Protección contra el empotramiento y barras Mansfield: qué exigen las normas atrás, en los lados y delante

Barra Mansfield es un nombre usado para la protección trasera (rear impact guard) de un camión o remolque: la barra baja que cruza la parte trasera y limita cuánto se desliza por debajo la parte delantera de un turismo en una colisión por alcance. Los textos legales leídos para esta página no usan ese nombre. En la Unión Europea, el dispositivo trasero se rige por el Reglamento n.º 58 de las Naciones Unidas, el lateral por el Reglamento n.º 73 de las Naciones Unidas y el delantero por el Reglamento n.º 93 de las Naciones Unidas, los tres enumerados en el Reglamento (UE) 2019/2144, aplicable desde el 6 de julio de 2022. En Estados Unidos, las Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) n.º 223 y 224 exigen una protección certificada en la mayoría de los remolques y semirremolques nuevos con un gross vehicle weight rating (GVWR) de 4.536 kg (10.000 lb) o más, con valores mejorados de resistencia y absorción de energía desde el 15 de julio de 2024, y 49 CFR 393.86, en las Federal Motor Carrier Safety Regulations, fija la norma sobre la protección trasera para remolques y otros vehículos de motor.

Situación a 5 de noviembre de 2026. Leídos ese día: los Reglamentos (UE) 2019/2144 y (UE) 2018/858 en su texto del Diario Oficial tal como se adoptaron; los Reglamentos n.º 58, 73 y 93 de las Naciones Unidas tal como se publicaron en inglés y en español en el Diario Oficial; 49 CFR 393.86, 571.223 y 571.224 en la edición de 2025 del Code of Federal Regulations, fechada el 1 de octubre de 2025; y los avisos del Federal Register del 24 de enero de 1996, el 15 de julio de 2022 y el 27 de junio de 2024. No se leyeron modificaciones posteriores de los actos de la UE, series de modificaciones posteriores de las Naciones Unidas ni ediciones posteriores del CFR.

Qué significan el nombre y los términos oficiales

Ninguno de los reglamentos y avisos del Federal Register leídos para esta página usa el nombre barra Mansfield ni indica su origen. Los textos de Estados Unidos escriben underride, los textos ingleses de las Naciones Unidas y de la UE underrun, las versiones españolas empotramiento, y cada dispositivo tiene su propio término:

• Rear impact guard (FMVSS n.º 223, S4): «a device installed on or near the rear of a vehicle so that when the vehicle is struck from the rear, the device limits the distance that the striking vehicle’s front end slides under the rear end of the impacted vehicle» (un dispositivo instalado en la parte trasera de un vehículo o cerca de ella de modo que, cuando el vehículo es golpeado por detrás, el dispositivo limita la distancia que la parte delantera del vehículo que golpea se desliza bajo la parte trasera del vehículo golpeado).
• Dispositivo de protección trasera contra el empotramiento, RUPD (Reglamento n.º 58 de las Naciones Unidas, apartado 3.1.3): «consistirá normalmente en un travesaño y en elementos de conexión a los largueros del bastidor o a otros elementos de la estructura del vehículo». La protección trasera contra el empotramiento, RUP, abarca también carrocería, partes del chasis u otros componentes que puedan considerarse aptos para cumplir esa función (apartado 22.1.3).
• Dispositivo de protección lateral, LPD (Reglamento n.º 73 de las Naciones Unidas, punto 2.1.4; DPL en el texto español): elementos longitudinales y uniones, y también pueden servir como tal partes del vehículo.
• Dispositivo de protección delantera contra el empotramiento, FUPD (Reglamento n.º 93 de las Naciones Unidas): la protección delantera contra el empotramiento, FUP, «comprende normalmente un travesaño y soportes al chasis o a otros elementos de la estructura del vehículo» (figura 1), y puede ser también carrocería o partes del chasis que cumplan esa función (punto 3.1.6).

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) explica en su regla final (final rule) de 2022 que el empotramiento puede producirse «because the bed and chassis of the trailer is often higher than the front of the passenger vehicle» (porque la plataforma y el chasis del remolque suelen estar más altos que la parte delantera del turismo). Al caso extremo lo llama passenger compartment intrusion (PCI), intrusión en el habitáculo: el turismo entra tan por debajo que la parte trasera del remolque golpea su habitáculo y penetra en él.

Atrás, en los lados y delante en los Reglamentos de las Naciones Unidas

Las letras son categorías de vehículos (Reglamento (UE) 2018/858, artículo 4): N2 es un vehículo de mercancías de más de 3,5 t y hasta 12 t, N3 uno de más de 12 t, O3 un remolque de más de 3,5 t y hasta 10 t, O4 uno de más de 10 t. Todas se exponen en categorías de vehículos M, N y O.

Cómo los hace obligatorios la UE

El anexo I del Reglamento (UE) 2019/2144 enumera los tres Reglamentos de las Naciones Unidas con sus series de modificaciones, y según el artículo 4, apartado 2, la homologación de tipo con arreglo a un reglamento enumerado «se considerará una homologación de tipo UE». El anexo II los recoge en las filas A11 (Protección delantera contra el empotramiento), A12 (Protección trasera contra el empotramiento) y A13 (Protección lateral), todas con la nota A: «Fecha de prohibición de la matriculación de vehículos y de la introducción en el mercado y puesta en servicio de componentes y unidades técnicas independientes: 6 de julio de 2022». El artículo 16 hace que las autoridades nacionales apliquen esas fechas, y el Reglamento es «obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro». El artículo 18 derogó su predecesor, el Reglamento (CE) n.º 661/2009. En el Reglamento marco (UE) 2018/858 las mismas materias son los puntos 3B, 42A y 57A del anexo II, parte I, y la parte III de ese anexo tiene cuadros propios para vehículos especiales como autocaravanas, grúas móviles y vehículos de transporte de cargas excepcionales.

La obligación recae en los fabricantes y se refiere a vehículos nuevos: el artículo 4, apartado 1, habla de «todos los vehículos nuevos introducidos en el mercado, matriculados o puestos en servicio». Los demás sistemas que exige el mismo Reglamento están en sistemas de asistencia obligatorios, y las inspecciones de los vehículos que ya circulan en ITV y controles en carretera.

El Diario Oficial imprime una línea encima de cada texto de las Naciones Unidas: «Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público.» Según los apartados 31.3 y 31.4 del Reglamento n.º 58 de las Naciones Unidas, las Partes contratantes que lo aplican solo conceden homologaciones con arreglo a la serie 03 a partir del 1 de septiembre de 2019, y a partir del 1 de septiembre de 2021 no están obligadas a aceptar, a efectos de homologación de tipo nacional o regional, un vehículo, componente o unidad técnica independiente que no esté homologado con arreglo a ella.

Atrás: Reglamento n.º 58 de las Naciones Unidas

El apartado 2.1 exige que los vehículos «ofrezcan en toda su anchura una protección eficaz contra el empotramiento» en caso de choque trasero con vehículos de las categorías M1 y N1. Un dispositivo puede homologarse por sí solo e instalarse después (partes I y II), o puede homologarse el vehículo con su protección trasera contra el empotramiento (parte III). Se considera que los vehículos de las categorías M1, M2, M3, N1, O1 y O2 cumplen si la parte trasera del vehículo vacío tiene una distancia al suelo de no más de 550 mm en una anchura no inferior a la del eje trasero en más de 100 mm a cada lado (apartado 2.3).

Además de las unidades de tracción, el Reglamento deja fuera los remolques «especialmente diseñados y fabricados para el transporte de cargas muy largas, de longitud indivisible, tales como vigas, barras de acero, etc.» (apartado 1.2.2). Los vehículos en los que cualquier dispositivo «sea incompatible con su utilización en carreteras con tráfico» pueden quedar total o parcialmente exentos, dependiendo de la decisión de la autoridad de homologación de tipo (apartado 1.3).

En los grupos más pesados, se considera que un ángulo de salida de hasta 8 grados con una distancia al suelo máxima de 550 mm cumple el requisito. El dispositivo no puede ser más ancho que el eje trasero en los puntos extremos de las ruedas ni más corto que este en más de 100 mm a cada lado (apartado 16.3). Los extremos laterales de un travesaño no pueden estar curvados hacia atrás ni presentar un borde cortante hacia el exterior (apartado 7.1).

El anexo 5 aplica una fuerza horizontal de 180 kN, o del 85 % de la fuerza generada por la masa máxima del vehículo si es menor, en dos puntos separados de 700 mm a 1 m. Aplica 100 kN, o el 50 %, en dos puntos situados a 300 mm (más o menos 25 mm) de los bordes exteriores de las ruedas traseras y en un tercer punto en el eje central. Los vehículos de la categoría N2 de hasta 8 t sin cabina separada pueden usar 100 kN o el 50 % y 50 kN o el 25 %. A petición del fabricante, los vehículos con secciones basculantes y los vehículos con plataforma elevadora trasera pueden usar el 80 % de estas fuerzas (anexo 5, punto 3.1.3, y anexo 6). Tras el ensayo, en N2 de más de 8 t, N3, O3 y O4, la distancia al suelo no puede superar en más de 60 mm su valor anterior al ensayo, y 600 mm es el límite para los vehículos con un ángulo de salida de hasta 8 grados (apartado 16.5).

Un dispositivo puede tener varias posiciones si puede asegurarse en la posición de servicio; la fuerza del operador para cambiarla no puede superar los 40 daN, y una etiqueta de al menos 60 x 120 mm indica la posición estándar (apartado 7.2). En los vehículos con plataforma elevadora trasera, el dispositivo puede interrumpirse para el mecanismo, con una distancia lateral de no más de 2,5 cm y una superficie real de al menos 420 centímetros cuadrados en cada elemento, o 350 si la altura del perfil es inferior a 120 mm (apartado 7.4). Las plataformas y las barras que comparten la parte trasera de un chasis también aparecen en trampillas elevadoras de camión. Un dispositivo o vehículo homologado lleva un círculo con la letra E y el número del país que homologa, con el número del Reglamento y el número de homologación al lado; las dos primeras cifras del número de homologación, actualmente 03, indican la serie (apartados 6.2, 6.4, 15.4 y 24.4).

El aviso de la NHTSA de 1996, al resumir un documento presentado en su procedimiento, da como fuerzas del Reglamento n.º 58 de las Naciones Unidas en aquel momento 100 kN, 50 kN y hasta 25 kN en tres posiciones de ensayo. Su regla final de 2022, citando un texto de febrero de 2019, da 25 kN en el punto de ensayo P1, 25 kN en P2 y 100 kN en P3 y ningún requisito de absorción de energía; las cifras de fuerza difieren de las del anexo 5 citadas arriba, que son las de la serie 03 tal como la imprime el Diario Oficial.

Lateral: Reglamento n.º 73 de las Naciones Unidas

El dispositivo lateral está pensado para otro usuario de la vía. Sus elementos están «diseñados para proteger de manera eficaz a los usuarios de las vías públicas no protegidos frente al riesgo de caer bajo los laterales del vehículo y quedar atrapados bajo las ruedas» (punto 2.1.4), y esos usuarios son «los peatones, ciclistas o motoristas» (punto 2.1.3). Los valores para los vehículos homologados con arreglo a la parte I:

• Altura. El borde inferior no dista en ningún punto más de 550 mm del suelo. El borde superior no está más de 350 mm por debajo de la estructura del vehículo o, si un plano vertical a lo largo de los neumáticos no corta esa estructura, está al nivel de la plataforma de carga o a 950 mm del suelo, lo que sea inferior; si el plano la corta por encima de 1,3 m, el borde superior está al menos a 950 mm del suelo (puntos 12.8 y 12.9).
• Forma. Una superficie plana, largueros o ambas cosas; largueros separados no más de 300 mm y de al menos 50 mm de altura en N2 y O3, de al menos 100 mm de altura y básicamente planos en N3 y O4 (punto 12.3).
• Longitud. El borde anterior está a no más de 300 mm por detrás del neumático que le precede en N2 y N3, a no más de 500 mm en un remolque con barra de tracción y, en un semirremolque, a no más de 250 mm por detrás de las patas de apoyo y a no más de 2,7 m del pivote principal de apoyo. El borde posterior está a no más de 300 mm por delante del neumático que le sigue (puntos 12.4 y 12.5).
• Anchura. No aumenta la anchura total del vehículo; la parte principal de su superficie externa no se adentra más de 150 mm respecto al plano más externo, y su extremo trasero no más de 30 mm respecto al borde exterior de los neumáticos traseros en por lo menos sus 250 mm posteriores (punto 12.1).
• Resistencia. Una fuerza estática horizontal de 1 kN mediante un ariete circular de 220 mm de diámetro (más o menos 10 mm), con una deformación de no más de 30 mm en los 250 mm posteriores y de 150 mm en el resto (punto 12.10).

Los elementos fijados de forma permanente al vehículo, como ruedas de repuesto, cajas de baterías, depósitos de aire, depósitos de combustible y cajas de herramientas, pueden formar parte del dispositivo si cumplen sus dimensiones (punto 12.11). El punto 12.12 añade: «El dispositivo no podrá utilizarse para la sujeción de conductos de frenos, conductos hidráulicos o neumáticos.» El apartado 13 admite huecos o un cumplimiento menor en remolques extensibles, vehículos cisterna, vehículos con patas extensibles, vehículos con puntos de trinca para buques de transporte rodado y vehículos con grúa. El Reglamento n.º 73 figura también entre las condiciones del Direct Vision Standard y el HGV Safety Permit de Londres.

Delante: Reglamento n.º 93 de las Naciones Unidas

El Reglamento n.º 93 de las Naciones Unidas protege a los vehículos de la categoría M1 o N1 contra el empotramiento bajo el camión en un choque frontal (punto 2). Los vehículos N2 cuya masa máxima no exceda de 7,5 toneladas «no deben cumplir más que con el requisito relativo a la distancia al suelo de 400 mm estipulada en el presente Reglamento» (punto 1.2).

En los demás, la distancia al suelo es de no más de 400 mm entre los dos puntos P1, situados hasta a 200 mm de los planos de los neumáticos delanteros, y puede aumentar hacia el exterior de ellos con una pendiente de 15 grados. Durante la carga de ensayo es de no más de 450 mm. El dispositivo está a no más de 400 mm por detrás del extremo delantero del vehículo, menos la deformación registrada en su ensayo, sin contar las partes situadas a más de 2 m del suelo (puntos 8.3 a 8.7). El ensayo aplica el 50 % del peso máximo del vehículo, hasta 80 kN, a cada P1 y el 100 %, hasta 160 kN, a cada uno de los dos puntos P2, separados de 700 a 1.200 mm. Los puntos de ensayo están a no más de 445 mm del suelo y las fuerzas se mantienen al menos 0,2 segundos (anexo 5). La anchura llega hasta los guardabarros de las ruedas delanteras y no es inferior en más de 100 mm por cada lado al eje delantero, o en 200 mm a los puntos exteriores de los peldaños de acceso a la cabina (punto 8.8).

Estados Unidos: de 1953 a la norma de 2022

«The initial Federal regulation addressing the issue of heavy vehicle rear underride was issued in 1953 by the Bureau of Motor Carriers of the Interstate Commerce Commission» (La primera norma federal sobre el empotramiento bajo la parte trasera de los vehículos pesados la dictó en 1953 el Bureau of Motor Carriers de la Interstate Commerce Commission), escribió la NHTSA en 1996. Esa norma, 49 CFR 393.86, seguía en vigor, y la NHTSA daba sus condiciones como una distancia al suelo de no más de 760 mm (30 pulgadas), una posición a no más de 610 mm (24 pulgadas) por delante de la parte trasera y a no más de 460 mm (18 pulgadas) de cada lado, con protecciones «substantially constructed and firmly attached» (de construcción sólida y firmemente sujetas). La NHTSA propuso una norma federal de seguridad en 1981 y de nuevo en 1992, la segunda vez con dos normas separadas y sin los camiones rígidos (single unit trucks). Su aviso de 1996 estima unas 11.551 colisiones por alcance al año contra camiones, remolques y semirremolques, con aproximadamente 423 ocupantes de turismos muertos y unos 5.030 heridos no mortales; los remolques eran el 28 % de los vehículos pesados matriculados y representaban el 73 % de esas muertes.

La regla final del 24 de enero de 1996 creó la FMVSS n.º 223, una norma de equipamiento para la protección, y la FMVSS n.º 224, una norma de vehículo que exige que la mayoría de los remolques y semirremolques nuevos lleven una protección certificada conforme a la FMVSS n.º 223, efectiva desde el 26 de enero de 1998. La NHTSA explica la división como una forma de que un pequeño fabricante de remolques certifique sin ensayos destructivos de su propia producción. La FMVSS n.º 224 da como umbral un GVWR de 4.536 kg en S1 y S2, igual que 49 CFR 393.86, mientras que S3 en la edición de 2025 del CFR imprime 4.356 kg.

La regla final del 15 de julio de 2022 (efectiva desde el 11 de enero de 2023, fecha de cumplimiento o compliance date, 15 de julio de 2024) adoptó requisitos similares a los de la norma canadiense, CMVSS n.º 223, y responde a la Section 23011 de la Bipartisan Infrastructure Law del 15 de noviembre de 2021, que ordena mejorar las normas sobre la protección trasera. El impacto de referencia de la NHTSA pasó de 48 km/h (30 mph) a 56 km/h (35 mph), lo que describe como un aumento del 36 % de la energía del choque.

Las protecciones hidráulicas y las de remolques cisterna quedan fuera del requisito de energía (S5.2.2). La configuración está en la FMVSS n.º 224: el borde inferior del travesaño horizontal a no más de 560 mm del suelo en cualquier punto, salvo las esquinas redondeadas, que pueden curvarse hacia arriba dentro de los 255 mm desde los planos laterales, su superficie trasera a no más de 305 mm por delante del extremo trasero, sus extremos exteriores a menos de 100 mm de los extremos laterales y sin sobrepasarlos (S5.1.1 a S5.1.3), y una altura vertical de al menos 100 mm (FMVSS n.º 223, S5.1). Cada protección lleva una etiqueta permanente con el nombre y la dirección del fabricante, el mes y el año de fabricación y las letras DOT, «constituting a certification by the guard manufacturer» (que constituyen una certificación del fabricante de la protección) (FMVSS n.º 223, S5.3).

La norma n.º 224 no se aplica a pole trailers (remolques para cargas largas), pulpwood trailers (remolques para madera de pulpa), low chassis vehicles (vehículos de chasis bajo), road construction controlled horizontal discharge trailers (remolques de obra vial con descarga horizontal controlada), special purpose vehicles (vehículos especiales), wheels back vehicles ni temporary living quarters (alojamientos temporales) (S3). Un wheels back vehicle tiene su eje más trasero fijado permanentemente con la superficie del neumático trasero a no más de 305 mm por delante del extremo trasero (S4). «As SUTs are not trailers, they are not subject to FMVSS Nos. 223 and 224» (Como los SUT no son remolques, no están sujetos a las FMVSS n.º 223 y 224), señala la NHTSA sobre los camiones rígidos, y dejó los comentarios sobre ellos para un documento de seguimiento de su aviso previo del 23 de julio de 2015; ese documento de seguimiento no se leyó.

49 CFR 393.86 es la norma de la Federal Motor Carrier Safety Administration. El párrafo (a)(1) exige que cada remolque y semirremolque con un GVWR de 4.536 kg o más, fabricado a partir del 26 de enero de 1998, tenga una protección conforme a la FMVSS n.º 223 «in effect at the time the vehicle was manufactured» (vigente en el momento de la fabricación del vehículo), y los párrafos (a)(2) a (a)(5) recogen las mismas cifras de 100 mm, 560 mm (22 pulgadas) y 305 mm. El párrafo (b)(1) cubre cada vehículo de motor fabricado después del 31 de diciembre de 1952, distinto de esos remolques y salvo las tractoras (truck tractors), pole trailers, pulpwood trailers, road construction controlled horizontal discharge trailers y vehículos en operaciones driveaway-towaway, cuando el borde inferior trasero de la carrocería o del chasis está a más de 76,2 cm (30 pulgadas) del suelo en vacío. Su protección tiene la parte inferior a no más de 76,2 cm del suelo, a no más de 61 cm (24 pulgadas) por delante de la parte trasera y a no más de 45,7 cm (18 pulgadas) de cada lado, «substantially constructed and attached by means of bolts, welding, or other comparable means» (de construcción sólida y sujeta mediante pernos, soldadura u otros medios comparables) (párrafo (b)(2)).

Qué contó la NHTSA y el solapamiento del 30 %

Para la norma de 2022, la NHTSA contó 72 ocupantes de vehículos ligeros muertos al año en choques con PCI contra la parte trasera de remolques con protección, y alrededor del 26 % de los choques mortales de vehículos ligeros contra la parte trasera de remolques a 56 km/h (35 mph) o menos. Estima que el 94 % de los remolques nuevos sujetos a las normas ya estaban diseñados conforme a la CMVSS n.º 223, y que la norma salvaría unas 0,56 vidas y evitaría 3,5 heridos graves al año, con un peso añadido medio de 22,2 kg (48,9 lb) por remolque. Los datos de campo proceden de un estudio de 2013 financiado por la NHTSA y realizado por el University of Michigan Transportation Research Institute, sobre choques mortales en 2008 y 2009. En 2024, la NHTSA reconoció «that there is undercounting of underride crashes in FARS and in police reports» (que hay un recuento inferior al real de los choques con empotramiento en FARS y en los informes policiales), siendo FARS el Fatality Analysis Reporting System federal, y dijo que no se había basado en esas fuentes para la norma.

La norma está escrita para el solapamiento total y para los choques en que el 50 % de la anchura del turismo se solapa con la parte trasera del remolque. No se extiende al solapamiento del 30 %, que la ley de 2021 dejó a una determinación con arreglo a la National Traffic and Motor Vehicle Safety Act. Los motivos de la NHTSA en la norma:

• Con un solapamiento del 30 %, en los primeros ensayos del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), solo alrededor del 22 % de la anchura de la protección actuó sobre el turismo, sin un soporte vertical. El único diseño que evitó la PCI en las tres condiciones, con elementos verticales más hacia el exterior, mostró el mayor empotramiento en el ensayo de solapamiento total, 1.350 mm frente a 990 mm en otro ensayo.
• Los choques con solapamiento total y del 50 % son más frecuentes que los de solapamiento reducido, y los datos indican que la mayoría de los choques mortales de vehículos ligeros contra la parte trasera de remolques se producen a velocidades muy superiores a 56 km/h (35 mph). A la NHTSA le preocupa que un requisito de solapamiento reducido pueda reducir la protección en esas condiciones.
• Beneficio: entre 0,75 y 1,5 muertes evitadas al año, según la estimación.
• Coste: un aumento global sin descontar de un mínimo de 103 millones de dólares a una media de 161 millones de dólares, es decir, de 69 millones a 215 millones de dólares por vida salvada, frente a un valor de una vida estadística de 11,6 millones de dólares.

En notas a pie de página, la NHTSA da un 28 % de los remolques afectados como ya equipados con protecciones que mitigan la PCI con un solapamiento del 30 %, y describe el premio TOUGHGUARD, introducido por el IIHS en 2017 y otorgado a nueve fabricantes norteamericanos de remolques que ofrecen esa característica al menos en algunos remolques. Escribe que «the Federal standards act as a floor, not a ceiling» (las normas federales actúan como un suelo, no como un techo). En un aviso publicado el 27 de junio de 2024 denegó una petición de reconsideración de Advocates for Highway and Auto Safety, Truck Safety Coalition, Citizens for Reliable and Safe Highways y Parents Against Tired Truckers, que calificaron los requisitos de «inadequate and dangerous» (inadecuados y peligrosos). Los ensayos de choque de protecciones europeas a la misma velocidad, de los que informa Euro NCAP, están en cómo evalúa Euro NCAP a los camiones.

La ley de 2021 también ordena al Secretary of Transportation investigar protecciones para choques de hasta 104,5 km/h (65 mph), revisar las dos normas a más tardar 5 años después de promulgarse los reglamentos, crear un comité asesor sobre protección contra el empotramiento, y completar una investigación y una evaluación sobre protecciones laterales para remolques y semirremolques nuevos y, si se justifica, desarrollar normas de prestaciones. Los documentos posteriores de la NHTSA sobre estos pasos no se leyeron. La NHTSA no propuso adaptar los remolques usados, y dice que su evaluación «suggests that such a requirement would not be practicable or cost-effective» (sugiere que tal requisito no sería practicable ni rentable).

Las normas sobre la parte trasera, una junto a otra

Los dos ensayos cargan el dispositivo de forma distinta: el Reglamento n.º 58 de las Naciones Unidas a través de una superficie de no más de 250 mm de altura y 200 mm de anchura, la FMVSS n.º 223 a través de un bloque cuadrado de 203 mm en los puntos y un dispositivo de 203 mm de altura a lo largo del travesaño.

Dónde se aplica cada texto

La publicación en el Diario Oficial de cada Reglamento de las Naciones Unidas remite, para su situación y fecha de entrada en vigor, al documento de situación TRANS/WP.29/343. Ese documento no se leyó, de modo que aquí no se indica qué países fuera de la UE aplican qué serie.