DAF XD

XD, DAF’ın dağıtım ve özel amaçlı kamyonu: New Generation gamında uzun yol çekicileri XF, XG ve XG+’in altında yer alan ve bu araçların hiç görmediği işi yapan parça. DAF onu 2022 Haziran’ında, o yılın Eylül ayındaki IAA’da tanıtılmak üzere duyurdu, üretimin aynı sonbaharda başlamasının planlandığını söyledi ve Avrupalı ulaştırma gazetecileri onu 2023 Yılın Uluslararası Kamyonu seçti.

Bir dağıtım kamyonu, uzun yol çekicisinden farklı koşullarda satın alınır ve bu fark, sayfaya ilk rakam düşmeden önce söylenmeyi hak eder. Dağıtım alıcısı genellikle bir üstyapıcının tamamlayacağı çıplak bir şasi sipariş eder — kasa, tenteli, damperli, çöp kasası — ve siparişi belirleyen sorular, bitmiş aracın ne kadar ağırlığa izinli olduğu, bu ağırlığı kaç dingilin taşıdığı ve aracın bir avluda ne kadar dar döndüğüdür. Motor gücü önemlidir ama nadiren ilk sorudur. DAF her dingil düzeni ve motor giriş noktası için ayrı bir teknik föy yayımlıyor — XD için yirmi tane — ve bu, sitenin şimdiye kadar açtığı herhangi bir belgeden daha ince taneli; bu sayfanın diğer model sayfalarının genelleme yapmak zorunda kaldığı yerde ağırlıklar konusunda kesin olabilmesinin nedeni de bu. Sipariş edilebilecek her yapılandırma için ayrı bir föy değil bu: tek bir belge bir dingil mesafesi ve kabin aralığını kapsıyor, ve üç giriş noktası XD 230, XD 300 ve XD 370; aradaki isimler için ayrı föy yok. Aşağıdaki her ağırlık, DAF Trucks Ltd’nin GB föylerinden, 10 Temmuz 2025 tarihli 202545A baskısından geliyor; bu föyler her iki rakamı da tescil belgeleriyle uyumlu olduğu dipnotuyla veriyor.

İki motor ailesi, ve ayrım kararın tamamı

XD iki PACCAR motoruyla satılıyor, ve ikisi arasında seçim yapmak, teknik özelliklerdeki tek gerçekten sonuç doğuran karar.

PX-7, ikisinin küçük olanı, dört adımda: 167 kW (XD 230 rozeti), 189 kW (XD 260), 212 kW (XD 290) ve 227 kW (XD 310), tork 890 ile 1.190 Nm arasında. DAF bunu kasalı kamyonlara uygun, 19 tona kadar uygulama sınıflarında veya römorklu uygulamalarda kullanılan, ve öncelikle şehir içi dağıtım işine uygun olarak tanımlıyor. Standart egzoz freni, DAF’ın kendi ifadesiyle, 165 kW’a kadar frenleme gücü veriyor — bu bir tavan, bir plaka değeri değil; günün çoğunu bir yokuşu tutmaktan çok teslimat noktalarına doğru yavaşlayarak geçiren bir araçta. XD 230 föyündeki opsiyon listesinde yanında bir PX Engine Brake görünüyor, ona ait yayımlanmış bir frenleme rakamı yok.

MX-11, iki motorun büyüğü, beş adımda: 220 kW (XD 300), 251 kW (XD 340), 270 kW (XD 370), 300 kW (XD 410) ve 330 kW (XD 450). DAF bunu iki yönde ayarlıyor ve bunu kendi motor bilgi föyünde açıkça söylüyor: 220 ve 251 kW adımları kentsel, bölgesel ve ulusal dağıtım için, tek araçlar veya 32-36 tona kadar azami römork kombinasyon ağırlığına (GCM) sahip kombinasyonlar için optimize edilmiş; 270, 300 ve 330 kW adımları ise tek duraklı teslimat türü uygulamalar için, 36 ila 44 ton arasında GCM ile. Her iki tonaj rakamı da kaynakta azami römork kombinasyon ağırlığı, araç ağırlığı değil. Bu ayrım, herhangi bir güç rakamından daha yararlı bir ifade, çünkü üreticinin işinizi gamın hangi yarısına koyduğunu söylüyor.

DAF kendi teknik föylerinde her iki motor için de “Euro 6” diyor ve bu sitenin okuyabildiği hiçbir belgede bir alt basamak adlandırmıyor, dolayısıyla burada da bir alt basamak iddia edilmiyor — XG+ sayfasının aldığı tavrın aynısı. Ağır bir araçta yasal kategori Euro VI’dır ve harfli adımlarla gelir; belirli bir aracın hangi adımı taşıdığı, tam olarak Euro 6 ve Euro 7 makalesinin açmaya çalıştığı sorudur.

Multi-torque, ve tek bir rakamın neden tüm cevap olmadığı

İddia DAF’ın XD verimlilik sayfasında yaşıyor: tüm MX-11 varyantları multi-torque ve en yüksek viteste 150 Nm’ye kadar daha fazla tork veriyor. Motor bilgi föyü daha dar kapsamlı ve bu rakamı hiç taşımıyor. Taşıdığı şey, üç üst adım için tek yerine iki tork değeri — 900 ile 1.125 d/dk arasında tutulan 1.950, 2.150 ve 2.350 Nm, buna karşılık 900’den 1.400 d/dk’ya kadar 1.800, 2.000 ve 2.200 Nm’lik daha düşük bir bant — ve daha yüksek rakam, doğrudan vitesli bir şanzımanda en yüksek viteste, overdrive’lı bir şanzımanda ise en yüksek iki viteste mevcut. Yapılandırma föyleri belirli bir üretim için bunu netleştiriyor: 220 kW’lık XD 300 föyleri, aktarma organı satırının kendisinde “Engine MX-11, multi torque” yazıyor.

Bu bir pazarlama süsü değil. Bunun alıcının işine yarayabilecek bir yan etkisi olan bir aktarma organı koruma stratejisi: motor bir yokuşta vites düşürmek yerine uzun bir vitesi tutuyor, ve bu bir dağıtım döngüsünde tepe rakamın ima ettiğinden daha değerli. Bu aynı zamanda belirtilen bir tork rakamının, iki teklif karşılaştırılabilmeden önce kendisine bağlı bir vitese ihtiyaç duymasının nedeni.

Şanzımanlar motorları izliyor, ve DAF’ın bunlar için kendi kullandığı sözcükleri ayrı tutmakta fayda var. PX-7, DAF’ın tam otomatik şanzıman dediği sekiz ileri PowerLine ile geliyor; MX-11 ise DAF’ın otomatikleştirilmiş dediği on iki ileri TraXon ile. XD 300 föylerinde opsiyon olarak altı ileri bir otomatik de listeleniyor. Otomatikleştirilmiş bir manuel ile gerçek bir otomatiğin arasındaki ayrım, ikinci el bir ilan okurken akılda tutmaya değer, çünkü ikisi farklı davranıyor ve farklı maliyete sahip, ve sözcükler gelişigüzel kullanılıyor — hatta DAF’ınkinin tersi yönde de: otomatikleştirilmiş bir PowerLine sunan bir ilan, kendi üreticisinin başka bir şey dediği bir şanzımanı tarif ediyor demektir.

Doğrulayamadıklarımız

Motor hacmi gösterilmiyor. Bu kayıtta hiçbir hacim rakamı yer almıyor. Alan, sitenin şemasında özellikle bu model için opsiyonel yapıldı, ve buradaki satır doldurulmamış değil, kasıtlı olarak boş.

Anma devri her iki aile için de boş, çünkü ikisini de kapsayan tek bir rakam yok. MX-11 bilgi föyü 220 kW adımını 1.675 d/dk olarak veriyor; aynı adım için 10 Temmuz 2025 tarihli yapılandırma föyü ise 1.600 diyor. PX-7 tarafında uyuşmazlık gamın kendi içinde: bilgi föyü 189, 212 ve 227 kW adımları için 2.300 d/dk veriyor ve yalnızca 167 kW adımına ait bir dipnotta 1.900 ile 2.300 d/dk arasında bir bant veriyor — yapılandırma föyü ise aynı 167 kW adımına sabit 1.900 d/dk atıyor. DAF anma devirlerini gerçekten yayımlıyor. Adıma ve belgeye göre farklılaşıyorlar, tek bir alan bunlardan dördünü birden tutamaz, ve birini seçmek gerçek kılığına girmiş bir tercih olurdu, o yüzden satır boş.

İki belge, MX-11 gamının alt ucundaki tork konusunda da anlaşmıyor. Bilgi föyü 220 kW adımı için 1.350 Nm veriyor; Temmuz 2025 yapılandırma föyleri aynı adım için aynı 900-1.400 d/dk bandında 1.450 Nm veriyor. Bu sayfadaki tablo bilgi föyünü izliyor, çünkü o, kendi içinde tutarlı bir sütun kümesine sahip tek bir belge. Çelişki çözülmüyor, kayda geçiriliyor.

PX-7 üretimi ile MX-11 üretimi arasındaki aktarma organı ağırlık farkı belirtilmiyor. Bu, işletmecilerin sorduğu bir rakam ve açılabilen hiçbir DAF belgesinde görünmüyor.

Dingiller ve ağırlıklar: plaka rozete değil üretime bağlı

DAF, XD teknik föylerini kasalılar ve çekiciler genelinde beş dingil düzeninde listeliyor — 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 ve 8x4. Bu sayfada gösterilen ağırlıklar bunlardan birine ait: XD 300 formundaki FAN 6x2 kasalı — 26.000 kg azami araç ağırlığı ve 38.000 kg azami römork kombinasyon ağırlığı, önde 8.000 kg ve arkada 19.000 kg azami dingil yükleriyle.

Föyleri yan yana okuyunca nokta kendini gösteriyor. İki XD 4x2 kasalı, önde 8.000 kg ve arkada 11.500 kg aynı dingil yükleriyle, aynı 18.000 kg azami araç ağırlığında plakalanmış, ve azami römork kombinasyon ağırlığı rakamları XD 230 föyünde 19.000 kg iken XD 300 föyünde 38.000 kg. İkinci rakam birincinin tam iki katı — bu bizim hesabımız, DAF’ın bir ifadesi değil — ve iki belgeyi ayıran şey yalnızca motor değil. DAF birine “FA 4X2 Rigid, 19t” adını veriyor ve ona 19.000 kg’lık şasi ağırlığıyla ilişkili teknik azami ağırlık atıyor; diğerine “FA 4X2 Rigid” adını veriyor ve ona farklı bir şanzıman ile farklı bir arka dingil oranıyla 20.500 kg veriyor. DAF’ın kombinasyon rakamı için kendi etiketi aktarma organına bağlı azami GCM, ve her föyde bu rakam listelenen her motor gücü için geçerli — ilkinde dört PX-7 adımı, ikincisinde beş MX-11 adımı. Bu, kapı üzerindeki rozet değil, aracın sipariş edildiği aktarma organı, ve föyler de bunu söylüyor.

Gamın geri kalanı da aynı şekilde okunuyor, motor her çifte bağlı: XD 300 formundaki FAT 6x4 kasalı 26.000 ve 32.000 kg; XD 370 formundaki FAD 8x4, 32.000 ve 35.500 kg; yine XD 370 olan FAX 8x2, 32.000 ve 38.000 kg. 6x2 föyü ayrıca aktarma organına bağlı azami GCM’yi 27.000’den 60.000 kg’a kadar bir opsiyon olarak listeliyor, her adım sınıf 2 veya sınıf 3 olarak belirtilmiş. Bunlar aktarma organının çekmeye onaylı olduğu değerler, kombinasyonun çalıştırılabileceği ağırlıklar değil: DAF hem azami araç ağırlığını hem de azami römork kombinasyon ağırlığını tescil belgeleriyle uyumlu rakamlar olarak dipnotluyor, ve bir aracın belirli bir yolda ne kadar ağırlığa izinli olduğu, teknik föyün değil ağırlık mevzuatı ve ulusal istisnaların sorusu.

Bu sayfadan tek bir şey alacaksanız, şu olsun: bir dağıtım kasalısında azami araç ağırlığı ve azami römork kombinasyon ağırlığı rakamları, model adının değil, yapılandırmanın özellikleridir, ve ait olduğu yapılandırma belirtilmeden söylenen bir rakam henüz bilgi değildir.

Kabinler, ve alıcının aralarında seçim yaptığı şey

Üç kabin sunuluyor: Day Cab, Sleeper Cab ve Sleeper High Cab. Day Cab 2.030 mm uzunluğunda ve 2.500 mm genişliğinde, iki giriş basamağıyla ölçülüyor; günde yirmi teslimat yapan bir kamyon için önemli olan rakam bu — basamak sayısı ve kapı açıklığı, sürücünün öğleden sonra ortasında ne kadar yorgun olacağını büyük ölçüde belirliyor, ve bir dağıtım aracında kabin seçimi, bir konfor kararından çok bir ergonomi kararı. Yatak bölmeli kabinler var, çünkü sektörün dağıtım dediği işin büyük bir kısmı aslında geceleme gerektiren bölgesel iş.

DAF ayrıca, XD ile aynı fuarda duyurulan özel amaçlı versiyon XDC’yi de satıyor. Bu ayrı bir model, ve bu sayfadaki rakamlar XD’ye ait.

Bu kamyon kime uygun

XD, çekici değil kasalı satın alan bölgesel ve şehir içi dağıtım filoları için ve üstyapıcısının çalışacağı, yapılandırmaya özgü, yayımlanmış bir ağırlık föyüne sahip bir şasiye ihtiyaç duyan belediye ve özel amaçlı alıcılar için doğru. DAF, vardiya başına durak sayısının taban altındaki rezervden daha önemli olduğu, 19 tona kadar uygulama sınıfları veya römorklu uygulamalar için PX-7 yarısını sunuyor; römork işi bu motor için üreticinin kendi ifadesi, daha büyüğüne bakmak için bir sebep değil. Üst MX-11 adımları ise bunun yerine 36 ila 44 ton GCM’de tek duraklı teslimat için ayarlanmış, ve üreticinin kendi 36 tonluk GCM ayrımı, güç merdiveninden daha iyi bir kılavuz.

İş 40 tonda uluslararası uzun yol taşımacılığıysa yanlış kamyon budur. XF, XG ve XG+ bunun için var, ve trunk taşımacılığı yapmak için bir dağıtım şasisine para ödemek her iki yönde de bir uyumsuzluk.

Rakipleri karşısında nerede duruyor

Volvo FM’e karşı karşılaştırma üçü arasında en yakın olanı: ikisi de aynı dağıtım ve özel amaçlı işe satılan orta sınıf şasiler, ve karar genellikle teknik özelliklerden çok üstyapıcı ilişkilerine ve bayi kapsamına dayanıyor. Scania P serisi ve MAN TGS, kendi üreticilerinin dağıtım gamlarının daha ağır ucundan aynı zeminde rekabet ediyor. Bu site üçü için de karşılaştırılabilir yapılandırma başına ağırlık belgesi açmadı, o yüzden burada rakam rakama bir karşılaştırma sunulmuyor — bu eksiklik zaten karşılaştırmanın kendisi.

DAF’ın bu karşılaştırmadaki avantajı mekanik değil belgesel: her dingil düzeni ve motor giriş noktası için yayımlanmış bir föy, sipariş vermeden önce belirli bir üretimin gerçekte neye plakalandığını kontrol etmeyi alışılmadık derecede kolaylaştırıyor — ve bu tam olarak bu alıcı sınıfının cevaplanmasına ihtiyaç duyduğu soru.

İkinci el alırken

Her şeyden önce tescil belgesindeki plakalı azami römork kombinasyon ağırlığını okuyun, ve bunu rozetten çıkarsamak yerine önünüzdeki üretim için okuyun. Motor bir girdi, ama belirleyici olan değil: 6x2 föyü, aynı beş MX-11 adımını 27.000 ile 60.000 kg arasındaki aktarma organı opsiyonlarına karşı taşıyor, yani motor cevabı daraltıyor ama vermiyor. Bu plakalı rakamı kamyonun gerçekte çekeceği römorka karşı koyun — bu kontrol bir PX-7 römork takımında da, 38 tonluk bir MX-11’de de aynı şekilde işliyor, ve herhangi bir ikinci el kamyon alımındakiyle aynı ilke.

Şasinin hangi üstyapıyı taşıdığını sorun. Damperli veya çöp kamyonu hayatı, bir süpermarket turundaki kasadan farklı bir çalışma döngüsü, ve bu, kilometrede görünmeden çok önce şaside, süspansiyonda ve frenlerde görünür. Çok duraklı bir kamyonda kilometre sayacı yıpranmayı ciddi biçimde eksik gösterir: motor saatleri ve durak sayıları dürüst ölçütlerdir, ve bunları servis kaydında bulursunuz.

Emisyon sisteminin geçmişinin eksiksiz olduğunu kontrol edin, ve föydeki “Euro 6”yı bir cevap olarak kabul etmek yerine aracın hangi Euro VI adımını taşıdığını öğrenin. Yüksek saatli bir dağıtım kamyonunda hava kurutucu ve kompresörün zaten bir değişim döngüsünden geçmiş olmasını bekleyin — durumları, tüm hava sisteminin nasıl kullanıldığına dair adil bir gösterge.