Cabinas aerodinámicas y las reglas de longitud de la UE

Volvo afirma que el frontal de la cabina FH Aero se ha alargado 24 centímetros respecto al Volvo FH normal. DAF describe una nueva cabina con un alargamiento de 160 mm en la parte delantera. Mercedes-Benz dice que el flujo de aire en el Actros L ProCabin se encuentra con un frontal alargado 80 milímetros. De los tres, solo DAF dice bajo qué autoridad. La disposición que permite a una cabina crecer más allá del máximo legal añade una condición en el mismo aliento —que el rebasamiento no implicará un aumento de la capacidad de carga— y es esa condición, según nuestra lectura, la que impide que los centímetros adicionales se conviertan en plataforma adicional. Ambas mitades proceden de un mismo lugar: la norma que permitió el morro más largo, y el límite escrito en ella.

Las longitudes son una tabla, no un principio

La Directiva 96/53/CE del Consejo establece las dimensiones, y dice a quién obligan antes de decir cuáles son. El artículo 1, apartado 1, letra a), aplica las normas de dimensiones a los vehículos de motor de las categorías M2 y M3 con sus remolques de categoría O, y a los vehículos de motor de las categorías N2 y N3 con sus remolques de categoría O3 y O4; el artículo 1, apartado 3, deja a los autobuses articulados que tengan más de una sección articulada completamente fuera de la Directiva. El anexo I encabeza el punto 1 como «Dimensiones máximas autorizadas de los vehículos contemplados en la letra a) del apartado 1 del artículo 1», y ese punto, en el texto consolidado de 14 de agosto de 2019, es una lista de esos tipos de vehículo con una cifra frente a cada uno. Una furgoneta no figura en ella.

El punto 1.2 fija la anchura en 2,55 m, o 2,60 m para las superestructuras de vehículos acondicionados o contenedores o cajas móviles acondicionados. El punto 1.3 fija la altura en 4,00 m para cualquier vehículo. El punto 1.5 añade la prueba de maniobrabilidad que debe superar cada uno de esos vehículos: todo vehículo de motor o conjunto de vehículos en movimiento debe poder inscribirse en una corona circular de un radio exterior de 12,50 m y de un radio interior de 5,30 m.

A diferencia de la vertiente de peso del mismo anexo —tratada en «pesos del camión, GVW y GCW»—, que obliga al tráfico internacional, estas dimensiones alcanzan también al transporte nacional. El artículo 4, apartado 1, letra a), prohíbe a los Estados miembros autorizar la circulación normal de vehículos destinados al transporte nacional de mercancías que no se ajusten a los puntos 1.1, 1.2, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 4.2 y 4.4; el artículo 4, apartado 1, letra b), hace lo mismo para el transporte nacional de personas frente a los puntos 1.1, 1.2, 1.4 bis, 1.5 y 1.5 bis. Sin embargo, lo que cierra el artículo 4, apartado 1, es la circulación normal, y los apartados siguientes nombran los rodeos. El artículo 4, apartado 3, admite que circulen los vehículos o conjuntos de vehículos que superen las dimensiones máximas previa concesión de autorizaciones especiales expedidas sin discriminaciones, o con arreglo a modalidades no discriminatorias acordadas en cada caso, siempre que transporten o estén destinados a transportar cargas indivisibles. El artículo 4, apartado 4, permite que un Estado miembro autorice dimensiones que difieran de las indicadas en los puntos 1.1, 1.2, de 1.4 a 1.8, 4.2 y 4.4 para determinadas operaciones de transporte nacional que no afecten de manera significativa a la competencia internacional —el apartado que define y permite el enfoque modular, y por tanto la base legal de las largas combinaciones nacionales que un lector de la tabla no esperaría que existieran. El artículo 4, apartado 5, permite que vehículos que incorporen nuevas tecnologías o diseños que no se ajusten a la Directiva efectúen operaciones de transporte a escala local durante un período de prueba. Y el artículo 4, apartado 7, permitió a los Estados miembros mantener en circulación, hasta el 31 de diciembre de 2020, los autobuses preexistentes que superasen los puntos 1.1, 1.2, 1.5 y 1.5 bis —una ventana que ya se ha cerrado. La tabla alcanza al transporte nacional, pero el artículo 4 no la deja hermética. El régimen español de los conjuntos de gran longitud, con sus propias condiciones, tiene su propia página: Duo-tráiler y megacamión en España.

Dos puertas abiertas en esa tabla en 2015

La Directiva (UE) 2015/719 insertó dos artículos en la Directiva 96/53/CE, y no son simétricos.

El artículo 9 bis, apartado 1, cubre la parte delantera, y expone primero su propósito: mejorar la eficiencia energética, en particular mediante mejoras del rendimiento aerodinámico de las cabinas, y la seguridad vial. Los vehículos o conjuntos de vehículos que cumplan los requisitos del artículo 9 bis, apartado 2, y que sean conformes con el marco de homologación de tipo pueden rebasar las longitudes máximas del punto 1.1 siempre que las características de sus cabinas mejoren el rendimiento aerodinámico y la eficiencia energética, así como el rendimiento en materia de seguridad; deben seguir cumpliendo el punto 1.5; y cualquier rebasamiento de las longitudes máximas no implicará un aumento de la capacidad de carga de dichos vehículos.

El artículo 8 ter, apartado 1, cubre la parte trasera, con el mismo objetivo inicial de mejorar la eficiencia energética. Los vehículos o conjuntos de vehículos equipados con dispositivos aerodinámicos que cumplan los requisitos establecidos en el artículo 8 ter, apartados 2 y 3, y que sean conformes con el marco de homologación de tipo, pueden rebasar las longitudes máximas del punto 1.1 para poder instalar estos dispositivos en su parte trasera; deben seguir cumpliendo el punto 1.5; y cualquier rebasamiento de las longitudes máximas no implicará un aumento de la longitud de carga. Ninguna de las dos excepciones está disponible para un vehículo que simplemente porte el equipo.

Las dos condiciones no son la misma. El artículo de la cabina protege la capacidad de carga; el artículo del dispositivo trasero protege la longitud de carga, y las normas de homologación de tipo que se examinan más abajo las hacen cumplir de manera distinta. Lo que el legislador pretendía comprar se expone con claridad en el considerando 2 de la Decisión (UE) 2019/984: con las restricciones de longitud máxima establecidas en la Directiva 96/53/CE, la mejora de la aerodinámica de las cabinas era imposible de alcanzar sin reducir la capacidad de carga de los vehículos, por lo que se introdujo una excepción.

Los dos permisos no entraron en vigor a la vez

Los Estados miembros debían transponer la Directiva (UE) 2015/719 antes del 7 de mayo de 2017. Tal como se adoptó, el artículo 9 bis, apartado 3, retrasaba entonces el permiso para la cabina a los tres años posteriores a la transposición o aplicación de las modificaciones necesarias en materia de homologación de tipo —una fecha que nadie podría anotar en un calendario. La Decisión (UE) 2019/984 eliminó la incertidumbre en dos movimientos: sustituyó el artículo 9 bis, apartado 3, por «El apartado 1 se aplicará a partir del 1 de septiembre de 2020», y exigió a la Comisión que estableciera la homologación de tipo de dichos vehículos a más tardar el 1 de noviembre de 2019.

El artículo 8 ter, apartado 5, conserva todavía la forma condicional: el apartado 1 se aplica a partir de la fecha de transposición o de aplicación de las modificaciones necesarias y después de la adopción de los actos de ejecución mencionados en el artículo 8 ter, apartado 4. Esos actos de ejecución existen. El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/1916 de la Comisión, de 15 de noviembre de 2019, establece las disposiciones detalladas sobre el uso de los dispositivos traseros, y el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/349 de la Comisión, adoptado el 2 de marzo de 2020, lo modificó porque, en palabras de la propia Comisión, en lo que respecta a las condiciones operacionales en determinadas zonas urbanas o interurbanas, sus términos no se ajustaban a lo dispuesto en el artículo 8 ter, apartado 3, de la Directiva. La corrección fue así de estrecha: el Reglamento modificativo sustituyó un único apartado, el artículo 3, apartado 1, y su propio título lleva la misma salvedad.

El marco que nombra la Directiva ha sido derogado

Tanto el artículo 8 ter, apartado 2, como el artículo 9 bis, apartado 2, exigen la homologación «en el marco de la Directiva 2007/46/CE». Esa Directiva ya no está en vigor. El artículo 88 del Reglamento (UE) 2018/858 la derogó con efecto a partir del 1 de septiembre de 2020 y establece que las referencias a ella se entenderán hechas al Reglamento. Es la misma fecha en que empezó a aplicarse el artículo 9 bis, apartado 1.

La capa técnica subyacente se ha desplazado dos veces más. El Reglamento (UE) 2019/1892 de la Comisión incorporó los primeros requisitos de homologación de tipo para cabinas alargadas y dispositivos aerodinámicos al Reglamento (UE) n.º 1230/2012; el artículo 18 del Reglamento (UE) 2019/2144 derogó después el 1230/2012, junto con el Reglamento (CE) n.º 661/2009 y una lista de otros, con efecto desde la fecha en que ese propio Reglamento resulta aplicable, que su artículo 19 fija en el 6 de julio de 2022; y los requisitos residen ahora en el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/535 de la Comisión, aplicable desde esa fecha. Un lector que siga solo los nombres impresos en la Directiva consolidada llega a un instrumento derogado.

Lo que realmente debe cumplir una cabina alargada

La disposición operativa es el anexo XIII, parte 2, sección D, del Reglamento de Ejecución (UE) 2021/535, que cubre las categorías N2 y N3 y fija la longitud máxima ordinaria en 12,00 m. El punto 1.4.1 abre entonces la puerta: si el panel frontal del emplazamiento de la cabina —incluidos todos los salientes externos de, por ejemplo, el chasis, el parachoques, los guardabarros y las ruedas— es plenamente conforme con los parámetros de la envolvente tridimensional, y la longitud de la zona de carga no supera los 10,5 m, el vehículo puede superar esa longitud máxima.

Así es como se hace comprobable la ausencia de «aumento de la capacidad de carga»: la condición se ata a la carrocería, no al vehículo. La sección A del mismo anexo define la longitud de la zona de carga como la distancia desde el punto interior más avanzado al punto interior postrero de la zona de carga, medida horizontalmente en el plano longitudinal del vehículo —una medición que presupone la existencia de una zona de carga. Según nuestra lectura del punto 1.4.1, una tractora no tiene, por tanto, nada entre lo que medir, y el tope actúa sobre los rígidos, donde 10,5 m fijan dónde termina la carrocería por muy adelantada que llegue a estar la cabina. El Reglamento no lo dice en esos términos; es la conclusión que impone la definición, y es nuestra.

La envolvente en sí es geometría, pero la propia remisión cruzada del Reglamento no acierta a llegar a ella. El punto 1.4.1 remite al lector a la «sección I». La sección I de ese anexo se titula «Ensayo de colisión de dispositivos y equipos aerodinámicos»: una fuerza horizontal de máximo 4.000 N ± 400 N aplicada consecutivamente en dos puntos del borde exterior más trasero de un dispositivo trasero, sin nada en ella sobre inclinación o estrechamiento. Los parámetros están en la sección J, titulada «Envolvente tridimensional de la cabina», y la sección J se cierra remitiendo en sentido contrario —una cabina que no cumple sus condiciones «no es conforme con los parámetros del envolvente tridimensional al que se hace referencia en el punto 1.4.1 de la sección D». Las dos disposiciones se citan mutuamente a través de una letra que no coincide, y, según nuestra lectura, la letra equivocada es la del punto 1.4.1; un lector que siga la cita para comprobarla debería esperar llegar al ensayo de choque.

La sección J dice lo siguiente. Se toma una zona de evaluación a lo largo de la anchura máxima de la cabina, 200 mm de profundidad hacia atrás desde el punto más adelantado de la cabina, a 2.000 mm o menos sobre el suelo, delimitada por abajo al nivel del suelo y por arriba a 2.000 mm. Dentro de ella, un plano inclinado hacia atrás 3 grados respecto a la vertical gira alrededor de una línea base situada a 1.000 mm, y ningún punto del frontal puede quedar por delante de él. Se fijan otros dos planos verticales a 20 grados a cada lado del plano medio longitudinal —40 grados entre sí—, y ningún punto del frontal puede quedar por fuera de ellos. Inclinación y estrechamiento, expresados como ángulos: el morro redondeado no es una decisión estética, sino la forma que cabe dentro de esos planos.

La cabina sigue teniendo que llevar al vehículo a través de la corona circular del punto 1.5, lo cual es una cuestión de batalla y configuración de ejes, no de carrocería. Y el artículo 9 bis, apartado 2, letra b), cita a los usuarios vulnerables de la carretera y la reducción de los ángulos muertos de visión del conductor entre las cuestiones que la Comisión tuvo que ponderar —la misma preocupación que más tarde se materializa como obligación con fecha entre los sistemas de asistencia al conductor obligatorios.

Los dispositivos traseros dependen de los 500 mm

La sección D trata un dispositivo trasero como ignorable a efectos de determinar la longitud, y a continuación impone condiciones en dos niveles. Los dispositivos de 500 mm o menos en posición de uso y los dispositivos por encima de esa medida comparten el mismo núcleo: no deben aumentar la longitud utilizable del espacio de carga; deben ser objeto de una homologación de tipo de conformidad con el Reglamento, lo que exigen en los mismos términos, a ambos lados del umbral, los puntos 1.3.1.1.1 y 1.3.1.2.1; deben bloquearse tanto en posición plegada como en posición de uso; plegados en parada, no deben superar la anchura máxima autorizada en más de 25 mm por cada lado ni la longitud en más de 200 mm, y esos 200 mm solo se permiten a partir de al menos 1.050 mm sobre el suelo, de modo que el vehículo siga siendo utilizable en el transporte intermodal; y el operador debe poder moverlos con una fuerza manual no superior a 40 daN. Por encima de 500 mm se añaden ensayos de resistencia: 200 daN ± el 10 por ciento aplicados de forma estática a una presión máxima de 2,0 MPa, hacia arriba, abajo, izquierda y derecha en posición de uso, y de nuevo hacia atrás en posición plegada, sin que ceda el sistema de ajuste y bloqueo. El límite de 500 mm procede de la propia Directiva: el artículo 8 ter, apartado 2, exige que un dispositivo que rebase esa longitud esté homologado con carácter previo a su comercialización, y no dice nada sobre los más cortos. El Reglamento de Ejecución que ahora recoge el detalle exige la homologación de ambos niveles, de modo que un carenado trasero de 400 mm no es una pieza menos homologada que uno de 900 mm.

La redacción sigue a la clase de vehículo en lugar de escribirse una sola vez. Para los vehículos N2 y N3 y para los remolques de categoría O, el dispositivo no debe aumentar «la longitud utilizable del espacio de carga». Para M2 y M3, la misma frase en la sección C dice «el espacio de carga global utilizable». Un rabo de autocar se mide contra el maletero; un rabo de remolque, contra la plataforma.

El uso se regula por separado. Según el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/1916, los dispositivos deben estar en posición cerrada en situaciones o zonas que precisen una atención o consideración especial —al realizar maniobras, dar marcha atrás o estacionar el vehículo, cuando el vehículo esté estacionado, y al realizar operaciones de carga o descarga— y durante todo el transporte intermodal, donde no deben sobresalir más de 25 mm por cada lado y la anchura total, incluidos los dispositivos, no debe superar los 2.600 mm. Los dispositivos que estén defectuosos, no sean seguros o no funcionen adecuadamente deben mantenerse en posición cerrada o, si es posible, desmontarse inmediatamente. Con la modificación introducida por el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/349, los Estados miembros pueden prohibir la circulación con los dispositivos en la posición de uso en zonas urbanas o interurbanas en las que los límites de velocidad sean de 50 km/h o menos y cuando pueda haber presencia de usuarios de la vía pública vulnerables.

En qué se han gastado los fabricantes el permiso

Las longitudes publicadas están todas en la parte delantera, y los porcentajes publicados junto a ellas no miden lo mismo. Volvo sitúa el morro del FH Aero 24 centímetros por delante del FH estándar. Por separado, afirma que el camión puede reducir hasta un 5 por ciento el consumo de energía y las emisiones, y lo atribuye a la mejora aerodinámica junto con nuevas tecnologías como su Camera Monitor System —cámaras en lugar de retrovisores exteriores, algo que no es en absoluto una medida del permiso de longitud—, con una nota a pie de página que hace depender el resultado de la velocidad de conducción, el uso del control de crucero, la especificación del vehículo, la carga, la topografía, la experiencia del conductor, el mantenimiento y el clima. DAF enumera un alargamiento de 160 mm en la parte delantera de la cabina de su New Generation, más 330 mm de longitud adicional en la parte trasera de la cabina en el XG y el XG+ para ganar espacio interior, y reclama una mejora del 10 por ciento en la eficiencia de combustible para la generación en su conjunto. Mercedes-Benz alargó el frontal del ProCabin 80 milímetros y atribuye hasta un tres por ciento de ahorro de combustible a sus medidas aerodinámicas tomadas en conjunto. Una cifra cubre aerodinámica más nueva tecnología, otra cubre toda una generación de vehículo, otra cubre un conjunto de medidas aerodinámicas. Ninguna de ellas es el rendimiento del morro por sí solo.

Ninguno de los tres nombra la 96/53/EC por su número, pero DAF nombra con claridad la fuente de su libertad: su nota de prensa dice que la Comisión Europea ha introducido nuevas normas de masas y dimensiones, describe la New Generation como plenamente alineada con sus objetivos, dice que el XG y el XG+ sacan el máximo partido de ellas, y describe el frontal como la combinación del diseño con la envolvente reglamentaria. Volvo y Mercedes-Benz describen la forma sin nombrar ningún instrumento. Es la misma forma en los tres casos, y es la forma que permiten la Directiva y el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/535 —las diferencias entre las familias de cabinas son diferencias en cómo ha gastado cada fabricante un permiso común, y repercuten directamente en el coste de explotación por kilómetro.

Cómo se refleja esto en el papeleo

Una cabina alargada se declara, no se infiere. En un vehículo N2 o N3, el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/535 exige que el fabricante indique el símbolo «96/53/EC ARTICLE 9A COMPLIANT» debajo o al lado de las inscripciones obligatorias de la placa reglamentaria del fabricante, fuera de un rectángulo claramente marcado que solo incluya la información obligatoria, con caracteres de una altura no inferior a 4 mm, y que añada el texto también en el certificado de conformidad, bajo «observaciones», para que llegue a los documentos de matriculación. La adenda del certificado de homologación de tipo UE, en la parte 3 del mismo anexo, incluye tres casillas independientes de sí/no —artículo 8 ter, artículo 9 bis y artículo 10 ter, el permiso de peso para vehículos impulsados por combustibles alternativos y de emisión cero— y un vehículo puede presentar cualquier combinación de ellas.

Una longitud queda intacta ante todo esto. Ni el artículo 8 ter ni el artículo 9 bis nombran el anexo I, punto 1.6, los 12,00 m entre el eje del pivote de enganche y la parte posterior de un semirremolque que en realidad deciden la plataforma que obtiene un comprador. Solo el artículo 10 quater nombra el 1.6, y únicamente para permitir 15 cm más en el caso de contenedores o cajas móviles de 45 pies en operaciones de transporte intermodal. El morro creció; la plataforma no se movió.