DAF XD

Der XD ist DAFs Verteiler- und Einsatzfahrzeug: der Teil der New-Generation-Baureihe, der unterhalb der Fernverkehrszugmaschinen XF, XG und XG+ steht und die Arbeit übernimmt, die diese Fahrzeuge nie zu Gesicht bekommen. DAF kündigte ihn im Juni 2022 an, mit einer Enthüllung auf der IAA im darauffolgenden September, nannte denselben Herbst als geplanten Produktionsstart, und die europäischen Transportjournalisten wählten ihn zum International Truck of the Year 2023.

Ein Verteiler-Fahrgestell wird zu anderen Bedingungen gekauft als eine Fernverkehrszugmaschine, und dieser Unterschied gehört an den Anfang, bevor auch nur eine Zahl auf der Seite steht. Ein Verteiler-Käufer bestellt in der Regel ein nacktes Chassis, das ein Aufbauhersteller fertigstellt — Koffer, Plane, Kipper, Müllaufbau —, und die Fragen, die den Auftrag entscheiden, sind, wie viel das fertige Fahrzeug wiegen darf, wie viele Achsen dieses Gewicht tragen und wie eng es sich auf einem Hof dreht. Die Motorleistung zählt, ist aber selten die erste Frage. DAF veröffentlicht für jede Achskonfiguration und jeden Motoreinstieg ein eigenes Datenblatt — zwanzig davon für den XD —, feiner gegliedert als alles andere, was diese Seite bisher ausgewertet hat, und deshalb kann diese Seite bei den Gewichten genau sein, wo andere Modellseiten verallgemeinern müssen. Es ist kein Blatt pro bestellbarer Konfiguration: Ein Dokument deckt eine Reihe von Radständen und Kabinen ab, und die drei Einstiegspunkte sind XD 230, XD 300 und XD 370, ohne eigenes Blatt für die Badges dazwischen. Jedes Gewicht weiter unten stammt aus den GB-Datenblättern von DAF Trucks Ltd, Ausgabe 202545A vom 10. Juli 2025, die beide Werte in einer Fußnote als in Übereinstimmung mit den Zulassungspapieren bezeichnen.

Zwei Motorenfamilien, und die Aufteilung ist die ganze Entscheidung

Der XD wird mit zwei PACCAR-Motoren angeboten, und die Wahl zwischen ihnen ist die einzige folgenreiche Entscheidung in der Spezifikation.

Der PX-7 ist der kleinere der beiden, in vier Stufen: 167 kW (Badge XD 230), 189 kW (XD 260), 212 kW (XD 290) und 227 kW (XD 310), mit einem Drehmoment von 890 bis 1.190 Nm. DAF beschreibt ihn als geeignet für Pritschen-/Kofferfahrzeuge, einsetzbar in Anwendungsklassen bis 19 Tonnen oder für Deichselanwendungen, und als vorrangig geeignet für den innerstädtischen Verteilerverkehr. Seine serienmäßige Motorbremse leistet, in DAFs eigenen Worten, bis zu 165 kW Bremsleistung — eine Obergrenze und keine Typenschildangabe, bei einem Fahrzeug, das seinen Tag eher mit dem Abbremsen vor Zustellpunkten verbringt als mit dem Halten eines Gefälles. Eine PX Engine Brake erscheint daneben in der Optionsliste des XD-230-Datenblatts, ohne dass dafür ein Bremswert veröffentlicht wird.

Der MX-11 ist der größere Motor, in fünf Stufen: 220 kW (XD 300), 251 kW (XD 340), 270 kW (XD 370), 300 kW (XD 410) und 330 kW (XD 450). DAF stimmt ihn in zwei Richtungen ab und sagt das im eigenen Motor-Infoblatt ganz offen: Die Stufen mit 220 und 251 kW sind für den städtischen, regionalen und nationalen Verteilerverkehr optimiert, mit Solofahrzeugen oder Kombinationen bis 32 bis 36 Tonnen zulässigem Gesamtzuggewicht, und die Stufen mit 270, 300 und 330 kW für Anwendungen mit nur einem Zustellpunkt, mit Zuggesamtgewichten von 36 bis 44 Tonnen. Beide Tonnagenangaben sind in der Quelle Gesamtzuggewichte, keine Fahrzeuggewichte. Diese Aufteilung sagt mehr aus als jede Leistungsangabe, weil sie zeigt, welcher Hälfte des Programms der Hersteller Ihren Einsatzzweck zuordnet.

DAF nennt auf den eigenen Datenblättern für beide Motoren „Euro 6” und schreibt an keiner Stelle, die diese Seite einsehen konnte, eine Unterstufe — deshalb wird hier auch keine behauptet, dieselbe Haltung, die die XG+-Seite einnimmt. Bei einem schweren Nutzfahrzeug lautet die rechtliche Kategorie Euro VI und kommt in Buchstabenstufen, und welche Stufe ein gegebenes Fahrzeug trägt, ist genau das, was Euro 6 und Euro 7 klären soll.

Multi-Torque, und warum eine Zahl nicht die ganze Antwort ist

DAFs XD-Effizienzseite ist der Ort, an dem diese Aussage steht: Alle MX-11-Varianten seien Multi-Torque und lieferten im höchsten Gang bis zu 150 Nm mehr Drehmoment. Das Motor-Infoblatt ist enger gefasst und führt diese Zahl gar nicht. Was es führt, sind für die drei oberen Leistungsstufen zwei Drehmomentwerte statt eines — 1.950, 2.150 und 2.350 Nm zwischen 900 und 1.125 min⁻¹, gegenüber einem niedrigeren Band von 1.800, 2.000 und 2.200 Nm von 900 bis 1.400 min⁻¹ —, wobei der höhere Wert im höchsten Gang eines Direktgang-Getriebes und in den beiden höchsten Gängen eines Overdrive-Getriebes zur Verfügung steht. Die Konfigurationsblätter klären es für eine gegebene Ausführung: Die Blätter für den 220-kW-XD-300 drucken in der Antriebsstrangzeile selbst „Engine MX-11, multi torque”.

Das ist keine Marketingzugabe. Es ist eine Strategie zum Schutz des Antriebsstrangs mit einem Nebeneffekt, den der Käufer nutzen kann: Der Motor hält am Berg einen langen Gang, statt herunterzuschalten, was im Verteilerbetrieb mehr wert ist, als die Spitzenzahl vermuten lässt. Das ist auch der Grund, warum eine genannte Drehmomentzahl einen Gang zugeordnet bekommen muss, bevor sich zwei Angebote vergleichen lassen.

Die Getriebe folgen den Motoren, und es lohnt sich, DAFs eigene Begriffe dafür auseinanderzuhalten. Der PX-7 kommt mit dem Achtgang-PowerLine, das DAF als vollautomatisches Getriebe bezeichnet; der MX-11 mit dem Zwölfgang-TraXon, das DAF als automatisiert bezeichnet. Auf den XD-300-Datenblättern steht zusätzlich ein Sechsgang-Automatikgetriebe als Option. Die Unterscheidung zwischen einem automatisierten Schaltgetriebe und einer echten Automatik lohnt sich beim Lesen eines Gebrauchtinserats, denn die beiden verhalten sich anders und kosten unterschiedlich, und die Begriffe werden locker verwendet — auch in die andere Richtung als bei DAF, sodass ein Inserat, das ein „automatisiertes PowerLine” anbietet, ein Getriebe beschreibt, das sein Hersteller anders nennt.

Was wir nicht bestätigen konnten

Der Hubraum wird nicht angegeben. In diesem Datensatz erscheint keine Hubraumangabe. Das Feld wurde im Schema dieser Seite eigens für dieses Modell optional gemacht, und die Zeile hier ist bewusst leer statt ausgefüllt.

Die Nenndrehzahl ist für beide Motorenfamilien leer, weil keine einzelne Zahl beide abdeckt. Das MX-11-Infoblatt gibt für die 220-kW-Stufe 1.675 min⁻¹ an; das Konfigurationsblatt für dieselbe Stufe, datiert auf den 10. Juli 2025, gibt 1.600 min⁻¹ an. Beim PX-7 liegt der Widerspruch innerhalb der eigenen Baureihe: Das Infoblatt nennt für die Stufen 189, 212 und 227 kW 2.300 min⁻¹ und, in einer Fußnote allein zur 167-kW-Stufe, ein Band von 1.900 bis 2.300 min⁻¹ — während das Konfigurationsblatt derselben 167-kW-Stufe eine feste Zahl von 1.900 min⁻¹ zuweist. DAF veröffentlicht durchaus Nenndrehzahlen. Sie unterscheiden sich je Leistungsstufe und zwischen den Dokumenten, ein Feld kann nicht vier davon fassen, und eine davon auszuwählen wäre eine als Fakt verkleidete Entscheidung — deshalb bleibt die Zeile leer.

Auch am unteren Ende der MX-11-Baureihe widersprechen sich die beiden Dokumente beim Drehmoment. Das Infoblatt gibt für die 220-kW-Stufe 1.350 Nm an; die Konfigurationsblätter vom Juli 2025 geben für dieselbe Stufe über dasselbe Band von 900 bis 1.400 min⁻¹ 1.450 Nm an. Die Tabelle auf dieser Seite folgt dem Infoblatt, weil es ein einzelnes Dokument mit einem in sich stimmigen Spaltensatz ist. Der Widerspruch wird festgehalten, nicht aufgelöst.

Der Gewichtsunterschied im Antriebsstrang zwischen einer PX-7- und einer MX-11-Ausführung wird nicht angegeben. Es ist eine Zahl, nach der Betreiber fragen, und sie erscheint in keinem DAF-Dokument, das sich öffnen lässt.

Achsen und Gewichte: Das Schild folgt der Ausführung, nicht dem Badge

DAF führt XD-Datenblätter in fünf Achskonfigurationen — 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 und 8x4 — über Pritschen-/Kofferfahrzeuge und Zugmaschinen hinweg. Die auf dieser Seite gezeigten Gewichte gehören zu einer davon, dem FAN-6x2-Fahrgestell in der Ausführung XD 300: 26.000 kg zulässiges Gesamtgewicht und 38.000 kg zulässiges Gesamtzuggewicht, mit maximalen Achslasten von 8.000 kg vorne und 19.000 kg hinten.

Wer die Blätter nebeneinanderlegt, sieht den Punkt von selbst. Zwei XD-4x2-Fahrgestelle sind auf dasselbe zulässige Gesamtgewicht von 18.000 kg zugelassen, mit denselben Achslasten von 8.000 kg vorn und 11.500 kg hinten, und ihre zulässigen Gesamtzuggewichte liegen bei 19.000 kg auf dem XD-230-Blatt gegenüber 38.000 kg auf dem XD-300-Blatt. Die zweite Zahl ist genau doppelt so hoch wie die erste — unsere Rechnung, keine Angabe von DAF —, und was die beiden Dokumente trennt, ist nicht einfach der Motor. DAF betitelt das eine Blatt „FA 4X2 Rigid, 19t” und gibt ein fahrgestellgewichtsbezogenes technisches zulässiges Gesamtgewicht von 19.000 kg an; das andere betitelt DAF „FA 4X2 Rigid” und gibt 20.500 kg an, mit einem anderen Getriebe und einer anderen Hinterachsübersetzung. DAFs eigene Bezeichnung für die Kombinationszahl lautet antriebsstrangbezogenes maximales zulässiges Gesamtzuggewicht, und auf jedem Blatt gilt dieser Wert über jede aufgeführte Motorleistungsstufe hinweg — vier PX-7-Stufen auf dem ersten, fünf MX-11-Stufen auf dem zweiten. Es ist der Antriebsstrang, mit dem das Fahrzeug bestellt wurde, nicht das Badge an der Tür, und die Blätter sagen das auch so.

Der Rest des Programms liest sich genauso, mit dem Motor an jedem Paar: Das FAT-6x4-Fahrgestell in der Ausführung XD 300 liegt bei 26.000 und 32.000 kg; das FAD-8x4 in der Ausführung XD 370 bei 32.000 und 35.500 kg; das FAX-8x2, ebenfalls XD 370, bei 32.000 und 38.000 kg. Das 6x2-Blatt führt zusätzlich antriebsstrangbezogenes maximales zulässiges Gesamtzuggewicht als Option von 27.000 bis 60.000 kg auf, jede Stufe als Klasse 2 oder Klasse 3 gekennzeichnet. Das sind Freigaben dafür, was der Antriebsstrang ziehen darf, keine Gewichte, mit denen die Kombination betrieben werden darf: DAF versieht sowohl das zulässige Gesamtgewicht als auch das zulässige Gesamtzuggewicht mit der Fußnote, dass die Werte in Übereinstimmung mit den Zulassungspapieren stehen, und was ein Fahrzeug auf einer gegebenen Straße wiegen darf, ist eine Frage des Gewichtsrechts und nationaler Ausnahmen, nicht des Datenblatts.

Wenn Sie eine Sache von dieser Seite mitnehmen, dann diese: Bei einem Verteiler-Fahrgestell sind das zulässige Gesamtgewicht und das zulässige Gesamtzuggewicht Eigenschaften der Spezifikation, nicht des Modellnamens, und eine Zahl, die ohne die zugehörige Konfiguration genannt wird, ist noch keine Information.

Kabinen, und die Wahl zwischen ihnen

Drei Kabinen stehen zur Wahl: Day Cab, Sleeper Cab und Sleeper High Cab. Die Day Cab misst 2.030 mm in der Länge und 2.500 mm in der Breite, mit zwei Einstiegsstufen — für ein Fahrzeug mit zwanzig Anfahrten am Tag ist das die Zahl, auf die es ankommt: Stufenzahl und Türöffnung entscheiden mit darüber, wie erschöpft der Fahrer am frühen Nachmittag ist, und die Kabinenwahl ist bei einem Verteilerfahrzeug weit mehr eine Ergonomie- als eine Komfortentscheidung. Die Schlafkabinen gibt es, weil ein guter Teil dessen, was die Branche als Verteilerverkehr bezeichnet, in Wirklichkeit Regionalverkehr mit Übernachtungen ist.

DAF verkauft außerdem einen XDC, die Einsatzversion, die zusammen mit dem XD auf derselben Messe angekündigt wurde. Er ist ein eigenständiges Modell, und die Zahlen auf dieser Seite gelten für den XD.

Für wen dieses Fahrzeug richtig ist

Der XD ist richtig für regionale und städtische Verteilerflotten, die ein Fahrgestell statt einer Zugmaschine kaufen, und für kommunale und Einsatz-Käufer, deren Aufbauhersteller ein Chassis mit einem veröffentlichten, konfigurationsspezifischen Gewichtsblatt zum Arbeiten braucht. DAF bietet die PX-7-Hälfte für Anwendungsklassen bis 19 Tonnen oder für Deichselanwendungen an, wo die Zahl der Stopps pro Schicht mehr zählt als die Reserve unter dem Boden; Deichselbetrieb ist die eigene Formulierung des Herstellers für diesen Motor, kein Grund, sich nach dem größeren umzusehen. Die oberen MX-11-Stufen sind stattdessen auf Zustellungen mit nur einem Halt bei 36 bis 44 Tonnen zulässigem Gesamtzuggewicht abgestimmt, und die eigene Trennlinie des Herstellers bei 36 Tonnen ist ein besserer Anhaltspunkt als die Leistungsstaffel.

Er ist das falsche Fahrzeug, wenn die Aufgabe internationaler Fernverkehr bei 40 Tonnen ist. Dafür gibt es den XF, den XG und den XG+, und ein Verteiler-Fahrgestell für Fernverkehrsarbeit zu bezahlen, ist eine Fehlpassung in beide Richtungen.

Wo er im Vergleich zu seinen Konkurrenten steht

Gegenüber dem Volvo FM ist der Vergleich der engste der drei: Beide sind Fahrgestelle der mittleren Klasse, die in denselben Verteiler- und Einsatzbereich verkauft werden, und die Entscheidung hängt meist mehr an Aufbauhersteller-Beziehungen und Händlerabdeckung als an der Spezifikation. Die Scania P-Baureihe und der MAN TGS konkurrieren auf demselben Feld, vom schwereren Ende der Verteilerprogramme ihrer Hersteller aus. Diese Seite hat für keinen der drei vergleichbare Gewichtsdokumente pro Konfiguration ausgewertet, deshalb wird hier kein Zahl-für-Zahl-Vergleich angeboten — dieses Fehlen ist der Vergleich.

DAFs Vorteil in diesem Vergleich liegt in den Unterlagen, nicht in der Technik: Ein veröffentlichtes Blatt für jede Achskonfiguration und jeden Motoreinstieg macht es ungewöhnlich einfach, vor der Bestellung zu prüfen, worauf eine gegebene Ausführung tatsächlich zugelassen ist — genau die Frage, die diese Käufergruppe beantwortet haben muss.

Gebrauchtkauf

Lesen Sie vor allem anderen das zugelassene Gesamtzuggewicht aus dem Zulassungspapier ab, und zwar für die Ausführung, die vor Ihnen steht, nicht abgeleitet vom Badge. Der Motor ist ein Einflussfaktor, aber nicht der entscheidende: Das 6x2-Blatt führt dieselben fünf MX-11-Stufen gegen Antriebsstrang-Optionen von 27.000 bis 60.000 kg auf, der Motor grenzt die Antwort also ein, ohne sie zu geben. Stellen Sie diese zugelassene Zahl dem Anhänger gegenüber, den das Fahrzeug tatsächlich ziehen soll — eine Prüfung, die bei einem PX-7-Deichselzug genauso funktioniert wie bei einem MX-11 mit 38 Tonnen, und dasselbe Prinzip wie bei jedem Gebrauchtkauf eines Lkw.

Fragen Sie, welchen Aufbau das Chassis getragen hat. Ein Leben als Kipper oder Müllfahrzeug ist ein anderer Belastungszyklus als ein Kofferaufbau im Supermarkt-Zulauf, und das zeigt sich am Chassis, an der Federung und an den Bremsen lange bevor es sich im Kilometerstand zeigt. Bei einem Fahrzeug mit vielen Anfahrten pro Tag unterschätzt der Tacho den Verschleiß deutlich: Betriebsstunden und Stoppzahlen sind die ehrlichen Maßstäbe, und das Serviceheft ist der Ort, an dem Sie sie finden.

Prüfen Sie, ob die Historie der Abgasnachbehandlung vollständig ist, und finden Sie heraus, welche Euro-VI-Stufe das Fahrzeug tatsächlich trägt, statt das „Euro 6” auf dem Blatt als Antwort zu akzeptieren. Rechnen Sie bei einem Verteilerfahrzeug mit vielen Betriebsstunden damit, dass Lufttrockner und Kompressor bereits einmal getauscht wurden — ihr Zustand ist ein fairer Anhaltspunkt dafür, wie die gesamte Druckluftanlage behandelt wurde.