Aerodynamische Kabinen und die EU-Längenvorschriften

Volvo gibt an, dass die Front der FH-Aero-Kabine gegenüber dem regulären Volvo FH um 24 Zentimeter verlängert wurde. DAF beschreibt eine neue Kabine mit einer Verlängerung von 160 mm an der Front. Mercedes-Benz sagt, die Luftströmung am Actros L ProCabin treffe auf eine um 80 Millimeter verlängerte Front. Von den dreien nennt nur DAF, unter welcher Rechtsgrundlage. Die Vorschrift, die einer Kabine erlaubt, über das gesetzliche Höchstmaß hinauszuwachsen, verknüpft im selben Atemzug eine Bedingung damit – dass Überschreitungen nicht zu einem größeren Ladevermögen führen dürfen –, und es ist diese Bedingung, die unserer Lesart nach verhindert, dass aus den zusätzlichen Zentimetern zusätzliche Ladefläche wird. Beide Hälften stammen aus derselben Quelle: der Regel, die die längere Nase erlaubt hat, und der ihr eingeschriebenen Grenze.

Die Längen sind eine Tabelle, kein Grundsatz

Die Richtlinie 96/53/EG des Rates legt die Abmessungen fest, und sie sagt, wen sie bindet, bevor sie sagt, wie diese Werte aussehen. Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe a wendet die Abmessungsregeln auf Kraftfahrzeuge der Klassen M2 und M3 mit ihren Kraftfahrzeuganhängern der Klasse O an sowie auf Kraftfahrzeuge der Klassen N2 und N3 mit ihren Kraftfahrzeuganhängern der Klassen O3 und O4; Artikel 1 Absatz 3 stellt Gelenkbusse, die aus mehr als einem Gelenkabschnitt bestehen, vollständig außerhalb der Richtlinie. Anhang I überschreibt Nummer 1 mit „Höchstzulässige Abmessungen für die in Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe a) genannten Fahrzeuge“, und diese Nummer ist im konsolidierten Text vom 14. August 2019 eine Liste dieser Fahrzeugtypen mit jeweils einer Zahl dahinter. Ein Kleintransporter steht nicht darin.

Nummer 1.2 legt die Breite auf 2,55 m fest, beziehungsweise 2,60 m für Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen oder von Fahrzeugen beförderte klimatisierte Container oder Wechselaufbauten. Nummer 1.3 legt die Höhe für jedes Fahrzeug auf 4,00 m fest. Nummer 1.5 fügt die Manövrierprüfung hinzu, die jedes dieser Fahrzeuge bestehen muss: Jedes Kraftfahrzeug und jede Fahrzeugkombination muss sich im Fahrzustand in einer Kreisringfläche mit einem Außenradius von 12,50 m und einem Innenradius von 5,30 m bewegen können.

Anders als die Gewichtsseite desselben Anhangs – behandelt in Lkw-Gewichte, GVW und GCW –, die den internationalen Verkehr bindet, reichen diese Abmessungen auch in den inländischen Verkehr hinein. Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a untersagt es den Mitgliedstaaten, den normalen Verkehr nationaler Nutzfahrzeuge zuzulassen, die nicht den Nummern 1.1, 1.2, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 4.2 und 4.4 entsprechen; Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b tut dasselbe für den nationalen Personenverkehr gegenüber den Nummern 1.1, 1.2, 1.4a, 1.5 und 1.5a. Was Artikel 4 Absatz 1 jedoch verschließt, ist der normale Verkehr, und die darunterstehenden Absätze benennen die Umwege. Artikel 4 Absatz 3 erlaubt es Fahrzeugen oder Kombinationen, die die Höchstabmessungen überschreiten, aufgrund diskriminierungsfrei erteilter Sondergenehmigungen oder ähnlicher diskriminierungsfreier Einzelfallregelungen zu verkehren, sofern sie unteilbare Ladungen befördern oder dafür bestimmt sind. Artikel 4 Absatz 4 erlaubt es einem Mitgliedstaat, für bestimmte nationale Verkehrsvorgänge, die den internationalen Wettbewerb nicht wesentlich beeinträchtigen, von den Nummern 1.1, 1.2, 1.4 bis 1.8, 4.2 und 4.4 abweichende Abmessungen zuzulassen – der Absatz, der das Modulkonzept definiert und erlaubt, und damit die Rechtsgrundlage für die langen nationalen Kombinationen, die ein Leser der Tabelle nicht erwarten würde. Artikel 4 Absatz 5 erlaubt örtlich begrenzte Erprobungen von Fahrzeugen mit neuen Technologien oder neuen Konzepten, die der Richtlinie nicht entsprechen können. Und Artikel 4 Absatz 7 erlaubte es den Mitgliedstaaten, bereits bestehende Busse, die die Nummern 1.1, 1.2, 1.5 und 1.5a überschreiten, bis zum 31. Dezember 2020 im Verkehr zu belassen – ein Zeitfenster, das inzwischen geschlossen ist. Die Tabelle reicht in den inländischen Verkehr hinein, doch Artikel 4 lässt sie dabei nicht lückenlos.

Zwei Türen, 2015 in diese Tabelle geschnitten

Die Richtlinie (EU) 2015/719 fügte zwei Artikel in die 96/53/EG ein, und sie sind nicht symmetrisch.

Artikel 9a Absatz 1 betrifft die Front, und er nennt zuerst seinen Zweck: die Verbesserung der Energieeffizienz, insbesondere hinsichtlich der aerodynamischen Gestaltung von Führerhäusern, sowie der Straßenverkehrssicherheit. Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die die in Artikel 9a Absatz 2 festgelegten Anforderungen erfüllen und dem Typgenehmigungsrahmen entsprechen, dürfen die höchstzulässigen Längen in Nummer 1.1 überschreiten, sofern ihr Führerhaus eine verbesserte Aerodynamik und Energieeffizienz sowie eine bessere Sicherheit bietet; sie müssen weiterhin Nummer 1.5 entsprechen; und Überschreitungen der höchstzulässigen Längen dürfen nicht zu einem größeren Ladevermögen dieser Fahrzeuge führen.

Artikel 8b Absatz 1 betrifft das Heck, mit demselben einleitenden Ziel der Verbesserung der Energieeffizienz. Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen ausgerüstet sind, die die in Artikel 8b Absätze 2 und 3 festgelegten Anforderungen erfüllen, und die dem Typgenehmigungsrahmen entsprechen, dürfen die höchstzulässigen Längen in Nummer 1.1 überschreiten, um den Anbau solcher Einrichtungen am hinteren Teil zu ermöglichen; sie müssen weiterhin Nummer 1.5 entsprechen; und eine Überschreitung der höchstzulässigen Längen darf nicht zu einer größeren Ladelänge führen. Keine der beiden Ausnahmeregelungen steht einem Fahrzeug offen, das die Hardware lediglich mitführt.

Die beiden Bedingungen sind nicht dieselbe. Der Kabinen-Artikel schützt das Ladevermögen; der Artikel zur Heckvorrichtung schützt die Ladelänge, und die weiter unten behandelten Typgenehmigungsregeln setzen sie unterschiedlich durch. Was der Gesetzgeber damit erkaufen wollte, steht unmissverständlich in Erwägungsgrund 2 des Beschlusses (EU) 2019/984: Aerodynamische Verbesserungen der Führerhäuser waren unter Beachtung der durch die Richtlinie 96/53/EG vorgegebenen Höchstlängen nicht realisierbar, ohne das Ladevermögen der Fahrzeuge zu verringern, weshalb eine Ausnahmeregelung eingeführt wurde.

Die beiden Erleichterungen traten nicht gemeinsam in Kraft

Die Mitgliedstaaten mussten die Richtlinie (EU) 2015/719 bis zum 7. Mai 2017 umsetzen. In der ursprünglich beschlossenen Fassung verschob Artikel 9a Absatz 3 die Kabinen-Erleichterung dann auf drei Jahre nach Umsetzung oder Anwendung der notwendigen Typgenehmigungsänderungen – ein Datum, das niemand in einen Kalender hätte eintragen können. Der Beschluss (EU) 2019/984 beseitigte die Unsicherheit in zwei Schritten: Er ersetzte Artikel 9a Absatz 3 durch „Absatz 1 gilt ab dem 1. September 2020“ und verpflichtete die Kommission, bis zum 1. November 2019 die Typgenehmigung für solche Fahrzeuge bereitzustellen.

Artikel 8b Absatz 5 trägt weiterhin die bedingte Form: Absatz 1 gilt ab dem Datum der Umsetzung oder Anwendung der notwendigen Änderungen und nach Erlass der Durchführungsrechtsakte nach Artikel 8b Absatz 4. Diese Durchführungsrechtsakte gibt es. Die Durchführungsverordnung (EU) 2019/1916 der Kommission vom 15. November 2019 legt die operativen Regeln für Luftleiteinrichtungen am Heck fest, und die Durchführungsverordnung (EU) 2020/349 der Kommission, angenommen am 2. März 2020, änderte sie, weil ihr Wortlaut – so die Kommission selbst – in Bezug auf die Betriebsanforderungen in bestimmten städtischen oder zwischenstädtischen Bereichen nicht mit dem Wortlaut in Artikel 8b Absatz 3 der Richtlinie übereinstimmte. Die Korrektur war so eng gefasst: Die ändernde Verordnung ersetzte nur einen einzigen Absatz, Artikel 3 Absatz 1, und schon ihr eigener Titel trägt denselben Vorbehalt.

Der von der Richtlinie genannte Rahmen ist aufgehoben

Sowohl Artikel 8b Absatz 2 als auch Artikel 9a Absatz 2 verlangen eine Genehmigung „im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG“. Diese Richtlinie ist nicht mehr in Kraft. Artikel 88 der Verordnung (EU) 2018/858 hob sie mit Wirkung vom 1. September 2020 auf und legt fest, dass Bezugnahmen auf sie als Bezugnahmen auf die Verordnung gelten. Es ist dasselbe Datum, an dem Artikel 9a Absatz 1 zur Anwendung kam.

Die technische Ebene darunter hat sich noch zweimal verschoben. Die Verordnung (EU) 2019/1892 der Kommission schrieb die ersten Typgenehmigungsanforderungen für verlängerte Kabinen und aerodynamische Luftleiteinrichtungen in die Verordnung (EU) Nr. 1230/2012; Artikel 18 der Verordnung (EU) 2019/2144 hob daraufhin die 1230/2012 auf, zusammen mit der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 und einer Reihe weiterer Rechtsakte, mit Wirkung ab dem Tag des Geltungsbeginns jener Verordnung, den ihr Artikel 19 auf den 6. Juli 2022 festlegt; und die Anforderungen stehen inzwischen in der Durchführungsverordnung (EU) 2021/535 der Kommission, anwendbar ab diesem Datum. Wer nur den in der konsolidierten Richtlinie abgedruckten Namen folgt, landet bei einem aufgehobenen Rechtsakt.

Was eine verlängerte Kabine tatsächlich erfüllen muss

Die maßgebliche Bestimmung ist Anhang XIII Teil 2 Abschnitt D der Verordnung (EU) 2021/535, der die Klassen N2 und N3 erfasst und die reguläre Höchstlänge auf 12,00 m festlegt. Nummer 1.4.1 öffnet dann die Tür: Entspricht der Frontbereich des Führerhauses – einschließlich aller vorstehenden Außenkanten von beispielsweise Fahrgestell, Stoßfänger, Radabdeckungen und Rädern – den Werten aus der dreidimensionalen Hülle in vollem Umfang, und beträgt die Länge der Ladefläche höchstens 10,5 m, so darf das Fahrzeug diese Höchstlänge überschreiten.

So wird überprüfbar, dass Überschreitungen „nicht zu einem größeren Ladevermögen“ führen dürfen: Die Bedingung knüpft am Aufbau an, nicht am Fahrzeug. Abschnitt A desselben Anhangs definiert die Länge der Ladefläche als den waagerecht in der Längsebene des Fahrzeugs gemessenen Abstand zwischen dem vordersten und hintersten Punkt der Innenseite der Ladefläche – eine Messung, die eine Ladefläche voraussetzt. Unserer Lesart von Nummer 1.4.1 nach hat eine Sattelzugmaschine daher nichts, zwischen dem sie messen könnte, und die Obergrenze greift bei Starrfahrzeugen, wo 10,5 m festlegen, wo der Aufbau endet, so weit die Kabine auch nach vorn reicht. Die Verordnung sagt das nicht ausdrücklich; es ist die Schlussfolgerung, die die Definition erzwingt, und sie ist unsere.

Die Hülle selbst ist Geometrie, doch der eigene Querverweis der Verordnung trifft sie nicht. Nummer 1.4.1 verweist den Leser auf „Abschnitt I“. Abschnitt I dieses Anhangs trägt die Überschrift „Aufprallprüfung der aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen“: eine horizontale Kraft von maximal 4.000 N ± 400 N, die nacheinander auf zwei Punkte an der hintersten Außenkante einer Heckvorrichtung aufgebracht wird, ohne dass darin etwas über Schräge oder Verjüngung steht. Die Parameter stehen in Abschnitt J, überschrieben mit „Dreidimensionale Hülle des Führerhauses“, und Abschnitt J schließt, indem er in die andere Richtung zurückverweist – ist eine seiner Bedingungen nicht erfüllt, so „entspricht das Führerhaus des Kraftfahrzeugs nicht den Parametern der dreidimensionalen Hülle gemäß Abschnitt D Nummer 1.4.1“. Die beiden Bestimmungen zitieren einander über einen nicht übereinstimmenden Buchstaben hinweg, und unserer Lesart nach ist es der Buchstabe in Nummer 1.4.1, der falsch ist; ein Leser, der dem Verweis folgt, um ihn zu überprüfen, sollte erwarten, in der Crashtest-Bestimmung zu landen.

Abschnitt J liest sich wie folgt. Ein Bewertungsbereich wird über die maximale Breite der Kabine gelegt, 200 mm tief nach hinten vom vordersten Punkt der Kabine aus gemessen, bei 2.000 mm oder weniger über dem Boden, unten begrenzt auf Bodenhöhe und oben auf 2.000 mm. Innerhalb dieses Bereichs wird eine um 3 Grad nach hinten von der Senkrechten geneigte Ebene um eine Grundlinie bei 1.000 mm gedreht, und kein Punkt des Frontbereichs darf vor ihr liegen. Zwei weitere vertikale Ebenen werden bei je 20 Grad beiderseits der Längsmittelebene festgelegt – 40 Grad auseinander –, und kein Punkt des Frontbereichs darf außerhalb von ihnen liegen. Schräge und Verjüngung, als Winkel angegeben: Die abgerundete Nase ist keine Stilentscheidung, sondern die Form, die innerhalb dieser Ebenen Platz findet.

Die Kabine muss das Fahrzeug weiterhin durch die Kreisringfläche aus Nummer 1.5 bringen, was eine Frage des Radstands und der Achskonfiguration ist und keine der Karosserie. Und Artikel 9a Absatz 2 Buchstabe b nennt schutzbedürftige Straßenverkehrsteilnehmer und die Verringerung toter Winkel für die Fahrer unter den Punkten, die die Kommission abwägen musste – das Anliegen, das später als terminierte Pflicht unter den vorgeschriebenen Fahrassistenzsystemen wiederkehrt.

Heckvorrichtungen hängen an 500 mm

Abschnitt D behandelt eine Heckvorrichtung für die Bestimmung der Länge als unbeachtlich und stellt dann Bedingungen in zwei Stufen auf. Luftleiteinrichtungen mit höchstens 500 mm in Gebrauchsstellung und solche darüber teilen denselben Kern: Sie dürfen die Nutzlänge der Ladefläche nicht vergrößern; sie müssen gemäß der Verordnung typgenehmigt sein, was die Nummern 1.3.1.1.1 und 1.3.1.2.1 in denselben Worten auf beiden Seiten der Schwelle verlangen; sie müssen sowohl in eingeklappter als auch in Gebrauchsstellung verriegeln; eingeklappt im Stand dürfen sie die zulässige Höchstbreite um nicht mehr als 25 mm je Seite oder die Länge um nicht mehr als 200 mm überschreiten, und diese 200 mm sind nur ab mindestens 1.050 mm über dem Boden zulässig, damit das Fahrzeug im intermodalen Verkehr nutzbar bleibt; und ein Bediener muss sie mit einer von Hand aufgebrachten Kraft von höchstens 40 daN bewegen können. Über 500 mm kommen Festigkeitsprüfungen hinzu: 200 daN ± 10 Prozent, statisch aufgebracht bei einem Höchstdruck von 2,0 MPa, in Gebrauchsstellung nach oben, unten, links und rechts und im eingeklappten Zustand erneut nach hinten, ohne dass sich das Verriegelungssystem löst. Die Grenze von 500 mm stammt aus der Richtlinie selbst: Artikel 8b Absatz 2 verlangt, dass eine Luftleiteinrichtung, die diese Länge überschreitet, vor dem Inverkehrbringen typgenehmigt sein muss, und sagt nichts über kürzere. Die Durchführungsverordnung, die inzwischen die Einzelheiten trägt, verlangt die Genehmigung beider Stufen, sodass ein 400-mm-Heckspoiler kein weniger genehmigtes Bauteil ist als ein 900-mm-Modell.

Der Wortlaut folgt der Fahrzeugklasse, statt nur einmal formuliert zu sein. Bei Fahrzeugen der Klassen N2 und N3 sowie bei Anhängern der Klasse O darf die Luftleiteinrichtung „die Nutzlänge der Ladefläche“ nicht vergrößern. Bei M2 und M3 lautet derselbe Satz in Abschnitt C „die Gesamtnutzfläche des Laderaums“. Ein Reisebus-Heck wird am Gepäckraum gemessen, ein Anhänger-Heck an der Ladefläche.

Die Nutzung ist gesondert geregelt. Nach der Durchführungsverordnung (EU) 2019/1916 müssen sich die Luftleiteinrichtungen dort in geschlossener Stellung befinden, wo besondere Aufmerksamkeit erforderlich ist – beim Manövrieren, Rückwärtsfahren oder Parken, im geparkten Zustand und beim Be- oder Entladen – sowie während des gesamten intermodalen Transports, wobei sie dann nicht mehr als 25 mm je Seite herausragen dürfen und die Gesamtbreite einschließlich der Luftleiteinrichtungen 2.600 mm nicht überschreiten darf. Defekte oder mangelhafte Luftleiteinrichtungen müssen in geschlossener Stellung verbleiben oder, sofern möglich, unverzüglich entfernt werden. In der durch die Durchführungsverordnung (EU) 2020/349 geänderten Fassung dürfen Mitgliedstaaten den Verkehr mit Luftleiteinrichtungen in Betriebsstellung in städtischen oder zwischenstädtischen Bereichen untersagen, in denen die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h oder weniger beträgt und schutzbedürftige Straßenverkehrsteilnehmer anwesend sein können.

Wofür die Hersteller die Erleichterung genutzt haben

Die veröffentlichten Längen liegen alle an der Front, und die daneben veröffentlichten Prozentangaben messen nicht dasselbe. Volvo setzt die Nase des FH Aero 24 Zentimeter vor die des Standard-FH. Getrennt davon gibt Volvo an, der Lkw könne den Energieverbrauch und die Emissionen um bis zu 5 Prozent senken, und schreibt das der verbesserten Aerodynamik zusammen mit neuen Technologien wie dem Camera Monitor System zu – Kameras anstelle der Außenspiegel, was überhaupt keine Maßnahme der Längen-Erleichterung ist –, mit einer Fußnote, die das Ergebnis von Fahrgeschwindigkeit, Nutzung des Tempomats, Fahrzeugspezifikation, Zuladung, Topografie, Erfahrung des Fahrers, Wartung und Witterung abhängig macht. DAF nennt eine Verlängerung von 160 mm an der Front seiner New-Generation-Kabine, dazu 330 mm zusätzliche Länge am Heck der Kabine bei XG und XG+ für mehr Innenraum, und beansprucht für die Generation insgesamt eine um 10 Prozent verbesserte Kraftstoffeffizienz. Mercedes-Benz hat die Front des ProCabin um 80 Millimeter verlängert und führt bis zu drei Prozent Kraftstoffersparnis auf seine aerodynamischen Maßnahmen insgesamt zurück. Eine Zahl deckt Aerodynamik plus neue Technologie ab, eine deckt eine ganze Fahrzeuggeneration ab, eine deckt ein Bündel aerodynamischer Maßnahmen ab. Keine davon ist der Ertrag der Nase allein.

Keiner der drei nennt die 96/53/EG namentlich mit ihrer Nummer, aber DAF benennt die Quelle seiner Freiheit unumwunden: Die Pressemitteilung sagt, die Europäische Kommission habe neue Massen- und Abmessungsvorschriften eingeführt, beschreibt die New Generation als vollständig auf deren Ziele abgestimmt, sagt, XG und XG+ zögen daraus den größtmöglichen Nutzen, und beschreibt die Front als Verbindung des Designs mit der regulatorischen Hülle. Volvo und Mercedes-Benz beschreiben die Form, ohne einen Rechtsakt zu nennen. Es ist bei allen dreien dieselbe Form, und es ist die Form, die die Richtlinie und die Verordnung (EU) 2021/535 erlauben – die Unterschiede zwischen den Kabinenfamilien sind Unterschiede darin, wie jeder Hersteller eine gemeinsame Erleichterung genutzt hat, und sie schlagen sich unmittelbar in den laufenden Kosten pro Kilometer nieder.

Wie sich das auf dem Papier niederschlägt

Eine verlängerte Kabine wird erklärt, nicht erschlossen. Bei einem N2- oder N3-Fahrzeug verlangt die Verordnung (EU) 2021/535 vom Hersteller, das Symbol „ENTSPRICHT ARTIKEL 9A 96/53/EG“ auf dem vorgeschriebenen Fabrikschild anzubringen, unterhalb oder seitlich der obligatorischen Angaben und außerhalb des Rechtecks, in dem sich ausschließlich die obligatorischen Angaben befinden dürfen, in Zeichen von mindestens 4 mm Höhe, und in der Übereinstimmungsbescheinigung in der Rubrik „Bemerkungen“ einen entsprechenden Wortlaut hinzuzufügen, damit er die Zulassungspapiere erreicht. Das Beiblatt zum EU-Typgenehmigungsbogen in Teil 3 desselben Anhangs trägt drei getrennte Ja/Nein-Felder – Artikel 8b, Artikel 9a und Artikel 10b, die Gewichtserleichterung für alternativ betriebene und emissionsfreie Fahrzeuge –, und ein Fahrzeug kann jede Kombination davon aufweisen.

Eine Länge bleibt von alldem unberührt. Weder Artikel 8b noch Artikel 9a nennt Anhang I Nummer 1.6, die 12,00 m vom Königszapfen der Sattelkupplung bis zum Heck eines Sattelaufliegers, die tatsächlich über die Ladefläche entscheiden, die ein Käufer bekommt. Nur Artikel 10c nennt 1.6, und auch nur, um 15 cm mehr für 45-Fuß-Container und Wechselaufbauten im intermodalen Verkehr zu erlauben. Die Nase wuchs; die Ladefläche rührte sich nicht.