’UE, le serie di modifiche successive dei regolamenti ONU e le edizioni successive del CFR non sono state lette.

Che cosa significano il nome e i termini ufficiali

Nessuno dei regolamenti e degli avvisi del Federal Register letti per questa pagina usa il nome barra Mansfield o ne indica l’origine. I testi statunitensi scrivono underride, quelli ONU e UE in inglese underrun, e ogni dispositivo ha un proprio termine:

• Rear impact guard, protezione posteriore (FMVSS 223, S4): «a device installed on or near the rear of a vehicle so that when the vehicle is struck from the rear, the device limits the distance that the striking vehicle’s front end slides under the rear end of the impacted vehicle» (un dispositivo installato sul retro di un veicolo o in prossimità di esso in modo che, quando il veicolo viene urtato da dietro, il dispositivo limiti la distanza per cui il frontale del veicolo che urta scivola sotto la parte posteriore del veicolo urtato).
• Dispositivo di protezione antincastro posteriore, RUPD (regolamento ONU n. 58, punto 3.1.3): «un dispositivo normalmente composto da una traversa e collegamenti ai longheroni del telaio o altri elementi strutturali del veicolo». La protezione antincastro posteriore, RUP, comprende anche componenti della carrozzeria, del telaio o d’altro tipo che assolvono tale funzione (punto 22.1.3).
• Dispositivo di protezione laterale, LPD (regolamento ONU n. 73, paragrafo 2.1.4): elementi longitudinali ed elementi di fissaggio; anche parti del veicolo possono essere utilizzate come LPD.
• Dispositivo di protezione antincastro anteriore, FUPD (regolamento ONU n. 93): «Generalmente, la protezione antincastro anteriore comprende una traversa e raccordi con il telaio o con altri elementi strutturali» (figura 1), e la protezione antincastro anteriore, FUP, può anche essere costituita da una parte della carrozzeria o da elementi del telaio che assolvono la funzione (punto 3.1.6).

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) spiega nella sua norma finale (final rule) del 2022 che l’underride può verificarsi «because the bed and chassis of the trailer is often higher than the front of the passenger vehicle» (perché il pianale e il telaio del rimorchio sono spesso più alti del frontale dell’autovettura). Il caso estremo lo chiama passenger compartment intrusion (PCI, intrusione nell’abitacolo): l’autovettura si infila sotto fino al punto che la parte posteriore del rimorchio urta il suo abitacolo e vi entra.

Retro, lati e anteriore nei regolamenti ONU

Le lettere sono categorie di veicoli (regolamento (UE) 2018/858, articolo 4): N2 è un veicolo per il trasporto di merci sopra 3,5 t e fino a 12 t, N3 uno sopra 12 t, O3 un rimorchio sopra 3,5 t e fino a 10 t, O4 uno sopra 10 t. Sono tutte spiegate in categorie di veicoli M, N e O.

Come l’UE li rende obbligatori

L’allegato I del regolamento (UE) 2019/2144 elenca i tre regolamenti ONU con le loro serie di modifiche e, a norma dell’articolo 4, paragrafo 2, l’omologazione in conformità di un regolamento ONU elencato «è considerata un’omologazione UE». L’allegato II li riporta alle righe A11 (protezione antincastro anteriore), A12 (protezione antincastro posteriore) e A13 (protezione laterale), tutte con la nota A: «Data a partire dalla quale è vietata l’immatricolazione dei veicoli e la commercializzazione e la messa in circolazione di componenti ed entità tecniche: 6 luglio 2022». L’articolo 16 fa applicare queste date alle autorità nazionali e il regolamento è «obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri». L’articolo 18 ha abrogato il regolamento precedente, il regolamento (CE) n. 661/2009. Nel regolamento quadro (UE) 2018/858 gli stessi argomenti sono le voci 3B, 42A e 57A dell’allegato II, parte I, e la parte III di tale allegato ha tabelle proprie per i veicoli per uso speciale come autocaravan, gru mobili e veicoli per trasporto eccezionale.

L’obbligo spetta ai costruttori e riguarda i veicoli nuovi: l’articolo 4, paragrafo 1, parla di «tutti i nuovi veicoli che sono immessi sul mercato, immatricolati o messi in circolazione». Gli altri sistemi prescritti dallo stesso regolamento sono in sistemi obbligatori di assistenza alla guida, mentre i veicoli già in circolazione sono oggetto delle revisioni e dei controlli su strada.

La Gazzetta ufficiale stampa una riga sopra ogni testo ONU, qui nella formulazione sopra il regolamento n. 58: «Solo i testi UNECE originali hanno efficacia giuridica ai sensi del diritto internazionale pubblico.» In base ai punti 31.3 e 31.4 del regolamento ONU n. 58, le parti contraenti che lo applicano rilasciano omologazioni solo in base alla serie di modifiche 03 a decorrere dal 1 settembre 2019 e, a decorrere dal 1 settembre 2021, non sono obbligate ad accettare, ai fini dell’omologazione nazionale o regionale, un veicolo, un componente o un’entità tecnica indipendente che non siano omologati in base a essa.

Retro: regolamento ONU n. 58

Il punto 2.1 prescrive che i veicoli siano in grado di «offrire, su tutta la loro larghezza, un’efficace protezione antincastro» in caso di collisione posteriore con veicoli delle categorie M1 e N1. Un dispositivo può essere omologato a sé e poi installato (parti I e II), oppure il veicolo può essere omologato con la sua protezione antincastro posteriore (parte III). I veicoli delle categorie M1, M2, M3, N1, O1 e O2 sono considerati conformi se la parte posteriore del veicolo a vuoto ha un’altezza libera dal suolo non superiore a 550 mm su una larghezza non inferiore di oltre 100 mm per ciascun lato a quella dell’asse posteriore (punto 2.3).

Oltre che agli elementi trainanti, il regolamento non si applica «ai rimorchi progettati e costruiti specificatamente per il trasporto di carichi molto lunghi, di lunghezza indivisibile, come legname, barre d’acciaio ecc.» (punto 1.2.2). I veicoli per i quali qualunque RUPD «sia incompatibile con l’uso di tali veicoli su strada» possono essere esentati, totalmente o in parte, su riserva della decisione dell’autorità di omologazione (punto 1.3).

Per i gruppi più pesanti, un angolo di uscita fino a 8 gradi con un’altezza libera dal suolo massima di 550 mm è considerato conforme ai requisiti. Il dispositivo non può essere più largo dell’asse posteriore nei punti più esterni delle ruote, né più corto di oltre 100 mm per ciascun lato (punto 16.3). Le estremità laterali di una traversa non devono piegarsi all’indietro né avere un bordo esterno affilato (punto 7.1).

L’allegato 5 applica una forza orizzontale di 180 kN, o dell’85% della forza generata dalla massa massima del veicolo se inferiore, a due punti distanti tra loro da 700 mm a 1 m. Applica 100 kN, o il 50%, a due punti a 300 mm (più o meno 25 mm) dai bordi esterni delle ruote posteriori e a un terzo punto sulla linea centrale. I veicoli della categoria N2 fino a 8 t senza cabina separata possono usare 100 kN o il 50% e 50 kN o il 25%. Su richiesta del costruttore, i veicoli con cassone ribaltabile e i veicoli con piattaforma elevatrice posteriore possono usare l’80% di queste forze (allegato 5, punto 3.1.3, e allegato 6). Dopo la prova, sui veicoli N2 sopra 8 t, N3, O3 e O4, l’altezza libera dal suolo non può superare il valore precedente alla prova di oltre 60 mm, e 600 mm è il limite per i veicoli con un angolo di uscita fino a 8 gradi (punto 16.5).

Un dispositivo può avere più posizioni se può essere fissato nella posizione di servizio; la forza applicata dall’operatore per cambiarla non deve superare 40 daN e un’etichetta di almeno 60 x 120 mm riporta la posizione standard (punto 7.2). Sui veicoli con piattaforma elevatrice posteriore il dispositivo può presentare varchi per il meccanismo, con una distanza laterale libera non superiore a 2,5 cm e una superficie effettiva di almeno 420 centimetri quadrati per ogni elemento, o 350 dove l’altezza di sezione è inferiore a 120 mm (punto 7.4). Sponde e barre che condividono il retro di un telaio compaiono anche in sponde idrauliche per camion. Un dispositivo o un veicolo omologato porta un cerchio con la lettera E e il numero del paese che rilascia l’omologazione, con accanto il numero del regolamento e il numero di omologazione; le prime due cifre del numero di omologazione, attualmente 03, indicano la serie (punti 6.2, 6.4, 15.4 e 24.4).

L’avviso della NHTSA del 1996, nel riassumere un documento presentato nella sua procedura normativa, indica le forze del regolamento ONU n. 58 di allora in 100 kN, 50 kN e fino a 25 kN in tre posizioni di prova. La sua norma finale del 2022, citando un testo del febbraio 2019, indica 25 kN nella posizione di prova P1, 25 kN in P2 e 100 kN in P3 e nessun requisito di assorbimento di energia; i valori di forza differiscono da quelli dell’allegato 5 sopra, che sono i valori della serie di modifiche 03 come stampati nella Gazzetta ufficiale.

Lato: regolamento ONU n. 73

Il dispositivo laterale è scritto per un altro utente della strada. È «progettato per garantire una protezione efficace agli utenti della strada non protetti contro il rischio di cadere sotto la fiancata del veicolo e di finire sotto le sue ruote» (paragrafo 2.1.4), e questi utenti sono «i pedoni, i ciclisti o i motociclisti» (paragrafo 2.1.3). I valori per i veicoli omologati in base alla parte I:

• Altezza. Il margine inferiore non supera in alcun punto i 550 mm dal suolo. La distanza tra il margine superiore e la struttura del veicolo non supera 350 mm oppure, quando un piano verticale lungo gli pneumatici non interseca tale struttura, il margine è allo stesso livello della piattaforma di carico o a 950 mm da terra, vale la distanza minore; quando il piano la interseca sopra 1,3 m, il margine superiore è ad almeno 950 mm da terra (paragrafi 12.8 e 12.9).
• Forma. Una superficie piatta, longheroni orizzontali o entrambi; longheroni a non oltre 300 mm tra loro e alti almeno 50 mm su N2 e O3, almeno 100 mm e sostanzialmente piatti su N3 e O4 (paragrafo 12.3).
• Lunghezza. Il margine anteriore è arretrato di non più di 300 mm rispetto allo pneumatico davanti su N2 e N3, di non più di 500 mm su un rimorchio a timone e, su un semirimorchio, di non più di 250 mm rispetto alle gambe di supporto, a non oltre 2,7 m dal perno di ralla. L’estremità posteriore non è più di 300 mm in avanti rispetto allo pneumatico dietro (paragrafi 12.4 e 12.5).
• Larghezza. Non aumenta la larghezza fuori tutto del veicolo; la parte principale della superficie esterna non rientra di oltre 150 mm rispetto al piano più esterno, e l’estremità posteriore non rientra di oltre 30 mm rispetto al bordo esterno degli pneumatici posteriori almeno sugli ultimi 250 mm (paragrafo 12.1).
• Resistenza. Una forza statica orizzontale di 1 kN da un pistone circolare di 220 mm di diametro (più o meno 10 mm), con una deformazione non superiore a 30 mm sugli ultimi 250 mm e a 150 mm sul resto (paragrafo 12.10).

Elementi fissati in modo definitivo al veicolo, come ruote di ricambio, alloggi della batteria, serbatoi dell’aria, serbatoi del combustibile e cassette per gli attrezzi, possono far parte del dispositivo se ne rispettano le dimensioni (paragrafo 12.11). Il paragrafo 12.12 aggiunge: «Il dispositivo non può essere utilizzato per fissarvi tubazioni del circuito dei freni, dei condotti dell’aria o idraulici.» Il paragrafo 13 ammette spazi o una conformità ridotta per rimorchi estensibili, veicoli cisterna, veicoli con gambe estensibili, veicoli con punti di ancoraggio per navi Ro/Ro e veicoli con gru. Il regolamento n. 73 figura anche tra le condizioni del Direct Vision Standard e dell’HGV Safety Permit di Londra.

Anteriore: regolamento ONU n. 93

Il regolamento ONU n. 93 protegge i veicoli delle categorie M1 o N1 dall’incastro sotto il camion in una collisione frontale (punto 2). I veicoli della categoria N2 aventi una massa massima non superiore a 7,5 tonnellate «devono rispettare soltanto il requisito dell’altezza libera dal suolo di 400 mm» (punto 1.2).

Per gli altri, l’altezza libera dal suolo non supera 400 mm tra i due punti P1, situati fino a 200 mm dai piani degli pneumatici anteriori, e all’esterno di essi può salire con una pendenza di 15 gradi. Durante il carico di prova non supera 450 mm. Il dispositivo si trova a non più di 400 mm dietro la parte più avanzata del veicolo, meno la deformazione registrata nella sua prova, escluse le parti a più di 2 m dal suolo (punti da 8.3 a 8.7). La prova applica il 50% del peso massimo del veicolo, fino a 80 kN, a ciascun P1 e il 100%, fino a 160 kN, a ciascuno dei due punti P2, distanti tra loro da 700 a 1 200 mm. I punti di prova non superano 445 mm dal suolo e le forze sono mantenute per almeno 0,2 secondi (allegato 5). La larghezza arriva fino ai parafanghi delle ruote anteriori e non è inferiore di oltre 100 mm per ciascun lato all’asse anteriore, o di oltre 200 mm ai punti più esterni dei predellini di accesso alla cabina (punto 8.8).

Stati Uniti: dal 1953 alla norma del 2022

«The initial Federal regulation addressing the issue of heavy vehicle rear underride was issued in 1953 by the Bureau of Motor Carriers of the Interstate Commerce Commission» (la prima regolamentazione federale sull’incastro sotto il retro dei veicoli pesanti fu emanata nel 1953 dal Bureau of Motor Carriers della Interstate Commerce Commission), scrisse la NHTSA nel 1996. Quella regolamentazione, il 49 CFR 393.86, era ancora in vigore, e la NHTSA ne indicava i termini: un’altezza libera dal suolo non superiore a 760 mm (30 pollici), una posizione a non più di 610 mm (24 pollici) in avanti rispetto al retro ed entro 460 mm (18 pollici) da ciascun lato, con protezioni «substantially constructed and firmly attached» (costruite solidamente e fissate saldamente). La NHTSA propose una norma federale di sicurezza nel 1981 e di nuovo nel 1992, la seconda volta con due norme separate e senza gli autocarri rigidi. Il suo avviso del 1996 stima circa 11 551 tamponamenti all’anno contro camion, rimorchi e semirimorchi, con circa 423 morti tra gli occupanti di autovetture e circa 5 030 feriti non mortali; i rimorchi erano il 28% dei veicoli pesanti immatricolati e rappresentavano il 73% di quelle morti.

La norma finale del 24 gennaio 1996 ha creato la FMVSS 223, una norma di equipaggiamento per la protezione, e la FMVSS 224, una norma di veicolo che prescrive alla maggior parte dei nuovi rimorchi e semirimorchi una protezione certificata secondo la FMVSS 223, con effetto dal 26 gennaio 1998. La NHTSA spiega la divisione come un modo per consentire a un piccolo costruttore di rimorchi di certificare senza prove distruttive sulla propria produzione. La FMVSS 224 indica la soglia in un GVWR di 4 536 kg in S1 e S2, come il 49 CFR 393.86, mentre S3 nell’edizione 2025 del CFR stampa 4 356 kg.

La norma finale del 15 luglio 2022 (efficace dall’11 gennaio 2023, data di adeguamento 15 luglio 2024) ha adottato requisiti simili a quelli della norma canadese CMVSS 223 e risponde alla sezione 23011 della Bipartisan Infrastructure Law del 15 novembre 2021, che dispone un innalzamento delle norme sulle protezioni posteriori. L’urto di riferimento della NHTSA è passato da 48 km/h (30 mph) a 56 km/h (35 mph), che essa descrive come un aumento del 36% dell’energia d’urto.

Le protezioni idrauliche e le protezioni sui rimorchi cisterna sono escluse dal requisito di energia (S5.2.2). La configurazione è nella FMVSS 224: il bordo inferiore dell’elemento orizzontale non oltre 560 mm dal suolo in alcun punto, salvo gli angoli arrotondati, che possono curvare verso l’alto entro 255 mm dai piani laterali, la sua superficie posteriore a non più di 305 mm in avanti rispetto all’estremità posteriore, le sue estremità esterne entro 100 mm dalle estremità laterali e non oltre (da S5.1.1 a S5.1.3), e un’altezza verticale di almeno 100 mm (FMVSS 223, S5.1). Ogni protezione porta un’etichetta permanente con il nome e l’indirizzo del costruttore, il mese e l’anno di costruzione e le lettere DOT, «constituting a certification by the guard manufacturer» (che costituiscono una certificazione da parte del costruttore della protezione) (FMVSS 223, S5.3).

La Standard No. 224 non si applica a pole trailers (rimorchi per carichi lunghi), pulpwood trailers (rimorchi per legname da cartiera), low chassis vehicles (veicoli a telaio basso), road construction controlled horizontal discharge trailers (rimorchi per costruzioni stradali a scarico orizzontale controllato), special purpose vehicles (veicoli per usi speciali), wheels back vehicles (veicoli con ruote arretrate) o temporary living quarters (alloggi temporanei) (S3). Un wheels back vehicle ha l’asse più arretrato fissato in modo permanente, con la superficie dello pneumatico posteriore a non più di 305 mm in avanti rispetto all’estremità posteriore (S4). «As SUTs are not trailers, they are not subject to FMVSS Nos. 223 and 224» (poiché gli SUT non sono rimorchi, non sono soggetti alle FMVSS 223 e 224), osserva la NHTSA sugli autocarri rigidi (single unit trucks, SUT), e ha rinviato le osservazioni che li riguardano a un documento di seguito al suo avviso preliminare del 23 luglio 2015; quel documento non è stato letto.

Il 49 CFR 393.86 è la norma della Federal Motor Carrier Safety Administration. Il paragrafo (a)(1) prescrive che ogni rimorchio e semirimorchio con un GVWR di 4 536 kg o più, costruito il 26 gennaio 1998 o dopo, abbia una protezione conforme alla FMVSS 223 «in effect at the time the vehicle was manufactured» (in vigore al momento della costruzione del veicolo), e i paragrafi da (a)(2) a (a)(5) riportano gli stessi valori di 100 mm, 560 mm (22 pollici) e 305 mm. Il paragrafo (b)(1) riguarda ogni veicolo a motore costruito dopo il 31 dicembre 1952, diverso da quei rimorchi e salvo truck tractors (trattori stradali), rimorchi per carichi lunghi, rimorchi per legname da cartiera, rimorchi per costruzioni stradali a scarico orizzontale controllato e veicoli in operazioni driveaway-towaway, quando il bordo inferiore posteriore della carrozzeria o del telaio è a più di 76,2 cm (30 pollici) dal suolo a vuoto. La sua protezione ha la parte inferiore a non più di 76,2 cm dal suolo, a non più di 61 cm (24 pollici) in avanti rispetto al retro e a non più di 45,7 cm (18 pollici) da ciascun lato, «substantially constructed and attached by means of bolts, welding, or other comparable means» (costruita solidamente e fissata con bulloni, saldatura o altri mezzi comparabili) (paragrafo (b)(2)).

Che cosa ha contato la NHTSA e la sovrapposizione del 30%

Per la norma del 2022 la NHTSA ha contato 72 morti all’anno tra gli occupanti di veicoli leggeri in urti con PCI contro il retro di rimorchi dotati di protezione, e circa il 26% degli urti mortali di veicoli leggeri contro il retro di rimorchi a 56 km/h (35 mph) o meno. Stima che il 94% dei nuovi rimorchi soggetti alle norme fosse già progettato secondo la CMVSS 223 e che la norma salverebbe circa 0,56 vite e 3,5 feriti gravi all’anno, con un peso aggiuntivo medio di 22,2 kg (48,9 lb) per rimorchio. I dati sul campo provengono da uno studio del 2013 finanziato dalla NHTSA e condotto dall’University of Michigan Transportation Research Institute su incidenti mortali del 2008 e del 2009. Nel 2024 la NHTSA ha riconosciuto «that there is undercounting of underride crashes in FARS and in police reports» (che gli urti di tipo underride sono sottostimati nel FARS e nei rapporti di polizia), dove il FARS è il Fatality Analysis Reporting System federale, e ha detto di non essersi basata su queste fonti per la norma.

La norma è scritta per la sovrapposizione totale e per gli urti in cui il 50% della larghezza dell’auto si sovrappone al retro del rimorchio. Non si estende alla sovrapposizione del 30%, che la legge del 2021 ha lasciato a una determinazione ai sensi del National Traffic and Motor Vehicle Safety Act. Le ragioni della NHTSA nella norma:

• Con la sovrapposizione del 30%, nelle prime prove dell’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), solo circa il 22% della larghezza della protezione ha agganciato l’auto, senza un supporto verticale. L’unico progetto che ha impedito la PCI in tutte e tre le condizioni, con elementi verticali più verso l’esterno, ha mostrato il maggiore incastro nella prova a sovrapposizione totale, 1 350 mm contro 990 mm in un’altra prova.
• Gli urti con sovrapposizione totale e del 50% sono più frequenti di quelli con sovrapposizione ridotta, e i dati indicano che la maggior parte degli urti mortali di veicoli leggeri contro il retro di rimorchi avviene a velocità molto superiori a 56 km/h (35 mph). La NHTSA teme che un requisito di sovrapposizione ridotta possa diminuire la protezione in quelle condizioni.
• Beneficio: una stima da 0,75 a 1,5 morti evitate all’anno.
• Costo: un aumento complessivo non attualizzato da un minimo di 103 milioni di dollari a una media di 161 milioni di dollari, quindi da 69 milioni di dollari a 215 milioni di dollari per vita salvata, contro un valore statistico della vita di 11,6 milioni di dollari.

In note a piè di pagina la NHTSA indica il 28% dei rimorchi interessati come già dotato di protezioni che attenuano la PCI con sovrapposizione del 30%, e descrive il premio TOUGHGUARD, introdotto dall’IIHS nel 2017 e assegnato a nove costruttori nordamericani di rimorchi che offrono la caratteristica almeno su alcuni rimorchi. Scrive che «the Federal standards act as a floor, not a ceiling» (le norme federali agiscono da pavimento, non da soffitto). In un avviso pubblicato il 27 giugno 2024 ha respinto una richiesta di riesame di Advocates for Highway and Auto Safety, Truck Safety Coalition, Citizens for Reliable and Safe Highways e Parents Against Tired Truckers, che avevano definito i requisiti «inadequate and dangerous» (inadeguati e pericolosi). Le prove d’urto di protezioni europee alla stessa velocità sono riportate da Euro NCAP.

La legge del 2021 dispone inoltre che il Segretario ai Trasporti svolga ricerche sulle protezioni per urti fino a 104,5 km/h (65 mph), riesamini le due norme non oltre 5 anni dopo la promulgazione dei regolamenti, istituisca un comitato consultivo sulla protezione antincastro e completi ricerche e una valutazione sulle protezioni antincastro laterali per nuovi rimorchi e semirimorchi e, se giustificato, sviluppi norme di prestazione. I documenti successivi della NHTSA su questi passi non sono stati letti. La NHTSA non ha proposto il retrofit dei rimorchi usati e dice che la sua valutazione «suggests that such a requirement would not be practicable or cost-effective» (suggerisce che un tale requisito non sarebbe praticabile né efficiente in termini di costi).

Le regole sul retro a confronto

Le due prove caricano il dispositivo in modo diverso: il regolamento ONU n. 58 tramite una superficie alta non più di 250 mm e larga 200 mm, la FMVSS 223 tramite un blocco quadrato da 203 mm nei punti e un dispositivo alto 203 mm lungo l’elemento.

Dove si applica ciascun testo

La pubblicazione di ciascun regolamento ONU nella Gazzetta ufficiale rinvia al documento di stato ONU TRANS/WP.29/343 per lo status e la data di entrata in vigore. Quel documento non è stato letto, quindi qui non si indica quali paesi al di fuori dell’UE applichino quale serie.