Ladebordwände erklärt: Bauarten, Tragkraft, EN 1756-1 und LOLER

Eine Ladebordwand, die der US-Hersteller Maxon Lift liftgate nennt, ist eine angetriebene Plattform am Heck eines Transporters, Lkw oder Anhängers, die Waren zwischen dem Boden und dem Ladeboden bewegt. Die hier gelesenen Programme der Hersteller unterscheiden sich danach, wo die Plattform während der Fahrt bleibt: aufrecht hinter dem Aufbau (Cantilever), unter den Boden geklappt (Falt-Ladebordwand), unter dem Fahrzeug verstaut und von dort ausgefahren (einfahrbar) oder an Säulen oder Schienen am Heck. Die veröffentlichten Tragkräfte reichen von 300 kg bei einer Transporter-Ladebordwand bis 3.000 kg bei Bär Cargolift und Anteo und bis 6.600 lbs bei Maxon Lift. In der EU ist EN 1756-1:2021 die harmonisierte Norm für Ladebordwände für Güter, die der Durchführungsbeschluss (EU) 2023/1586 der Kommission vom 26. Juli 2023 aufführt. In Großbritannien definieren die Lifting Operations and Lifting Equipment Regulations 1998 Hebezeuge nach ihrer Funktion und nennen die Ladebordwand in den gelesenen Regulations nicht.

Stand: 5. November 2026. Am 4. und 5. November 2026 gelesen: der Durchführungsbeschluss (EU) 2023/1586 in seinem Amtsblatt-Text, die Regulations 4 bis 7 des Regelwerks von 1998, die Übersicht der Health and Safety Executive dazu und ihre Seite zu Hebezeugen sowie die Ladebordwand-Seiten von Bär Cargolift (Deutschland), Anteo (Italien) und Maxon Lift (USA) mit Maxons Produktlinien-Broschüre M-227-0526. Am 28. Oktober 2026 gelesen: die Richtlinie 2006/42/EG, die Verordnung (EU) 2023/1230 und ihre Berichtigung vom 4. Juli 2023 sowie die Regulations 1, 2, 3, 8 und 9 des Regelwerks von 1998. Nicht gelesen: der Text von EN 1756-1, von der hier nur der Titel bekannt ist; die Portfolio-Broschüren von Bär; die Seiten anderer Ladebordwand-Hersteller und spätere Änderungen des Beschlusses. Keiner der beiden EU-Maschinentexte wurde in einer konsolidierten Fassung gelesen.

Was eine Ladebordwand ist

Der Titel ihrer Europäischen Norm beschreibt das Gerät: „Plattformlifte für die Anbringung an Radfahrzeugen“. Bär Cargolift beschreibt seine Transporter-Ausführung als „a hydraulically operated tail lift fitted to the rear of a panel van“ (eine hydraulisch betätigte Ladebordwand am Heck eines Kastenwagens), die Waren und Transportmittel wie Paletten oder Rollwagen „between the ground and the load area“ (zwischen dem Boden und der Ladefläche) hebt. Die Namen unterscheiden sich nach Markt und Hersteller: tail lift im englischen Titel der Norm und bei Bär, das auch tail gate schreibt; liftgate bei Maxon in den USA; Hubladebühne im deutschen Titel der Norm und Ladebordwand in Bärs deutschem Wortlaut; sponda idraulica bei Anteo in Italien. Bär und Maxon verwenden beide das Wort cantilever für die Bauart, die aufrecht schließt.

Die Hersteller bemessen ihre Programme nach dem Fahrzeug. Bär baut seinen VanLift für bestimmte Kastenwagen, 13 Modelle vom Mercedes-Benz Sprinter bis zum Toyota Proace Max, mit 600 kg oder, je nach Fahrzeug, 500 kg. Nach seinen Angaben werden Transporter-Fahrgestelle bis 7,5 t üblicherweise mit Ladebordwänden für 750 kg ausgestattet; seine Modelle S2 und S4L bietet es für mittelschwere Lkw bis 18 t zulässiges Gesamtgewicht an, seine Baureihe S4 für Lkw mit oder ohne Anhänger, Anhänger und Sattelauflieger, bis 3.000 kg. Maxons Broschüre ordnet das Programm nach dem zulässigen Gesamtgewicht: Light-Duty bis 14.000 lbs, Medium-Duty 14.001 bis 26.000 lbs und Heavy-Duty ab 26.001 lbs, dazu die C2 für Pickups, Service Bodies, Pritschen mit Steckrungen und Kofferaufbauten mit 1.300 bis 1.600 lbs. Die Fahrgestelle und Aufbauten selbst behandelt die Seite Koffer-Lkw und Verteiler-Lkw, die Sattelauflieger die Seite Anhängertypen.

Vier Arten, die Plattform zu verstauen

Bär nennt den freien Zugang zu den Türen „when loading and unloading on a ramp“ (beim Be- und Entladen an einer Rampe) als Grund für eine wegklappbare Ladebordwand, und Maxon sagt über seine Tuk-A-Way, die Plattform „is neatly out of the way when not needed and/or in the case of dock loading“ (ist sauber aus dem Weg, wenn sie nicht gebraucht wird und/oder beim Laden an der Rampe). Die folgenden Tragkräfte sind die Angaben der Hersteller, in deren eigenen Einheiten.

Cantilever. Bär schreibt von „the platform standing at the rear of the vehicle“ (der am Fahrzeugheck stehenden Plattform). Maxon nennt seine Ausführung conventional, „the original style of liftgate“ (die ursprüngliche Bauart der Ladebordwand), „stored flush against the door of trucks or trailers“ (bündig an der Tür von Lkw oder Anhängern verstaut), und fügt hinzu, dass solche Ladebordwände oft als eigentliche Tür oder Heckklappe dienen. Die F3CL17 FRIDGE und F3CL22 FRIDGE von Anteo sind für isolierte Aufbauten ohne Hecktüren bestimmt, mit in die Aluminiumplattform integriertem Isoliermaterial, womit das Fahrzeug nach Anteos Angabe einen thermischen K-Wert unter 0,4 erreicht. Zum Standard-Programm von Bär heißt es, die Plattform „can be up to three metres high“ (kann bis zu drei Meter hoch sein).

Falt-Ladebordwand. Bärs Falt „folds down under the vehicle floor“ (klappt unter den Fahrzeugboden) in der Fahrstellung, was nach seinen Worten „non-restrictive ramp loading“ (uneingeschränktes Laden an der Rampe) erlaubt; die Plattform wird von Hand mit Federunterstützung aufgeklappt, und Bär gibt an, dass bei Kühlaufbauten der Isolierwert des Aufbaubodens „is fully maintained“ (vollständig erhalten bleibt). Anteo stellt sein REP-Programm für wechselnden oder gelegentlichen Einsatz vor, mit der Möglichkeit, rückwärts an eine Laderampe heranzufahren. Maxon sagt, es habe 1957 die erste Tuk-A-Way eingeführt, „so that the platform can fold and stow under the truck body in the dock ready position“ (damit die Plattform sich in rampenbereiter Stellung unter den Lkw-Aufbau falten und verstauen lässt).

Einfahrbar oder verschiebbar. Bärs RetFalt fährt hydraulisch aus und hat eine einmal gefaltete Plattform, die von Hand aufgeklappt wird. Seine Gruppe Ret/HydFalt hat eine zweimal gefaltete Plattform, von Hand bei der R42 und hydraulisch bei der H42, eine Bauart, die Bär seit 1994 anbietet. Maxons Schiebe-Ladebordwände „stow horizontally underneath the truck or trailer“ (werden waagerecht unter dem Lkw oder Anhänger verstaut) und „can accommodate roll-up as well as swing doors“ (sind sowohl mit Roll- als auch mit Flügeltüren verwendbar), da sie keine Verlängerungsplatten brauchen. Die F3RECL22 CC von Anteo kann auf beide Arten genutzt werden, als einfahrbare Ladebordwand oder als Cantilever.

Säule oder Schiene. Die Säulen-Ladebordwände von Anteo werden mit ihren Säulen an die hinteren Eckpfosten des Aufbaus geschraubt, und Anteo nennt Fahrzeuge ohne hinteren Überhang, bei denen das Gewicht der Ladebordwand für die Tragfähigkeit des Fahrzeugs entscheidend ist. Seine Modelle F3DD werden auf Bestellung für Aufbauten mit einem oder zwei Decks gebaut, mit 1.000, 1.500 und 2.000 kg. Maxons BMR Columnlift nimmt Lasten bis 6.600 lbs auf. Maxon sagt, es habe in den 1970er-Jahren als Erstes die Schienen-Ladebordwand in die USA gebracht, und die Plattform seiner RCT „stores below bed height in a dock-ready position“ (wird in rampenbereiter Stellung unterhalb der Ladebodenhöhe verstaut). Seine Broschüre gibt für das Programm DMD 2.200 bis 3.300 lbs an, während die Seite der DMD with Dock Impact Bumpers auch 1.800 lbs nennt.

Transporter-Ladebordwände und halbe Plattformen. Bärs FreeAccess-Plattform ist in der Fahrstellung gefaltet und „allows free access to the right rear door“ (gibt den freien Zugang zur rechten Hecktür frei); aufgeklappt bietet sie Platz und Tragkraft für eine Palette mit Gabelstapler oder bis zu vier Rollwagen. Anteo verkauft halbe Plattformen (F3MH075, F3V050F, F3V075F), Ladebordwände für den Fahrzeuginnenraum (F3IV032, F3IV050) und eine Unterrahmen-Ladebordwand, die seitlich am Fahrzeug angeordnet ist (F3RE030/60). Maxons GPC X1-LDF für Kastenwagen hat „a fold-over platform“ (eine umklappbare Plattform).

Sonderaufgaben. Maxons RC-CS und BMR-CS und Anteos F3CO10B und F3CO15B sind für Gasflaschen gebaut, die Anteo-Modelle mit Schutzgeländern, um sie zu halten. Anteos F3CLA30 hat eine Plattform, die sich für Viehtransporter bis zum Boden neigt. Seine F3BC1 und F3BC2, mit 150 und 300 kg, sind keine Plattformen, sondern Hydraulikarme zum Verladen von Fleischstücken.

Tragkraft, Plattformtiefe und Gewicht

Eine Tragkraftangabe gilt für eine bestimmte Lage der Last. Die Portfolio-Broschüren von Bär stellen den Tragkräften Lastdiagramme und Plattformmaße zur Seite. Seine Webseiten geben der BC 750 S2S einen Lastabstand von 750 mm und der Baureihe S4 ein Lastmoment bis 30 kNm und sagen über Zweizylinder-Ladebordwände, sie „are generally limited in the platform heights available to prevent overloading caused by incorrectly positioned loads“ (sind bei den verfügbaren Plattformhöhen in der Regel begrenzt, um Überlastung durch falsch positionierte Lasten zu verhindern).

Maxon gibt Tragkräfte in Pfund an; die 6.600 lbs der BMR sind bei 0,4536 kg je Pfund etwa 2.990 kg. Seine Seiten nennen Plattformen von 60 x 80 Zoll bei der GPT und bis 52 x 80 Zoll bei der TE-25/TE-30.

Das Gewicht der Ladebordwand geht von der Nutzlast ab, und die Hersteller stellen es so dar: Bärs BC 750 S2L, für den Einsatz, wo „the emphasis is on payload“ (der Schwerpunkt auf der Nutzlast liegt), „lifts 750 kg and weighs only 160 kg“ (hebt 750 kg und wiegt nur 160 kg). Bär beziffert den Gewichtsunterschied zwischen Plattformen aus Aluminium und Stahl auf 100 kg bis 200 kg. Wie die Nutzlast mit dem zulässigen Gesamtgewicht zusammenhängt, erklärt die Seite Lkw-Gewichte.

Zylinder und Plattformführung

Die Hersteller beschreiben ihre Ladebordwände über ihre Zylinder. Bärs Falt-Ladebordwände F2 haben zwei Hubzylinder, und die F4 ergänzt zwei Neigezylinder für die Neigungsverstellung in jeder Höhe. Anteos REP-Programm reicht von einem Hubzylinder (REP 12/1, REP 15/1) über zwei (REP 15/2) bis zu zwei Hub- und zwei Drehzylindern (REP 15/4), und seine F3CL 10, 17, 22 und 30 haben vier Zylinder plus einen für den hydraulischen Bodenübergang. Maxons Bauart X1 „eliminates two cylinders“ (kommt ohne zwei Zylinder aus), und seine X4 hat „2 lifting and 2 tilting cylinders that are stacked above each other“ (2 Hub- und 2 Neigezylinder, die übereinander angeordnet sind). Anteos Modellseiten nennen eine Versorgung mit 12 oder 24 V bei den meisten Modellen und 12 V bei einigen Transporter-Ladebordwänden.

Die Hersteller unterscheiden Ladebordwände auch danach, wie sich die Plattform bewegt. Anteos Level-Ride-Modelle halten sie parallel zum Boden und haben statt eines automatischen hydraulischen Bodenübergangs eine abgeschrägte Spitze. Maxons Broschüre führt drei Ride-Arten auf: standard ride für auf der Plattform standsichere Lasten wie Kartons, Fässer und Paletten, level-ramping ride für Gabelhubwagen und Rollwagen sowie für unebene oder instabile Flächen und level ride für hohe Rollwagen und für große und sperrige Lasten.

Kupplung, Unterfahrschutz, Wechselbrücke und Geräusch

Eine Ladebordwand teilt sich das Fahrgestellheck mit der Anhängekupplung und dem Unterfahrschutz. Bär schreibt: „Mounting on drawbar trailers usually leaves little space for a tail lift“ (Der Anbau bei Deichselanhängern lässt für eine Ladebordwand meist wenig Platz), und gibt seiner S4A einen Freiraum von 590 mm am Fahrzeugheck. Seine S4U hat einen hydraulischen Unterfahrschutz und seine S4V einen Unterfahrschutz mit vier vertikalen und sieben horizontalen Stellungen für Anhänger mit gekröpfter Deichsel. Anteos F3CL17 und F3CL22 HL AB haben einen zugelassenen Unterfahrschutz, der zum Ankuppeln angehoben und nach dem Abkuppeln zurückgestellt wird. Maxon führt für seine GPSLR Unterfahrschutz-Zertifizierungen nach FMVSS und CMVSS auf. Einen Durchladezug aus Lkw und Anhänger, bei dem die Ladebordwand des Lkw die Brücke bildet, beschreibt die Seite Koffer-Lkw.

Bei Sattelaufliegern bietet Bär die R2T und R4T an, die R4C für Sattelauflieger mit Lenkachse und die R4K für City-Sattelauflieger mit einem Rahmenholm von 1.300 mm. Maxons RA ist eine Schiebe-Ladebordwand für Seitentüren von Anhängern.

Bär gibt an, dass alle seine Ret/HydFalt-Ladebordwände an BDF-Wechselbrücken montiert werden können und dass das Fahrzeug mit optionalen Hubarmanschlägen und Überfahrblech zwischen Aufbauten nach EN 284 der Größen C 715 und C 745 wechseln kann, nach Umbau auch C 782. Was diese Aufbauten sind, erklärt die Seite Wechselbrücken.

Für das Laden an lärmempfindlichen Orten bietet Bär PIEK-Ausrüstung an, mit der die Ladebordwand im Betrieb nach seinen Worten leiser als 62 dB(A) bleibt und die es als früher von der PIEK-Organisation in den Niederlanden zertifiziert beschreibt.

Was eine Plattform bei einem Hub aufnimmt, ist eine andere Größe als das, was ein Aufbau fasst: Bär nennt für seine Baureihe Standard bis zu fünf Lebensmittel-Rollwagen auf einmal. Palettenzahlen für ganze Auflieger stehen unter wie viele Paletten in einen Lkw passen.

EN 1756-1 und das EU-Maschinenrecht

EN 1756-1:2021, „Hubladebühnen – Plattformlifte für die Anbringung an Radfahrzeugen – Sicherheitsanforderungen – Teil 1: Hubladebühnen für Güter“, ist Zeile 146 in Teil 3 (Typ-C-Normen) von Anhang I des Durchführungsbeschlusses (EU) 2023/1586, der mit seiner Veröffentlichung am 2. August 2023 in Kraft trat. Zeile 147 ist EN 1756-2:2004+A1:2009, Teil 2, Hubladebühnen für Passagiere. Anhang II nennt den 11. Oktober 2023 als Datum der Zurücknahme der Fundstelle der früheren Ausgabe für Güter, EN 1756-1:2001+A1:2008. Erwägungsgrund 1 gibt die Wirkung einer aufgeführten Fundstelle an: Bei einer Maschine, die nach einer solchen Norm hergestellt worden ist, wird „davon ausgegangen, dass sie den von dieser harmonisierten Norm erfassten grundlegenden Sicherheits- und Gesundheitsschutzanforderungen entspricht“.

Zwei Hersteller verweisen auf ihren Seiten auf die Norm. Bär schreibt: „In accordance with the European standard for tail lifts, EN 1756-1, trolleys must be secured on the platform with a trolley stop.“ (Nach der Europäischen Norm für Ladebordwände, EN 1756-1, müssen Rollwagen auf der Plattform mit einem Rollwagenstopp gesichert werden.) Anteo verbindet seine Übernahme von EN 1756-1 mit einer optionalen Einrichtung, Smart Safe, die in der Kabine eine Leuchte anzeigt, wenn die Plattform nicht mehr in ihrer korrekten Ruhestellung ist.

Wie das EU-Maschinenrecht auf einem Fahrzeug angebrachte Maschinen behandelt und wie der Wechsel von der Richtlinie 2006/42/EG zur Verordnung (EU) 2023/1230 am 20. Januar 2027 aussieht, erklärt die Seite Lkw-Ladekrane. Keiner der beiden Texte nennt Ladebordwände; in den gelesenen Texten ist die Liste des Beschlusses das, was sie mit der Richtlinie verbindet.

LOLER in Großbritannien und andere Länder

Die Lifting Operations and Lifting Equipment Regulations 1998 (LOLER) traten am 5. Dezember 1998 in Kraft und gelten in Großbritannien. Regulation 2 definiert „lifting equipment“ (Hebezeug) als „work equipment for lifting or lowering loads“ (Arbeitsmittel zum Heben oder Senken von Lasten), einschließlich seiner Anbauteile zum Verankern, Befestigen oder Abstützen, und „work equipment“ (Arbeitsmittel) als „any machinery, appliance, apparatus, tool or installation for use at work (whether exclusively or not)“ (jede Maschine, jedes Gerät, jeder Apparat, jedes Werkzeug und jede Anlage zur Verwendung bei der Arbeit, ob ausschließlich oder nicht). Die gelesenen Regulations 1 bis 9 nennen die Ladebordwand nicht und wenden diese Definitionen somit nicht selbst auf sie an. Die Health and Safety Executive (HSE) nennt sie dagegen: Ihre Seite „Safe lifting by machine“ führt unter der Überschrift „Lifting equipment covered by LOLER“ bei den Beispielen für Hebezeuge „vehicle tail lifts and cranes fitted to vehicles“ (Ladebordwände von Fahrzeugen und an Fahrzeugen angebaute Krane) auf. Die HSE-Übersichtsseite stellt fest: „LOLER only applies to lifting equipment which is used at work“ (LOLER gilt nur für Hebezeuge, die bei der Arbeit verwendet werden), und hinzufügt, dass die meisten Hebezeuge auch unter die Supply of Machinery (Safety) Regulations fallen. Diese Regulations wurden nicht gelesen. Was LOLER allgemein von Hebezeugen im Betrieb verlangt, steht unter Lkw-Ladekrane.