Koffer-Lkw und Verteiler-Lkw: Fahrgestelle von 7,5 bis 26 t, Aufbauten und EU-Regeln

Ein Koffer-Lkw oder Verteiler-Lkw trägt seinen Ladungsaufbau auf dem eigenen Fahrgestell hinter dem Fahrerhaus: einen geschlossenen Koffer, einen Curtainsider-Aufbau oder einen isolierten Kühlkoffer. In der Richtlinie 96/53/EG ist ein solcher Lkw ein Kraftfahrzeug; mit einem Anhänger bildet er einen Lastzug, während ein Kraftfahrzeug mit Sattelanhänger ein Sattelkraftfahrzeug ist. Mehrere Hersteller führen diese Fahrgestelle ab 7,5 Tonnen: DAF stellt seinen XB als „a full series of distribution vehicles in the 7.5 up to 19 tonnes class“ (eine vollständige Baureihe von Verteilerfahrzeugen in der Klasse von 7,5 bis 19 Tonnen) vor, MAN seinen TGL von 7,5 bis 12 t und seinen TGM von 12 bis 26 t für den Verteilerverkehr und Renault Trucks seine Solo-Lkw D und D Wide von 7,5 bis 26 t. Das EU-Recht zieht in diesem Bereich drei Grenzen: 7.500 kg, wo der Führerschein C1 endet, 18 Tonnen für ein zweiachsiges Kraftfahrzeug und 25 oder 26 Tonnen für eines mit drei Achsen. Aufbauhersteller wie Schmitz Cargobull und SPIER bieten ihre Aufbauten für die Fahrgestelle mehrerer Hersteller an; DAF liefert XB-Lkw außerdem mit eigenen PACCAR-Aufbauten.

Stand: 27. Oktober 2026. An diesem Tag gelesen: die Richtlinie 96/53/EG in ihrer konsolidierten Fassung vom 14. August 2019, die Richtlinie 2006/126/EG und die Richtlinie (EU) 2025/2205; die Datenblätter, Broschüren, Webseiten und Pressemitteilungen von DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks und Volvo, die Seiten von Anadolu Isuzu zur N-Serie und die Spezifikationsseiten von International und Freightliner; sowie die veröffentlichten Daten der Aufbauhersteller Schmitz Cargobull, SPIER, Krone und Gray & Adams.

Drei Grenzen im EU-Recht

Die Führerscheingrenze steht in Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie 2006/126/EG, der geltenden Führerscheinrichtlinie. Ihre Klasse C1 umfasst nicht unter die Busklassen D1 oder D fallende Kraftwagen, „deren zulässige Gesamtmasse mehr als 3 500 kg, jedoch nicht mehr als 7 500 kg beträgt“, die zur Beförderung von nicht mehr als acht Personen außer dem Fahrzeugführer ausgelegt und gebaut sind, mit einem Anhänger bis 750 kg; die Klasse C umfasst dieselben Fahrzeuge über 3.500 kg ohne obere Massegrenze. Die Richtlinie (EU) 2025/2205, die die Richtlinie 2006/126/EG mit Wirkung vom 26. November 2029 aufhebt, legt die Massegrenzen der Klasse C1 in ihrem Artikel 6 Absatz 1 mit denselben Worten fest. Mindestalter, Anhängerklassen und Prüfungsfahrzeuge sind in Lkw-Führerschein C1, C1E, C und CE dargestellt.

Die Gewichtsgrenzen stehen in Anhang I der Richtlinie 96/53/EG, dessen Gewichte Höchstgewichte für den grenzüberschreitenden Verkehr sind (Artikel 2). Nummer 2.3.1 lautet: „andere zweiachsige Kraftfahrzeuge als Kraftomnibusse: 18 Tonnen“. Nummer 2.3.2 gibt dreiachsigen Kraftfahrzeugen „25 t oder 26 t, wenn die Antriebsachse mit Doppelbereifung und Luftfederung oder mit einer auf Unionsebene als gleichwertig anerkannten Federung gemäß Anhang II ausgerüstet ist“, oder wenn jede Antriebsachse doppelt bereift ist und keine Achse 9,5 Tonnen überschreitet. Beide Nummern schlagen das zusätzliche Gewicht der alternativen Antriebstechnik oder der emissionsfreien Technologie auf: bis zu 1 Tonne für ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb und bis zu 2 Tonnen für ein emissionsfreies Fahrzeug. Achslasten, nationale Abweichungen und die Typenschild- und Auslegungswerte in den Fahrzeugpapieren werden in Lkw-Gewichte: Gesamtgewicht, Zuggesamtgewicht und Achslasten behandelt. In den UK- und GB-Datenblättern von DAF, MAN und Volvo sind die zweiachsigen Solo-Lkw mit bis zu 18.000 kg zugelassen oder auf dem Typenschild ausgewiesen und die dreiachsigen mit bis zu 26.000 kg; mehrere Blätter drucken daneben einen höheren technischen oder Auslegungswert, etwa 20.500 kg Auslegung gegenüber 18.000 kg laut Typenschild im Volvo-Blatt für den Solo-Lkw FE 4x2.

Bei den Abmessungen setzt Nummer 1.1 desselben Anhangs für ein „Kraftfahrzeug (ausgenommen Kraftomnibusse)“ eine größte Länge von 12,00 m fest und Nummer 1.3 eine größte Höhe von 4,00 m für alle Fahrzeuge; nach Nummer 1.4 sind Wechselaufbauten und genormte Frachtstücke wie Container in diesen Abmessungen enthalten. Nummer 1.2 setzt die Breite auf 2,55 m fest, mit einer Ausnahme für die Aufbauten temperaturgeführter Fahrzeuge, die weiter unten beschrieben ist. Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a untersagt den Mitgliedstaaten, den normalen Verkehr von Fahrzeugen für die innerstaatliche Güterbeförderung zuzulassen, die unter anderem den Nummern zu Länge und Breite nicht entsprechen, während Artikel 4 Absatz 2 ihnen erlaubt, in der innerstaatlichen Beförderung Fahrzeuge zuzulassen, die den Nummern zu Höhe und Gewicht nicht entsprechen. Die Längentabelle und ihre Ausnahmen stehen in Aerodynamische Kabinen und die EU-Längenvorschriften und Sattelauflieger-Maße.

Artikel 7 fügt örtliche Grenzen hinzu. Er lässt einzelstaatliche Straßenverkehrsvorschriften unberührt, die das Gewicht oder die Abmessungen von Fahrzeugen auf bestimmten Straßen oder Ingenieurbauten begrenzen, und lautet seit seiner Änderung im Jahr 2002 weiter: „Dies bedeutet auch, dass lokale Beschränkungen erlassen werden können, was die höchstzulässigen Abmessungen und/oder Gewichte von Fahrzeugen betrifft, die in bestimmten Gebieten oder auf bestimmten Straßen mit für lange und schwere Fahrzeuge ungeeigneter Infrastruktur, wie etwa Stadtzentren, kleinen Dörfern oder unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvollen Gebieten, eingesetzt werden dürfen.“

Die Fahrgestelle nach Herstellern

In alphabetischer Reihenfolge, wie die Unterlagen der einzelnen Hersteller sie angeben.

• DAF. Mit seiner Pressemitteilung vom 10. Juli 2025 erweiterte DAF seine ab Werk montierten PACCAR-Aufbauten für den DAF XB: Kofferaufbauten, Curtainsider und Aerobody-Varianten, „with multiple options for length, tail lifts, side and rear doors, lighting, and much more“ (mit zahlreichen Optionen für Länge, Ladebordwände, Seiten- und Hecktüren, Beleuchtung und vieles mehr), montiert auf einer eigenen Fertigungslinie in Leyland; für den Kontinent wird der Kofferaufbau auf dem 12-t-Fahrgestell angeboten. Die XB-Broschüre gibt diesen Kofferaufbau mit 7,3 m Länge und Platz für bis zu 18 Europaletten an und den XB mit einer Ladelänge von bis zu 9 Metern; die Pressemitteilung zur Markteinführung 2023 nennt Radstände bis 6,9 m und Fahrgestelllängen, „allowing over 9 metres superstructures“ (die Aufbauten von über 9 Metern ermöglichen). Das Blatt für den 12-t-XB bietet Spiegelhalter für Aufbaubreiten von 2,10 bis 2,60 m und einen Anwendungsanschluss für eine hydraulische Plattform, und die Broschüre gibt den XB-Modellen mit 7,5, 12 und 16 t eine Drei-Sterne-Bewertung nach dem Londoner Direct Vision Standard. Die UK-Blätter für den DAF XD reichen über 26 t hinaus bis zu Solo-Lkw 8x2 und 8x4 mit 32.000 kg.
• Isuzu. Die türkischen Seiten von Anadolu Isuzu für die Isuzu N-Serie geben eine nutzbare Fahrgestelllänge von 4.370 mm für NPR und NPR 10, 5.020 mm für den NPR Long und 5.235 mm für den dreiachsigen NPR 3D an sowie eine Tragfähigkeit von 4.668 kg beim NPR mit 7.500 kg, 4.659 kg beim NPR Long, 6.507 kg beim NPR 10 mit 9.800 kg und 8.817 kg beim NPR 3D mit 12.500 kg.
• Iveco. Die Broschüre Model Year 26 für den Iveco Eurocargo führt 11 zulässige Gesamtgewichte und 17 Radstände auf, eine Luftfederung an der Hinterachse oder an beiden Achsen, mit der sich das Fahrzeug „raise and lower to meet loading decks“ (heben und senken lässt, um die Höhe von Laderampen zu erreichen), und eine Vorrüstung für eine dritte Achse bei den Modellen mit 16 t und 18 t. Für den Regionalverkehr nennt Iveco Austria eine Gesamtlänge von bis zu 9.800 mm und für den innerstädtischen Transport eine Version mit 7,5 Tonnen, 3.105 mm Radstand und einem Wendekreis von 12,5 m.
• MAN. Die UK-Fahrgestellblätter von MAN für den MAN TGL und den MAN TGM drucken für jeden Radstand und jedes Fahrerhaus eine minimale und eine maximale empfohlene Aufbaulänge; mit dem Basisfahrerhaus CC beim 7,5-t-TGL 4.868 bis 4.960 mm auf dem kürzesten Radstand, 3.600 mm, und 7.827 bis 8.060 mm auf dem längsten, 5.550 mm; beim 12-t-TGL 9.324 bis 9.760 mm auf einem Radstand von 6.700 mm, „available with 250 PS engine only“ (nur mit 250-PS-Motor erhältlich); beim 26-t-TGM 6x2-4 6.175 bis 6.403 mm auf 3.875 mm und 9.300 bis 9.360 mm auf 5.775 mm. Jedes Blatt fügt hinzu: „Recommended body length only applicable to bodies with UDL, without auxiliary equipment and vehicle to base specification.“ (Die empfohlene Aufbaulänge gilt nur für Aufbauten mit gleichmäßig verteilter Last, ohne Zusatzausrüstung und bei einem Fahrzeug in Basisspezifikation.) Die DAF-Blätter tragen einen ähnlichen Hinweis: „Body lengths shown based on evenly distributed load at max axle load.“ (Die angegebenen Aufbaulängen beruhen auf gleichmäßig verteilter Last bei maximaler Achslast.) Die Pressemitteilung von MAN vom 21. Oktober 2020 nennt die Aufbauten, die die Fahrgestelle TGL, TGM und TGS aufnehmen: „a dry box, a flatbed with sliding tarpaulin, a special body for beverages, a refrigerated box or a tank“ (einen Trockenkoffer, eine Pritsche mit Schiebeplane, einen Sonderaufbau für Getränke, einen Kühlkoffer oder einen Tank).
• Mercedes-Benz. Das UK-Produktblatt von Mercedes-Benz vom Februar 2025 gibt dem Mercedes-Benz Atego ein zulässiges Gesamtgewicht von 7,5 bis 15 t, die Radformel 4x2 oder 4x4, Motoren OM 934 und OM 936 mit 115 bis 220 kW und eine Fahrerhausbreite von 2,30 m. Seine deutsche Broschüre zum Verteilerverkehr von 2016, die im Titel 6,5 bis 26 Tonnen nennt, ordnete den Atego bei 6,5 bis 16 t ein und den Antos ab 18 t.
• Renault Trucks. Die Renault-Broschüre vom September 2024 für die Renault Trucks D und D Wide nennt „17 wheelbase options (up to 6,800 mm)“ (17 Radstandsoptionen, bis 6.800 mm), ab 3.250 mm, und Fahrerhausbreiten von 2,1 m beim D und 2,3 m beim D Wide. Renaults eigene Unterlagen weichen darin voneinander ab, wo der D endet: Das Baureihenposter der Broschüre und die deutsche Produktseite nennen bis zu 19 t, während die internationale Seite zur Distributionsbaureihe den D als „rigids from 7.5 to 18 t“ (Solo-Lkw von 7,5 bis 18 t) und den D Wide als „rigids and tractors from 16 to 26 t“ (Solo-Lkw und Sattelzugmaschinen von 16 bis 26 t) aufführt.
• Volvo. Die GB-Datenblätter von Volvo für den Volvo FL und den Volvo FE drucken neben dem Leergewicht für jeden Radstand eine „Payload (including body, driver, fuel, etc.)“ (Nutzlast einschließlich Aufbau, Fahrer, Kraftstoff usw.): von 8.080 kg auf dem Radstand 3.250 mm bis 7.825 kg auf 6.500 mm beim 12-Tonnen-Solo-Lkw FL und von 18.585 bis 18.225 kg beim 26-Tonnen-FE 6x4. Der FE-Produktleitfaden nennt Rahmenprofilhöhen von 266 und 300 mm.

DAF, MAN und Renault Trucks bauen diese Baureihen auch für die Müllabfuhr oder für Kipperarbeiten; diese Aufbauten werden in Müllfahrzeuge und Kipper-Lkw behandelt, und wie Radformeln geschrieben werden, in Lkw-Achskonfigurationen.

Koffer-, Curtainsider- und Kühlaufbauten

Aufbauhersteller veröffentlichen die Maße ihrer Aufbauten, manche auch das Aufbaugewicht und eine Palettenzahl. Palettengrundflächen und Stellplatzzahlen für Sattelauflieger stehen in Wie viele Paletten passen in einen Lkw, und der Palettenrechner rechnet die Zahl für andere Laderäume aus.

Kofferaufbauten sind geschlossene Aufbauten für Trockenfracht. SPIER baut seine Athlet-Kofferaufbauten aus Plywood, einer mit glasfaserverstärktem Kunststoff beschichteten Mehrschichtholzplatte, für Fahrgestelle von 7,0 bis 26 t und alle Athlet-Aufbauten über 12,0 t in Plywood-Bauweise; der leichtere Athlet Plus mit GFK-beschichteten Leichtbauwänden um einen Hartschaum-Isolierkern reicht bis 12,0 t. Nach Angaben von SPIER sind die Athlet-Aufbauten nach VDI 2700, EN 12195 Teil 1 und EN 12642 getestet und zertifiziert. Der M.KO EXPRESS von Schmitz Cargobull ist ein Kofferaufbau für hochwertige und trockene Fracht, und Schmitz Cargobull baut außerdem Kofferaufbauten mit klappbarer Seitenwand für die seitliche Beladung auf der gesamten Länge des Laderaums.

Curtainsider-Aufbauten werden seitlich beladen, sobald die Planen geöffnet sind. Die technischen Daten von Schmitz Cargobull für den M.CS 26 S, einen Curtainsider-Aufbau für einen Lkw mit 26.000 kg und Achslasten von 7.500 und 19.000 kg, nennen Innenlängen von 7.320, 7.720 und 8.120 mm für 18, 19 und 20 Europalettenstellplätze und 53,5 bis 59,5 m³ bei einer Innenhöhe von 2.950 mm; Innenhöhen von 2.900 bis 3.000 mm in der MEGA-Version; ein Aufbaugewicht ab 2.100 kg; eine Ladehöhe von ca. 1.030 mm, „depending on truck chassis“ (je nach Lkw-Fahrgestell); und eine nach DIN EN 12642 Code XL zertifizierte Aufbaufestigkeit, ein Code, der in Ladungssicherung erklärt wird. Das PACCAR-Werksprogramm von DAF umfasst Curtainsider.

Kühlaufbauten sind isolierte Koffer mit einem Kühlaggregat, das Schmitz Cargobull für seine Lkw-Aufbauten M.KO und Anhänger Z.KO an der Stirnwand oder in Unterflurbauweise anbietet. Die Kurzinformation gibt dem M.KO eine lichte Aufbaulänge von 6.050 bis 8.900 mm, eine Gesamtbreite von 2.600 mm, eine Gesamthöhe von bis zu 4.000 mm, eine Innenbreite von 2.460 mm oder 2.490 mm, bezeichnet als FP 60 und FP 45, und eine lichte Aufbauhöhe von bis zu 2.600 mm, für Kraftfahrzeuge ab 12 t und mit dem ATP-FRC-Zertifikat. SPIER baut seine Kühlaufbauten Athlet Thermo für Fahrgestelle von 3,5 bis 26 t. Sein Datenblatt vom September 2026 für einen Athlet Thermo 6 auf einem MAN e-TGM mit 15.500 kg nennt eine Aufbaulänge i. L. von ca. 8.000 mm, eine Breite von ca. 2.490 mm und eine Höhe von ca. 2.200 mm, ca. 41,90 m³, Seitenwände von ca. 50 mm, Vorderwand und Dach von ca. 100 mm, einen Boden von ca. 100 mm, eine Nutzlast von ca. 5.050 kg und eine Ladebordwand Bär BC 2000 S4; die eTGM-Seite von MAN selbst nennt ein zulässiges Gesamtgewicht von 16,01 t, optional 16,5 t. Gray & Adams baut Kühlaufbauten „from a 3.5 tonne panel van to specialist eight-wheel, 32 tonne delivery vehicles“ (vom 3,5-Tonnen-Kastenwagen bis zu speziellen achträdrigen Verteilerfahrzeugen mit 32 Tonnen), mit leichten 3-Element-Paneelen oder 5-Element-Paneelen „for intensive loading and unloading operations“ (für intensive Be- und Entladevorgänge), Flügel-, Dreifach- oder Rolltüren und unterflur- oder säulenmontierten Ladebordwänden.

Für temperaturgeführte Aufbauten gilt eine eigene Breitenregel. Nummer 1.2 von Anhang I der Richtlinie 96/53/EG setzt 2,55 m für alle Fahrzeuge fest, ausgenommen „Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen oder von Fahrzeugen beförderte klimatisierte Container oder Wechselaufbauten“, die 2,60 m breit sein dürfen. Artikel 2 bestimmt als klimatisiertes Fahrzeug jedes Fahrzeug, dessen feste oder abnehmbare Aufbauten „besonders für die Beförderung von Gütern in temperaturgeführtem Zustand ausgerüstet sind und dessen Seitenwände einschließlich der Wärmedämmung mindestens 45 mm dick sind“, und nach Artikel 3 Absatz 3 können die Mitgliedstaaten verlangen, dass in solchen Fahrzeugen ein Dokument oder eine Plakette als Nachweis der Übereinstimmung mit dem ATP mitgeführt wird. Das ATP-Übereinkommen und seine Prüfungen werden in Kühltransport: Temperaturaufzeichnungen und die ATP-Isolierprüfung behandelt, die Kältemittel von Transportkühlaggregaten in F-Gase-Verordnung: Regeln für Fahrzeugklimaanlagen und Kühlaggregate und abnehmbare Koffer in Wechselbrücke erklärt.

Mit Anhänger: der Lastzug

Ein Solo-Lkw mit Anhänger ist in der Richtlinie 96/53/EG ein Lastzug; die Richtlinie bestimmt als Anhänger jedes zum Anhängen an ein Kraftfahrzeug bestimmte Fahrzeug, „ausgenommen Sattelanhänger“ (Artikel 2). Für den Lastzug legt Anhang I fest:

• eine größte Länge von 18,75 m (Nummer 1.1), gegenüber 12,00 m für das Kraftfahrzeug und für den Anhänger;
• höchstens 16,40 m vom vordersten äußeren Punkt der Ladefläche hinter dem Führerhaus bis zum hintersten äußeren Punkt des Anhängers (Nummer 1.8) und 15,65 m für denselben Abstand abzüglich des Abstands zwischen der hinteren Begrenzung des Kraftfahrzeugs und der vorderen Begrenzung des Anhängers (Nummer 1.7);
• mindestens 3,00 m zwischen der letzten Achse des Kraftfahrzeugs und der ersten Achse des Anhängers (Nummer 4.2);
• 18 Tonnen für einen zweiachsigen Anhänger und 24 Tonnen für einen dreiachsigen Anhänger (Nummern 2.1.1 und 2.1.2);
• 36 Tonnen für einen vierachsigen Lastzug aus einem zweiachsigen Kraftfahrzeug und einem zweiachsigen Anhänger (Nummer 2.2.3) und 40 Tonnen für einen Lastzug mit fünf oder sechs Achsen (Nummer 2.2.1), beide um bis zu 1 bzw. 2 Tonnen erhöht, wenn die Kombination ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb oder ein emissionsfreies Fahrzeug umfasst.

Die Nummern 1.7 und 1.8 sind auch in Wechselbrücke erklärt dargestellt, die 40 Tonnen in Lkw-Gewichte und die Typgenehmigungscodes für Deichsel- und Zentralachsanhänger im Lkw- und Bus-Glossar.

Aufbauhersteller bauen beide Hälften solcher Kombinationen. Der Durchladezug von Schmitz Cargobull aus einem Koffer-Lkw M.KO und einem Zentralachsanhänger Z.KO wird per Gabelstapler durch beide Aufbauten beladen, ohne abzukuppeln; die Ladebordwand des Lkw-Aufbaus bildet dabei die Brücke. Die Broschüre zeichnet ihn über 16.400 mm, als zwei Aufbauten von 7.820 mm mit 760 mm dazwischen, und nennt vier Aufteilungen zwischen Lkw- und Anhängeraufbau: 7.820 und 7.820 mm, 7.990 und 7.640 mm, 8.290 und 7.290 mm sowie 8.900 und 6.740 mm. Die Broschüre zählt für eine Zentralachskombination 38 Palettenstellplätze, „five more pallets than in a semi-trailer“ (fünf Paletten mehr als in einem Sattelauflieger), und die Seiten zum M.KO EXPRESS und zum M.CS nennen bis zu 38 Europaletten; der Flyer von 2026 für den gekühlten M.KO COOL/Z.KO COOL nennt bis zu 36. Krone bietet seinen Load Carrier, einen Anhänger mit Festaufbau, als Deichsel- oder Zentralachsanhänger an und gibt für den ZZP 18 eL4-CS ein zulässiges Gesamtgewicht von 18.000 kg, ein Eigengewicht von ca. 4.830 kg, eine Länge i. L. von 7.300 mm und eine Gesamtlänge bis Mitte Zugöse von 9.620 mm an. SPIER baut Zweiachs-Drehschemelanhänger und Zweiachs-Zentralachsanhänger mit seinem Athlet-Kofferaufbau, und Gray & Adams führt Optionen für Deichselanhänger zu seinen Kühl-Solo-Lkw auf.

Die Fahrgestellblätter drucken auch ein Zuggesamtgewicht. Das UK-Blatt von DAF für den 12-t-XB gibt serienmäßig ein antriebsstrangbezogenes technisches GCM „equal to GVM“ (gleich dem GVM) an, mit Optionen von 18.000, 20.000 und 22.000 kg oder GVM plus 3.500 kg; die UK-Blätter von MAN geben dem TGM mit 15, 18 und 26 t ein Zuggesamtgewicht von 33.000 kg, „Maximum value subject to specification“ (Höchstwert abhängig von der Spezifikation); und die GB-Blätter von Volvo für die Solo-Lkw FL drucken ein zugelassenes Zuggesamtgewicht von 0 neben Auslegungswerten von 15.500 bis 24.000 kg. Auf der Führerscheinseite gehört ein C1-Fahrzeug mit einem Anhänger über 750 kg zur Klasse C1E, sofern die Kombination 12.000 kg nicht übersteigt, und ein C-Fahrzeug mit einem solchen Anhänger zur Klasse CE (Artikel 4 Absatz 4 Buchstaben e und g der Richtlinie 2006/126/EG).

Elektrische Fahrgestelle

MAN baut den eTGL in Krakau, wo er seit Mitte Juli 2026 vom Band läuft, und erwartet, dass die Produktion des eTGM im Dezember 2026 beginnt; Volvo kündigte im Dezember 2025 an, dass die Produktion des 14-Tonnen-FL Electric in der zweiten Jahreshälfte 2026 anlaufen werde. Der Gewichtszuschlag für emissionsfreie Technologie in Anhang I der Richtlinie 96/53/EG ist in Lkw-Gewichte dargestellt, der Unterschied zwischen installierter und nutzbarer Batteriekapazität in Installierte und nutzbare Batteriekapazität bei Elektro-Lkw.

Nordamerika

International verkauft seine MV Series als Dry Van, als Koffer-Lkw für Trockenfracht: Das Spezifikationsblatt vom Januar 2026 nennt ein GVWR von 21.500 bis 54.700 lbs., 4x2 oder 6x4 und Radstände von 128 bis 311 Zoll, und die Webseite ordnet den Dry-Van-Radständen Kofferlängen zu: 217 Zoll für einen 20-Fuß-Koffer, 236 Zoll für 22 Fuß, 254 Zoll für 24 Fuß und 272 Zoll für 26 Fuß. Freightliner gibt den M2 106 Plus mit Class 6 bis 8, einem GVWR von 66.000 lbs. und 200 bis 360 HP an.