Противоподкатная защита и брус Мэнсфилда: что требуют правила сзади, сбоку и спереди

Брусом Мэнсфилда (Mansfield bar) называют заднее защитное устройство (rear impact guard) грузовика или прицепа: брус низко поперёк задней части, который при наезде сзади ограничивает, насколько далеко передняя часть легкового автомобиля заезжает под него. В правовых текстах, прочитанных для этой страницы, такого названия нет. В Европейском союзе заднее устройство подпадает под Правила ООН № 58, боковое под Правила ООН № 73, а переднее под Правила ООН № 93; все три перечислены в Регламенте (ЕС) 2019/2144, который применяется с 6 июля 2022 года. В США Федеральные стандарты безопасности транспортных средств (Federal Motor Vehicle Safety Standards, FMVSS) № 223 и 224 требуют сертифицированного устройства на большинстве новых прицепов и полуприцепов с полной массой по паспорту (gross vehicle weight rating, GVWR) 4 536 кг (10 000 lb) или более, с повышенными показателями прочности и поглощения энергии с 15 июля 2024 года, а 49 CFR 393.86 в Federal Motor Carrier Safety Regulations устанавливает правило о заднем устройстве для прицепов и других механических транспортных средств.

Состояние на 5 ноября 2026 года. В этот день прочитаны: Регламенты (ЕС) 2019/2144 и (ЕС) 2018/858 в тексте Официального журнала в принятой редакции; Правила ООН № 58, 73 и 93 в том виде, как они опубликованы на английском языке в Официальном журнале; 49 CFR 393.86, 571.223 и 571.224 в издании Code of Federal Regulations 2025 года, датированном 1 октября 2025 года; и уведомления Federal Register от 24 января 1996 года, 15 июля 2022 года и 27 июня 2024 года. Более поздние изменения актов ЕС, более поздние серии поправок ООН и более поздние издания CFR не прочитаны.

Что означают название и официальные термины

Ни один из нормативных актов и уведомлений Federal Register, прочитанных для этой страницы, не использует название «брус Мэнсфилда» и не сообщает о его происхождении. В текстах США пишут underride, в текстах ООН и ЕС underrun (по-русски подкатывание), и у каждого устройства свой термин:

• Rear impact guard, заднее защитное устройство (FMVSS № 223, S4): «a device installed on or near the rear of a vehicle so that when the vehicle is struck from the rear, the device limits the distance that the striking vehicle’s front end slides under the rear end of the impacted vehicle» (устройство, установленное на задней части транспортного средства или рядом с ней так, что при ударе в транспортное средство сзади устройство ограничивает расстояние, на которое передняя часть ударяющего транспортного средства заезжает под заднюю часть транспортного средства, принявшего удар).
• Rear underrun protective device, RUPD, заднее противоподкатное устройство (Правила ООН № 58, пункт 3.1.3): оно «normally consists of a cross-member and links to the chassis side members or other structural members of the vehicle» (обычно состоит из поперечины и соединительных элементов с лонжеронами шасси или другими элементами конструкции транспортного средства). Задняя противоподкатная защита, RUP, охватывает также кузов, части шасси или другие компоненты, которые можно считать выполняющими эту функцию (пункт 22.1.3).
• Lateral protection device, LPD, боковое защитное устройство (Правила ООН № 73, пункт 2.1.4): продольные элементы и соединения, причём в этом качестве могут служить и части транспортного средства.
• Front underrun protective device, FUPD, переднее противоподкатное устройство (Правила ООН № 93): передняя противоподкатная защита, FUP, «normally consists of a cross-member and links to the chassis or other structural members» (обычно состоит из поперечины и соединительных элементов с шасси или другими элементами конструкции) (рисунок 1) и может также представлять собой кузов или части шасси, выполняющие эту функцию (пункт 3.1.6).

Национальное управление безопасности дорожного движения США (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) объясняет в своём окончательном правиле (final rule) 2022 года, что подкатывание может произойти, «because the bed and chassis of the trailer is often higher than the front of the passenger vehicle» (потому что платформа и шасси прицепа часто находятся выше передней части легкового автомобиля). Крайний случай она называет passenger compartment intrusion (PCI), проникновением в пассажирский салон: легковой автомобиль заезжает так далеко, что задняя часть прицепа ударяет в его салон и входит в него.

Сзади, сбоку и спереди в Правилах ООН

Буквы обозначают категории транспортных средств (Регламент (ЕС) 2018/858, статья 4): N2 — грузовое транспортное средство более 3,5 т и до 12 т, N3 — более 12 т, O3 — прицеп более 3,5 т и до 10 т, O4 — более 10 т. Все они описаны на странице категории транспортных средств M, N и O.

Как ЕС делает их обязательными

Приложение I к Регламенту (ЕС) 2019/2144 перечисляет трое Правил ООН с их сериями поправок, и согласно статье 4(2) официальное утверждение типа по перечисленным Правилам ООН «shall be considered as EU type-approval» (считается официальным утверждением типа ЕС). Приложение II содержит их в строках A11 (front underrun protection, передняя противоподкатная защита), A12 (rear underrun protection, задняя противоподкатная защита) и A13 (lateral protection, боковая защита), все с примечанием A: «Date for the prohibition of the registration of vehicles, as well as the placing on the market and entry into service of components and separate technical units: 6 July 2022» (дата запрета регистрации транспортных средств, а также выпуска на рынок и ввода в эксплуатацию компонентов и отдельных технических узлов: 6 июля 2022 года). Статья 16 предписывает национальным органам применять эти даты, а Регламент «binding in its entirety and directly applicable in all Member States» (обязателен в полном объёме и непосредственно применяется во всех государствах-членах). Статья 18 отменила его предшественника, Регламент (ЕС) № 661/2009. В рамочном Регламенте (ЕС) 2018/858 те же предметы регулирования значатся как пункты 3B, 42A и 57A приложения II, часть I, а часть III этого приложения содержит собственные таблицы для транспортных средств специального назначения, таких как автодома, автокраны и транспортные средства для перевозки негабаритных грузов.

Обязанность лежит на изготовителях и касается новых транспортных средств: статья 4(1) говорит о «all new vehicles that are placed on the market, registered or entered into service» (всех новых транспортных средствах, которые выпускаются на рынок, регистрируются или вводятся в эксплуатацию). Другие системы, требуемые тем же Регламентом, описаны на странице обязательные системы помощи водителю, а проверки транспортных средств, уже находящихся на дорогах, на странице техосмотр и дорожные проверки.

Официальный журнал печатает над каждым текстом ООН строку: «Only the original UN/ECE texts have legal effect under international public law.» (Юридическую силу по международному публичному праву имеют только оригинальные тексты ЕЭК ООН.) Согласно пунктам 31.3 и 31.4 Правил ООН № 58, применяющие их Договаривающиеся стороны с 1 сентября 2019 года выдают официальные утверждения только по серии 03, а с 1 сентября 2021 года не обязаны принимать для национального или регионального официального утверждения типа транспортное средство, компонент или отдельный технический узел, не утверждённые по ней.

Сзади: Правила ООН № 58

Пункт 2.1 требует, чтобы транспортные средства «offer effective protection over their whole width» (обеспечивали эффективную защиту по всей своей ширине) от подкатывания при ударе сзади транспортными средствами категорий M1 и N1. Устройство может быть утверждено само по себе и затем установлено (части I и II), или же транспортное средство утверждается вместе с его задней противоподкатной защитой (часть III). Транспортные средства категорий M1, M2, M3, N1, O1 и O2 считаются соответствующими, если задняя часть транспортного средства без нагрузки имеет дорожный просвет не более 550 мм на ширине, которая не более чем на 100 мм с каждой стороны меньше ширины задней оси (пункт 2.3).

Помимо тяговых единиц, Правила не охватывают прицепы, «specially designed and constructed for the carriage of very long loads of indivisible length, such as timber, steel bars, etc.» (специально спроектированные и изготовленные для перевозки очень длинных грузов неделимой длины, таких как лесоматериалы, стальные прутки и т. д.) (пункт 1.2.2). Транспортные средства, для которых любое устройство «is incompatible with their use on traffic roads» (несовместимо с их использованием на дорогах общего пользования), могут быть частично или полностью освобождены по решению органа по официальному утверждению типа (пункт 1.3).

Для более тяжёлых групп угол съезда до 8 градусов при максимальном дорожном просвете 550 мм считается удовлетворяющим требованию. Устройство не может быть шире задней оси в крайних точках колёс и короче неё более чем на 100 мм с каждой стороны (пункт 16.3). Боковые концы поперечины не могут быть загнуты назад или иметь острую наружную кромку (пункт 7.1).

Приложение 5 прилагает горизонтальное усилие 180 кН, или 85 % усилия, создаваемого максимальной массой транспортного средства, если оно меньше, в двух точках на расстоянии от 700 мм до 1 м друг от друга. Оно прилагает 100 кН, или 50 %, в двух точках на расстоянии 300 мм (плюс-минус 25 мм) от наружных краёв задних колёс и в третьей точке на центральной линии. Транспортные средства категории N2 до 8 т без отдельной кабины могут использовать 100 кН или 50 % и 50 кН или 25 %. По запросу изготовителя транспортные средства с самосвальным кузовом и транспортные средства с задним гидробортом могут использовать 80 % этих усилий (приложение 5, пункт 3.1.3, и приложение 6). После испытания на N2 более 8 т, N3, O3 и O4 дорожный просвет не может превышать своё значение до испытания более чем на 60 мм, а 600 мм — предел для транспортных средств с углом съезда до 8 градусов (пункт 16.5).

Устройство может иметь несколько положений, если его можно зафиксировать в рабочем положении; усилие оператора для изменения положения не может превышать 40 даН, а табличка размером не менее 60 x 120 мм показывает стандартное положение (пункт 7.2). На транспортных средствах с задним гидробортом устройство может прерываться для механизма, с боковым зазором не более 2,5 см и эффективной поверхностью не менее 420 квадратных сантиметров на каждом элементе или 350 при высоте сечения менее 120 мм (пункт 7.4). Гидроборты и брусья, которые делят заднюю часть шасси, встречаются также на странице гидроборт грузовика. Утверждённое устройство или транспортное средство несёт круг с буквой E и номером утвердившей страны, а рядом номер Правил и номер официального утверждения; первые две цифры номера официального утверждения, в настоящее время 03, указывают серию (пункты 6.2, 6.4, 15.4 и 24.4).

Уведомление NHTSA 1996 года, резюмируя документ, поданный в ходе её нормотворческой процедуры, приводит усилия Правил ООН № 58 того времени: 100 кН, 50 кН и до 25 кН в трёх положениях испытания. Её окончательное правило 2022 года, ссылаясь на текст февраля 2019 года, приводит 25 кН в точке испытания P1, 25 кН в P2 и 100 кН в P3 и отсутствие требования к поглощению энергии; эти значения усилий отличаются от значений приложения 5 выше, которые являются значениями серии 03 в том виде, как она напечатана в Официальном журнале.

Сбоку: Правила ООН № 73

Боковое устройство рассчитано на другого участника дорожного движения. Оно «designed to offer effective protection to unprotected road users against the risk of falling under the sides of the vehicle and being caught under the wheels» (предназначено для эффективной защиты незащищённых участников дорожного движения от риска попасть под боковые стороны транспортного средства и оказаться под колёсами) (пункт 2.1.4), и эти участники — «pedestrians, cyclists or motor cyclists» (пешеходы, велосипедисты или мотоциклисты) (пункт 2.1.3). Значения для транспортных средств, утверждённых по части I:

• Высота. Нижняя кромка ни в одной точке не находится выше 550 мм над землёй. Верхняя кромка находится не более чем на 350 мм ниже конструкции транспортного средства или, если вертикальная плоскость вдоль шин не пересекает эту конструкцию, на уровне грузовой платформы или на высоте 950 мм от земли, в зависимости от того, что меньше; если плоскость пересекает её выше 1,3 м, верхняя кромка находится не менее чем на 950 мм над землёй (пункты 12.8 и 12.9).
• Форма. Плоская поверхность, рейки или и то и другое; рейки на расстоянии не более 300 мм друг от друга и высотой не менее 50 мм на N2 и O3, высотой не менее 100 мм и в основном плоские на N3 и O4 (пункт 12.3).
• Длина. Передняя кромка находится не более чем в 300 мм позади шины перед ней на N2 и N3, не более чем в 500 мм на прицепе с дышлом, а на полуприцепе не более чем в 250 мм позади опорных стоек и не более чем в 2,7 м от шкворня. Задняя кромка находится не более чем в 300 мм перед шиной позади неё (пункты 12.4 и 12.5).
• Ширина. Устройство не увеличивает габаритную ширину транспортного средства; основная часть его наружной поверхности находится не более чем в 150 мм внутрь от самой внешней плоскости, а его задний конец не более чем в 30 мм внутрь от наружного края задних шин как минимум на последних 250 мм (пункт 12.1).
• Прочность. Горизонтальное статическое усилие 1 кН от круглого плунжера диаметром 220 мм (плюс-минус 10 мм), при прогибе не более 30 мм на последних 250 мм и 150 мм на остальной части (пункт 12.10).

Компоненты, постоянно закреплённые на транспортном средстве, такие как запасные колёса, аккумуляторные ящики, воздушные баллоны, топливные баки и инструментальные ящики, могут быть частью устройства, если соответствуют его размерам (пункт 12.11). Пункт 12.12 добавляет: «The device may not be used for the attachment of brake, air or hydraulic pipes.» (Устройство не может использоваться для крепления тормозных, воздушных или гидравлических трубопроводов.) Пункт 13 допускает зазоры или меньшее соответствие для раздвижных прицепов, автоцистерн, транспортных средств с выдвижными опорами, транспортных средств с точками крепления для судов Ro/Ro и транспортных средств с кранами. Правила № 73 входят также в условия лондонских Direct Vision Standard и HGV Safety Permit.

Спереди: Правила ООН № 93

Правила ООН № 93 защищают транспортные средства категории M1 или N1 от подкатывания под грузовик при фронтальном столкновении (пункт 2). Транспортные средства N2 с максимальной массой не более 7,5 тонны «shall comply only with the ground clearance requirement of 400 mm» (должны соответствовать только требованию к дорожному просвету в 400 мм) (пункт 1.2).

Для остальных дорожный просвет составляет не более 400 мм между двумя точками P1, расположенными до 200 мм от плоскостей передних шин, и снаружи от них может возрастать с уклоном 15 градусов. Во время испытательной нагрузки он составляет не более 450 мм. Устройство находится не более чем в 400 мм позади самой передней части транспортного средства, за вычетом деформации, зафиксированной при его испытании, без учёта частей выше 2 м над землёй (пункты 8.3–8.7). Испытание прилагает 50 % максимального веса транспортного средства, до 80 кН, к каждой точке P1 и 100 %, до 160 кН, к каждой из двух точек P2, расположенных на расстоянии от 700 до 1 200 мм друг от друга. Точки испытания находятся не выше 445 мм над землёй, а усилия удерживаются не менее 0,2 секунды (приложение 5). Ширина доходит до брызговиков передних колёс и не более чем на 100 мм с каждой стороны меньше передней оси или на 200 мм меньше крайних точек подножек кабины (пункт 8.8).

США: от 1953 года до правила 2022 года

«The initial Federal regulation addressing the issue of heavy vehicle rear underride was issued in 1953 by the Bureau of Motor Carriers of the Interstate Commerce Commission» (Первый федеральный нормативный акт о подкатывании под заднюю часть тяжёлых транспортных средств издан в 1953 году Bureau of Motor Carriers при Interstate Commerce Commission), писала NHTSA в 1996 году. Этот акт, 49 CFR 393.86, всё ещё действовал, и NHTSA приводила его условия: дорожный просвет не более 760 мм (30 дюймов), положение не более чем в 610 мм (24 дюйма) впереди задней части и в пределах 460 мм (18 дюймов) от каждой стороны, с устройствами, «substantially constructed and firmly attached» (прочно изготовленными и надёжно прикреплёнными). NHTSA предложила федеральный стандарт безопасности в 1981 году и снова в 1992 году, во второй раз с двумя отдельными стандартами и без одиночных грузовиков (single unit trucks). Её уведомление 1996 года оценивает примерно 11 551 наезд сзади в год на грузовики, прицепы и полуприцепы, примерно с 423 погибшими пассажирами легковых автомобилей и примерно 5 030 несмертельными травмами; прицепы составляли 28 % зарегистрированных тяжёлых транспортных средств, и на них приходилось 73 % этих смертей.

Окончательное правило от 24 января 1996 года создало FMVSS № 223, стандарт на оборудование для самого устройства, и FMVSS № 224, стандарт на транспортное средство, требующий, чтобы большинство новых прицепов и полуприцепов несли устройство, сертифицированное по FMVSS № 223, с вступлением в силу 26 января 1998 года. NHTSA объясняет такое разделение как способ для небольшого изготовителя прицепов сертифицировать без разрушающих испытаний собственной продукции. FMVSS № 224 указывает порог как GVWR 4 536 кг в S1 и S2, как и 49 CFR 393.86, тогда как S3 в издании CFR 2025 года печатает 4 356 кг.

Окончательное правило от 15 июля 2022 года (вступило в силу 11 января 2023 года, дата обязательного соблюдения, compliance date, 15 июля 2024 года) приняло требования, схожие с требованиями канадского стандарта CMVSS № 223, и отвечает на раздел 23011 Bipartisan Infrastructure Law от 15 ноября 2021 года, который предписывает ужесточить стандарты для заднего защитного устройства. Опорный удар NHTSA повысился с 48 км/ч (30 миль/ч) до 56 км/ч (35 миль/ч), что она описывает как увеличение энергии удара на 36 %.

Гидравлические устройства и устройства на прицепах-цистернах не подпадают под требование к энергии (S5.2.2). Конфигурация указана в FMVSS № 224: нижняя кромка горизонтальной поперечины не выше 560 мм над землёй в любой точке, кроме скруглённых углов, которые могут изгибаться вверх в пределах 255 мм от боковых плоскостей, её задняя поверхность не более чем в 305 мм впереди заднего края, её наружные концы в пределах 100 мм от боковых краёв и не за ними (S5.1.1–S5.1.3), и вертикальная высота не менее 100 мм (FMVSS № 223, S5.1). Каждое устройство несёт постоянную табличку с названием и адресом изготовителя, месяцем и годом изготовления и буквами DOT, «constituting a certification by the guard manufacturer» (что составляет сертификацию изготовителем устройства) (FMVSS № 223, S5.3).

Стандарт № 224 не применяется к pole trailers (прицепам для длинномерных грузов), pulpwood trailers (прицепам для балансовой древесины), low chassis vehicles (транспортным средствам с низким шасси), road construction controlled horizontal discharge trailers (дорожно-строительным прицепам с управляемой горизонтальной разгрузкой), special purpose vehicles (специальным транспортным средствам), wheels back vehicles и temporary living quarters (временному жилью) (S3). У wheels back vehicle самая задняя ось закреплена постоянно, с задней поверхностью шины не более чем в 305 мм впереди заднего края (S4). «As SUTs are not trailers, they are not subject to FMVSS Nos. 223 and 224» (Поскольку SUT не являются прицепами, на них не распространяются FMVSS № 223 и 224), отмечает NHTSA об одиночных грузовиках и оставила комментарии о них для последующего документа к своему предварительному уведомлению от 23 июля 2015 года; этот последующий документ не прочитан.

49 CFR 393.86 — правило Федерального управления безопасности автоперевозчиков (Federal Motor Carrier Safety Administration). Пункт (a)(1) требует, чтобы каждый прицеп и полуприцеп с GVWR 4 536 кг или более, изготовленный 26 января 1998 года или позже, имел устройство, соответствующее FMVSS № 223 «in effect at the time the vehicle was manufactured» (действовавшему на момент изготовления транспортного средства), а пункты (a)(2)–(a)(5) содержат те же значения 100 мм, 560 мм (22 дюйма) и 305 мм. Пункт (b)(1) охватывает каждое механическое транспортное средство, изготовленное после 31 декабря 1952 года, кроме этих прицепов и за исключением седельных тягачей (truck tractors), pole trailers, pulpwood trailers, road construction controlled horizontal discharge trailers и транспортных средств в операциях driveaway-towaway, если задний нижний край кузова или шасси находится более чем на 76,2 см (30 дюймов) над землёй без нагрузки. Его устройство имеет низ не выше 76,2 см от земли, не более чем в 61 см (24 дюйма) впереди задней части и не более чем в 45,7 см (18 дюймов) от каждой стороны, «substantially constructed and attached by means of bolts, welding, or other comparable means» (прочно изготовлено и прикреплено болтами, сваркой или другими сопоставимыми средствами) (пункт (b)(2)).

Что подсчитала NHTSA и 30-процентное перекрытие

Для правила 2022 года NHTSA насчитала 72 погибших в год пассажира лёгких транспортных средств в столкновениях с PCI с задней частью прицепов с устройствами и около 26 % смертельных столкновений лёгких транспортных средств с задней частью прицепов на скорости 56 км/ч (35 миль/ч) или менее. Она оценивает, что 94 % новых прицепов, подпадающих под стандарты, уже были спроектированы по CMVSS № 223 и что правило спасало бы примерно 0,56 жизни и предотвращало бы 3,5 тяжёлой травмы в год, при среднем добавленном весе 22,2 кг (48,9 lb) на прицеп. Полевые данные взяты из финансируемого NHTSA исследования 2013 года, проведённого University of Michigan Transportation Research Institute, о смертельных столкновениях в 2008 и 2009 годах. В 2024 году NHTSA признала, «that there is undercounting of underride crashes in FARS and in police reports» (что столкновения с подкатыванием недоучитываются в FARS и в полицейских отчётах), где FARS — федеральная система Fatality Analysis Reporting System, и заявила, что не опиралась на эти источники для правила.

Правило написано для полного перекрытия и для столкновений, в которых 50 % ширины легкового автомобиля перекрывается с задней частью прицепа. Оно не распространяется на перекрытие 30 %, которое закон 2021 года оставил на усмотрение в рамках National Traffic and Motor Vehicle Safety Act. Причины NHTSA, указанные в правиле:

• При перекрытии 30 % в первых испытаниях Страхового института дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety, IIHS) с легковым автомобилем взаимодействовало только около 22 % ширины устройства, без вертикальной опоры. Единственная конструкция, предотвратившая PCI во всех трёх условиях, с вертикальными элементами, вынесенными дальше наружу, показала наибольшее подкатывание в испытании с полным перекрытием: 1 350 мм против 990 мм в другом испытании.
• Столкновения с полным и 50-процентным перекрытием происходят чаще, чем столкновения с малым перекрытием, а данные указывают, что большинство смертельных столкновений лёгких транспортных средств с задней частью прицепов происходит на скоростях намного выше 56 км/ч (35 миль/ч). NHTSA обеспокоена тем, что требование о малом перекрытии может снизить защиту в этих условиях.
• Польза: по оценке, от 0,75 до 1,5 предотвращённой смерти в год.
• Затраты: общее недисконтированное увеличение минимум на 103 млн долларов и в среднем на 161 млн долларов, то есть от 69 млн до 215 млн долларов на спасённую жизнь, при стоимости статистической жизни 11,6 млн долларов.

В сносках NHTSA указывает, что 28 % соответствующих прицепов уже оснащены устройствами, смягчающими PCI при перекрытии 30 %, и описывает награду TOUGHGUARD, введённую IIHS в 2017 году и присуждённую девяти североамериканским изготовителям прицепов, которые предлагают эту особенность хотя бы на некоторых прицепах. Она пишет, что «the Federal standards act as a floor, not a ceiling» (федеральные стандарты действуют как нижний предел, а не как потолок). В уведомлении, опубликованном 27 июня 2024 года, она отклонила ходатайство о пересмотре от Advocates for Highway and Auto Safety, Truck Safety Coalition, Citizens for Reliable and Safe Highways и Parents Against Tired Truckers, которые назвали требования «inadequate and dangerous» (неадекватными и опасными). Краш-тесты европейских устройств на той же скорости, о которых сообщает Euro NCAP, описаны на странице как Euro NCAP испытывает грузовики.

Закон 2021 года также предписывает Secretary of Transportation исследовать устройства для столкновений на скорости до 104,5 км/ч (65 миль/ч), пересмотреть два стандарта не позднее чем через 5 лет после обнародования правил, создать консультативный комитет по противоподкатной защите, а также завершить исследование и оценку боковых противоподкатных устройств для новых прицепов и полуприцепов и при наличии оснований разработать стандарты эксплуатационных характеристик. Более поздние документы NHTSA об этих шагах не прочитаны. NHTSA не предлагала дооснащать бывшие в употреблении прицепы и заявляет, что её оценка «suggests that such a requirement would not be practicable or cost-effective» (указывает на то, что такое требование не было бы практически осуществимым или экономически эффективным).

Правила для задней части рядом

Два испытания нагружают устройство по-разному: Правила ООН № 58 через поверхность высотой не более 250 мм и шириной 200 мм, FMVSS № 223 через квадратный блок 203 мм в точках и приспособление высотой 203 мм по поперечине.

Где какой текст применяется

Публикация каждых Правил ООН в Официальном журнале отсылает за их статусом и датой вступления в силу к статусному документу ООН TRANS/WP.29/343. Этот документ не прочитан, поэтому здесь не указано, какие страны за пределами ЕС применяют какую серию.