Lkw-, Bus- und Güterverkehrsglossar: die Begriffe und die Texte, die sie definieren

Dieses Glossar gibt die Bedeutung von Begriffen zu Lkw, Bus, Anhänger und Straßengüterverkehr im Wortlaut der Texte wieder, die sie definieren: Texte der EU und der Vereinten Nationen, Gesetze und Verordnungen Deutschlands, Spaniens, der Türkei, Großbritanniens und der Vereinigten Staaten, Seiten der britischen Regierung, das statistische Glossar von Eurostat, der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa und des Internationalen Verkehrsforums, Seiten der Europäischen Kommission, das Verkaufsportal der Eurovignette und, für die Spedition, die FIATA. Jeder Eintrag nennt seine Quelle; die meisten verweisen auf eine Seite dieser Website, die das Thema vertieft.

Stand: 8. Oktober 2026. Alle Texte wurden an diesem Tag gelesen, in der in der Quellenliste genannten Fassung. Die konsolidierten EU-Texte sagen von sich selbst, dass sie „lediglich zu Informationszwecken“ dienen und dass verbindlich die im Amtsblatt veröffentlichten Texte sind; beim TIR-Übereinkommen und bei der UN-Regelung Nr. 13 verweisen die gelesenen Fassungen stattdessen auf die Originaltexte der Vereinten Nationen. Die EU-Texte werden in ihrer amtlichen deutschen Fassung zitiert; Zitate aus den übrigen Texten behalten den Originalwortlaut, englische, spanische und türkische mit unserer Übersetzung in Klammern.

Logistik und Verkehrsgewerbe

Güterverkehrslogistik

In der Mitteilung COM(2006) 336 der Europäischen Kommission vom 28. Juni 2006 bezeichnet „Güterverkehrslogistik“ „die Planung, Organisation, Leitung, Überwachung und Durchführung von Güterverkehrsdiensten in der Versorgungskette“ (Abschnitt 2). Die Mitteilung, ein politischer Text der Kommission und keine Rechtsvorschrift, gibt diese Begriffsbestimmung „Im Rahmen dieser Mitteilung“. Mehr dazu in Was ist Logistik?.

Unabhängige Logistikdienste (Third-Party-Logistik, 3PL)

Dieselbe Mitteilung definiert den Begriff von der Seite der Organisation her, die die Dienstleister in Anspruch nimmt: „unabhängige Logistikdienste“ bezeichnen „die Inanspruchnahme externer Logistikdienstleister, die die logistischen Tätigkeiten vollständig oder zu einem beträchtlichen Teil erbringen“ (Abschnitt 2). Mehr dazu in Was ist Logistik?.

Logistikdienstleister

Das spanische Landverkehrsgesetz, Ley 16/1987 (LOTT), definiert Logistikdienstleister (operadores logísticos) als Unternehmen, die darauf spezialisiert sind, „por cuenta ajena“ (für fremde Rechnung) die Beschaffung, Beförderung, Lagerung oder Verteilung von Gütern, die ihre Kunden benötigen, zu organisieren, zu leiten und zu überwachen (Artikel 122). Die türkische Straßentransportverordnung definiert den lojistik işletmecisi als natürliche und juristische Personen, die neben der tatsächlichen Beförderung die Güter ihrer Kunden in Empfang nehmen und Leistungen wie Laden, Lagerung, Verpacken und Verteilung unter eigener Aufsicht und Kontrolle ganz oder teilweise übernehmen (Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe ğğ). Mehr dazu in Was ist Logistik?.

Spediteur (freight forwarder)

Die FIATA, die International Federation of Freight Forwarders Associations, die sich selbst als „a non-governmental organisation“ (eine Nichtregierungsorganisation) beschreibt, definierte 2004 Speditions- und Logistikdienstleistungen (freight forwarding and logistic services) als „services of any kind relating to the carriage (performed by single mode or multimodal transport means), consolidation, storage, handling, packing or distribution of goods“ (Dienstleistungen jeder Art im Zusammenhang mit der Beförderung, mit einem einzigen Verkehrsträger oder multimodal, sowie mit der Konsolidierung, der Lagerung, dem Umschlag, der Verpackung oder der Verteilung von Gütern), mit Neben- und Beratungsleistungen. Nach deutschem Recht verpflichtet der Speditionsvertrag den Spediteur, „die Versendung des Gutes zu besorgen“ (Handelsgesetzbuch, HGB § 453 Absatz 1).

Frachtmakler (freight broker, Vereinigte Staaten)

In 49 U.S.C. 13102, dessen Begriffsbestimmungen für den Teil des US Code über motor carriers, water carriers, brokers und freight forwarders gelten, ist ein broker eine Person, die weder ein motor carrier noch dessen Angestellter oder Beauftragter ist und die als Auftraggeber oder Vertreter „transportation by motor carrier for compensation“ (Beförderung durch einen motor carrier gegen Entgelt) verkauft, zum Verkauf anbietet, aushandelt oder sich als Verkäufer, Anbieter oder Vermittler solcher Beförderungen ausgibt (13102(2)). Der freight forwarder „assumes responsibility for the transportation from the place of receipt to the place of destination“ (übernimmt die Verantwortung für die Beförderung vom Ort der Übernahme bis zum Bestimmungsort), neben den übrigen Merkmalen seiner Begriffsbestimmung, und derselbe Abschnitt zählt ihn zu den carriers (13102(3) und (8)).

Frachtführer und Güterkraftverkehrsunternehmer

Die Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 definiert den „Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers“ als „die Tätigkeit jedes Unternehmens, das im gewerblichen Verkehr die Güterbeförderung mit Kraftfahrzeugen oder mit Fahrzeugkombinationen ausführt“ (Artikel 2 Nummer 1). Nach dem deutschen Handelsgesetzbuch verpflichtet sich der Frachtführer, das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern (HGB § 407 Absatz 1). Mehr dazu in Zulassung zum Kraftverkehrsunternehmer.

Gewerblicher Verkehr und Werkverkehr

Das Glossary for transport statistics von Eurostat, UNECE und Internationalem Verkehrsforum definiert gewerblichen Verkehr (transport for hire or reward) als „Carriage for remuneration of persons or goods on behalf of third parties“ (Beförderung von Personen oder Gütern gegen Entgelt im Auftrag Dritter) und Werkverkehr (transport on own account) als „Transport which is not for hire or reward“ (Verkehr, der nicht gewerblich ist). Mehr dazu in Was ist Logistik?.

Tonnenkilometer

Dasselbe Glossar definiert den Tonnenkilometer im Straßenverkehr (tonne-kilometre by road) als „Unit of measurement of goods transport which represents the transport of one tonne by road over one kilometre“ (Maßeinheit des Güterverkehrs, die der Beförderung einer Tonne auf der Straße über einen Kilometer entspricht), gerechnet nach „the distance actually run“ (der tatsächlich zurückgelegten Entfernung). Mehr dazu in Was ist Logistik?.

Kabotage

Die Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 definiert Kabotage als „gewerblichen innerstaatlichen Verkehr, der … zeitweilig in einem Aufnahmemitgliedstaat durchgeführt wird“ (Artikel 2 Nummer 6), also in einem Mitgliedstaat, „in dem ein Verkehrsunternehmer tätig ist und der ein anderer als sein Niederlassungsmitgliedstaat ist“ (Artikel 2 Nummer 3). Mehr dazu in Kabotage und entsandte Fahrer.

Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen

Lastkraftwagen (lorry, truck, rigid lorry)

In Anhang I Teil C der Verordnung (EU) 2018/858 ist der Lastkraftwagen, Code BA für die Art des Aufbaus, ein „Fahrzeug, das ausschließlich oder vornehmlich für das Befördern von Gütern ausgelegt und gebaut ist. Es kann auch einen Anhänger ziehen.“ Die Verordnung (EU) 2019/1242 nennt „einen Kraftwagen, der nicht für Ziehen eines Sattelanhängers ausgelegt und konstruiert ist“, einen Lastkraftwagen (englisch rigid lorry; Artikel 3 Nummer 6), und das US-Bundesrecht definiert einen truck als Kraftfahrzeug, das „designed primarily for the transportation of property or special purpose equipment“ ist (vorwiegend für die Beförderung von Gütern oder Spezialausrüstung ausgelegt; 49 CFR 571.3). Mehr dazu in Fahrzeugklassen M, N und O.

Van, Pick-up und kamyonet

Im selben Teil C ist der Van, Code BB, ein „Lastkraftwagen, bei dem sich das Führerhaus und der Ladebereich in derselben Einheit befinden“; der Pick-up, Code BE, hat eine Höchstmasse bis 3.500 kg, und seine Sitzplätze und sein Ladebereich befinden sich nicht in einem gemeinsamen Innenraum. Das türkische Straßenverkehrsgesetz Nr. 2918 definiert den kamyonet als zur Güterbeförderung gebautes Kraftfahrzeug, „Azami yüklü ağırlığı 3.500 kilogramı geçmeyen“ (dessen maximales Gewicht in beladenem Zustand 3.500 Kilogramm nicht übersteigt; Artikel 3). Mehr dazu in Fahrzeugklassen M, N und O.

Fahrzeugklassen M, N und O

Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/858 ordnet Kraftfahrzeuge, die „vorwiegend für die Beförderung von Personen und deren Gepäck“ ausgelegt und gebaut sind, der Klasse M zu und solche, die „vorwiegend für die Beförderung von Gütern“ ausgelegt und gebaut sind, der Klasse N; die Klasse O „umfasst Anhänger“. Jede Klasse ist nach der Gesamtmasse unterteilt, die Klasse M außerdem nach Sitzplätzen. Die UN-R.E.3, eine konsolidierte Resolution des UNECE-Weltforums WP.29, legt dieselben Klassen dar (Absatz 2). Mehr dazu in Fahrzeugklassen M, N und O.

Sattelzugmaschine (semi truck, tractor unit)

Anhang I Teil C der Verordnung (EU) 2018/858 definiert die Sattelzugmaschine, Code BC, als „Zugfahrzeug, das ausschließlich oder vornehmlich für das Ziehen von Sattelanhängern ausgelegt und gebaut ist“; bei einer Sattelzugmaschine „umfasst die für die Klasseneinteilung des Fahrzeugs zu berücksichtigende Gesamtmasse auch die von der Sattelkupplung getragene Gesamtmasse des Sattelanhängers“ (Einleitung, Nummer 2.2.1). Das US-Bundesrecht definiert den truck tractor als „a self-propelled commercial motor vehicle designed and/or used primarily for drawing other vehicles“ (ein selbstfahrendes gewerbliches Kraftfahrzeug, das vorwiegend zum Ziehen anderer Fahrzeuge ausgelegt und/oder genutzt wird; 49 CFR 390.5T; der Code of Federal Regulations vermerkt, dass Abschnitt 390.5 auf unbestimmte Zeit ausgesetzt ist). Keine der beiden Begriffsbestimmungen verwendet die Alltagsbezeichnung semi truck. Mehr dazu in Sattelzugmaschine und Sattelauflieger.

Sattelanhänger

In der Verordnung (EU) 2018/858 bezeichnet „Sattelanhänger“ „einen Anhänger, dessen Achse(n) (bei gleichmäßiger Beladung) hinter dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs angeordnet ist (sind)“, mit einer Verbindungseinrichtung, die horizontale und vertikale Kräfte zum Zugfahrzeug überträgt (Artikel 3 Nummer 33). Das türkische Straßenverkehrsgesetz Nr. 2918 verwendet den Begriff yarı römork; das Wort dorse kommt weder in diesem Gesetz noch in der Straßentransportverordnung vor (unsere Suche in beiden geltenden Texten am 8. Oktober 2026). Mehr dazu in Sattelzugmaschine und Sattelauflieger.

Anhänger, Deichselanhänger und Zentralachsanhänger

Die Verordnung (EU) 2018/858 definiert einen Anhänger als „ein Fahrzeug auf Rädern ohne eigenen Antrieb, das dafür konstruiert und gebaut ist, von einem Kraftfahrzeug gezogen zu werden“ (Artikel 3 Nummer 17), die Richtlinie 96/53/EG dagegen als ein zum Anhängen an ein Kraftfahrzeug bestimmtes Fahrzeug, „ausgenommen Sattelanhänger“ (Artikel 2). Anhang I Teil C der Verordnung unterscheidet dann den Deichselanhänger (DB), den Zentralachsanhänger (DC) und den Starrdeichselanhänger (DE) nach ihren Achsen, der Stützlast auf das Zugfahrzeug und der Kupplung. Mehr dazu in Sattelzugmaschine und Sattelauflieger.

Sattelkraftfahrzeug und Lastzug

Die Richtlinie 96/53/EG definiert eine Fahrzeugkombination entweder als „ein Lastzug, bestehend aus einem Kraftfahrzeug und einem Anhänger“ oder als „ein Sattelkraftfahrzeug, bestehend aus einem Kraftfahrzeug und einem Sattelanhänger“ (Artikel 2). Das Glossary for transport statistics zählt Sattelkraftfahrzeuge (articulated vehicles) mit einem zusätzlich angehängten Anhänger zu den Lastzügen (road trains). Mehr dazu in Sattelzugmaschine und Sattelauflieger.

Straßenzugmaschine (road tractor)

Der Begriff (englisch road tractor) hat in verschiedenen Texten verschiedene Bedeutungen. In Anhang I Teil C der Verordnung (EU) 2018/858 ist die Straßenzugmaschine (road tractor), Code BD, ein Zugfahrzeug, das „für das Ziehen von Anhängern außer Sattelanhängern“ ausgelegt und konstruiert ist; in der UN-R.E.3 (Absatz 1.8) ist ein road tractor ausschließlich oder vorwiegend dafür ausgelegt, „to haul other road vehicles which are not power-driven (mainly semi–trailers)“ (andere Straßenfahrzeuge ohne eigenen Antrieb zu ziehen, hauptsächlich Sattelanhänger), und das Glossary for transport statistics verwendet dieselben Worte. Mehr dazu in Sattelzugmaschine und Sattelauflieger.

Sattelanhänger mit Kupplung und Dolly

Anhang I der Verordnung (EU) 2018/858 definiert den Sattelanhänger mit Kupplung (link semi-trailer), Code DF, als „Ein Sattelanhänger mit einer hinten angebrachten Sattelkupplung zum Ziehen eines anderen Sattelanhängers“ und den Dolly (converter dolly), Code SJ, als „Fahrzeug der Klasse O, das mit einer Sattelkupplung ausgerüstet ist, um einen Sattelanhänger so zu stützen, dass aus diesem ein Anhänger wird“ (Teil C Nummer 5.5; Teil A Nummer 5.9). 49 CFR 390.5T bestimmt: „A semitrailer equipped with an auxiliary front axle (converter dolly) shall be considered a full trailer“ (ein mit einer Hilfsvorderachse, dem converter dolly, ausgerüsteter semitrailer gilt als full trailer). Mehr dazu in Sattelzugmaschine und Sattelauflieger.

Zugsattelzapfen und Sattelkupplung

In Anhang I Teil C der Verordnung (EU) 2018/858 ist der Sattelanhänger, Code DA, dafür gebaut, an eine Zugmaschine oder einen Dolly angekuppelt zu werden, und „Die für eine Fahrzeugkombination zu verwendende Kupplung muss aus einem Zugsattelzapfen und einer Sattelkupplung bestehen“; beim Starrdeichselanhänger, Code DE, darf die Kupplung „nicht aus einem Zugsattelzapfen und einer Sattelkupplung bestehen“ (Nummern 5.1 und 5.4). Mehr dazu in Königszapfen und Sattelkupplung.

Massen und Gewichtsklassen

Gesamtmasse und zulässige Höchstmasse

In Anhang I der Verordnung (EU) 2018/858 ist die „Gesamtmasse“ die „technisch zulässige Gesamtmasse“ (Einleitung, Nummer 1.4), die Masse, nach der die Fahrzeugklassen der Verordnung unterteilt sind. Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006, die Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten regelt, definiert die „zulässige Höchstmasse“ als „die höchstzulässige Masse eines fahrbereiten Fahrzeugs einschließlich Nutzlast“ (Artikel 4 Buchstabe m). Mehr dazu in Lkw-Gewichte.

Gross vehicle weight rating und Class 8 (Vereinigte Staaten)

Im US-Bundesrecht ist das gross vehicle weight rating (GVWR) „the value specified by the manufacturer as the loaded weight of a single vehicle“ (der vom Hersteller als beladenes Gewicht eines Einzelfahrzeugs angegebene Wert; 49 CFR 571.3). Tabelle II von 49 CFR 565.15 fasst die Werte für die an die NHTSA übermittelten Angaben in Klassen zusammen; ihre oberste Klasse lautet „Class 8—Greater than 14968 kg. (33,001 lbs. and over)“ (Klasse 8: mehr als 14.968 kg, 33.001 lbs und mehr).

HGV und LGV (Großbritannien)

HGV steht auf GOV.UK für heavy goods vehicle, und der Goods Vehicles (Licensing of Operators) Act 1995 definiert ein heavy goods vehicle als Güterfahrzeug oder als Fahrzeugkombination mit einem Güterfahrzeug, „that has a maximum laden weight exceeding 3.5 tonnes“ (dessen Höchstgewicht in beladenem Zustand 3,5 Tonnen übersteigt; section 58(1)). LGV steht auf den Seiten der Driver and Vehicle Standards Agency für large goods vehicle und in der Fahrzeugstatistik des Department for Transport (vehicle licensing statistics) für light goods vehicle. Section 121 des Road Traffic Act 1988 definiert für Teil IV des Gesetzes ein large goods vehicle als Kraftfahrzeug, das kein medium-sized goods vehicle ist und „constructed or adapted to carry or to haul goods and the permissible maximum weight of which exceeds 7.5 tonnes“ (das zur Beförderung oder zum Ziehen von Gütern gebaut oder umgerüstet ist und dessen zulässiges Höchstgewicht 7,5 Tonnen übersteigt).

Busse und Reisebusse

Kraftomnibus und Reisebus (bus, coach)

Die Richtlinie 96/53/EG definiert den Kraftomnibus als „ein Kraftfahrzeug mit mehr als neun Sitzplätzen, einschließlich Führersitz, das aufgrund seiner Bauart und seiner Ausrüstung dazu bestimmt ist, Personen und deren Gepäck zu befördern“ (Artikel 2). Das Glossary for transport statistics unterscheidet den Bus (bus), ausgelegt für die Beförderung von mehr als 24 Personen einschließlich des Fahrers, sitzend und stehend (Klassen I und II der R.E.3), vom Reisebus (motor coach), ausgelegt für 24 oder mehr sitzende Personen einschließlich des Fahrers und „constructed exclusively for the carriage of seated passengers“ (ausschließlich für die Beförderung sitzender Fahrgäste gebaut; Klasse III). Mehr dazu in Busklassen.

Busklassen I, II, III, A und B

Die UN-R.E.3 teilt Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 nach ihrem Fassungsvermögen ein (Absatz 2.2.4). Bei mehr als 22 Fahrgästen zusätzlich zum Fahrer ist Klasse I mit Flächen für stehende Fahrgäste gebaut, Klasse II vorwiegend für sitzende Fahrgäste mit begrenzter Stehfläche und Klasse III „exclusively for the carriage of seated passengers“ (ausschließlich für die Beförderung sitzender Fahrgäste); bei bis zu 22 ist Klasse A für die Beförderung stehender Fahrgäste ausgelegt, Klasse B nicht. Mehr dazu in Busklassen.

Kleinbus (Minibus) und Midibus

Das Glossary for transport statistics definiert den mini-bus als Straßenkraftfahrzeug zur Personenbeförderung, „designed to carry 10-23 seated or standing persons (including the driver)“ (ausgelegt für die Beförderung von 10 bis 23 sitzenden oder stehenden Personen, einschließlich des Fahrers), und verweist auf die Klassen A und B der R.E.3. Das türkische Straßenverkehrsgesetz Nr. 2918 nennt einen otobüs mit höchstens siebzehn Sitzplätzen einschließlich des Fahrers minibüs (Artikel 3); das Wort midibüs kommt weder in diesem Gesetz noch in der Straßentransportverordnung vor (unsere Suche in beiden geltenden Texten am 8. Oktober 2026). Mehr dazu in Fahrzeugklassen M, N und O.

Fahrerhäuser, Achsen und Aufbauten

Normales Führerhaus und Führerhaus mit Liegeplatz (day cab, sleeper cab)

In der Verordnung (EU) 2019/1242 über CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge ist ein Führerhaus mit Liegeplatz (sleeper cab) „ein Führerhaustyp, bei dem sich hinter dem Fahrersitz ein zum Schlafen bestimmter Raum befindet“, ein normales Führerhaus (day cab) „ein Führerhaustyp ohne Liegeplatz“; der Führerhaustyp ist eines der Kriterien, nach denen die Verordnung die Fahrzeuguntergruppen schwerer Nutzfahrzeuge der Klasse N bestimmt (Anhang I Nummer 1.1.1). Mehr dazu in Lkw-Fahrerhäuser.

Achsenkonfiguration

Die Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission ordnet schwere Lastkraftwagen nach Achsenkonfiguration, etwa 4 × 2, 6 × 2, 6 × 4 und 8 × 4, Fahrgestellkonfiguration und technisch zulässiger Gesamtmasse im beladenen Zustand Fahrzeuggruppen zu (Anhang I Tabelle 1). Eine hydraulisch angetriebene Achse gilt als nicht antreibbar und wird bei der Ermittlung der Achsenkonfiguration nicht berücksichtigt (Anhang III Nummer 5). Mehr dazu in Achskonfigurationen.

Geschlossener Kasten, Curtainsider, klimatisierter Aufbau, Kipper und Niederfluranhänger

Anhang I der Verordnung (EU) 2018/858 ergänzt die Codes für die Art des Aufbaus erforderlichenfalls durch zwei Zahlen für die Art des Aufbaus (Teil C Nummer 1.4). Seine Anlage 2 nennt unter anderem den geschlossenen Kasten, den klimatisierten Aufbau „mit isolierten Wänden und Ausrüstung zur Aufrechterhaltung der Innentemperatur“, die Seitenplanen (Curtainsider), den Kipper, den Tank und den Niederfluranhänger. Mehr dazu in Anhängertypen.

Wechselbrücke (swap body)

Das Glossary for transport statistics definiert eine Wechselbrücke (swap body) als „A freight-carrying unit optimised to road vehicle dimensions and fitted with handling devices for transfer between modes, usually road/rail“ (eine Ladeeinheit für Güter, auf die Abmessungen von Straßenfahrzeugen optimiert und mit Umschlageinrichtungen für den Wechsel zwischen Verkehrsträgern ausgestattet, meist Straße/Schiene); das Hauptmerkmal, das sie von einem Container unterscheidet, ist ihre Bemessung nach Straßenfahrzeugen, und einige Wechselbrücken „are equipped with folding legs on which the unit stands when not on the vehicle“ (sind mit klappbaren Stützbeinen ausgerüstet, auf denen die Einheit steht, wenn sie nicht auf dem Fahrzeug ist). Mehr dazu in Wechselbehälter.

Intermodaler, multimodaler und kombinierter Verkehr

Das Glossary for transport statistics definiert den intermodalen Güterverkehr als „Multimodal transport of goods, in one and the same intermodal transport unit by successive modes of transport without handling of the goods themselves when changing modes“ (multimodale Beförderung von Gütern in ein und derselben intermodalen Ladeeinheit mit aufeinanderfolgenden Verkehrsträgern, ohne Umschlag der Güter selbst beim Wechsel des Verkehrsträgers) und den multimodalen Güterverkehr als „Transport of goods by at least two different modes of transport“ (Beförderung von Gütern mit mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern). Die Richtlinie 92/106/EWG definiert den kombinierten Verkehr als Güterbeförderungen zwischen Mitgliedstaaten, bei denen ein Lastkraftwagen, Anhänger, Sattelanhänger, Wechselaufbau oder Container der dort genannten Arten „die Zu- und Ablaufstrecke auf der Straße und den übrigen Teil der Strecke auf der Schiene oder auf einer Binnenwasserstraße oder auf See“ zurücklegt, unter den Entfernungsbedingungen ihres Artikels 1. Mehr dazu in Kombinierter und intermodaler Verkehr und Wechselbehälter.

Klimatisiertes Fahrzeug und ATP

Die Richtlinie 96/53/EG definiert ein klimatisiertes Fahrzeug als Fahrzeug, dessen Aufbauten „besonders für die Beförderung von Gütern in temperaturgeführtem Zustand ausgerüstet sind und dessen Seitenwände einschließlich der Wärmedämmung mindestens 45 mm dick sind“ (Artikel 2). ATP ist das Übereinkommen über internationale Beförderungen leicht verderblicher Lebensmittel und über die besonderen Beförderungsmittel, die für diese Beförderungen zu verwenden sind, geschlossen in Genf am 1. September 1970 (UN Treaty Collection). Mehr dazu in Kühltransport und ATP.

Fahrer und Gefahrgut

Lenkzeit, Fahrtunterbrechung und Ruhepause

Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 definiert die Fahrtunterbrechung als „jeden Zeitraum, in dem der Fahrer keine Fahrtätigkeit ausüben und keine anderen Arbeiten ausführen darf und der ausschließlich zur Erholung genutzt wird“, die Ruhepause als „jeden ununterbrochenen Zeitraum, in dem ein Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann“, und die Lenkzeit als „die Dauer der Lenktätigkeit, aufgezeichnet“ durch Kontrollgeräte oder von Hand (Artikel 4 Buchstaben d, f und j). Mehr dazu in Lenk- und Ruhezeiten.

Fahrtenschreiber und Fahrerkarte

Die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 definiert den Fahrtenschreiber als „das für den Einbau in Kraftfahrzeuge bestimmte Gerät zum vollautomatischen oder halbautomatischen Anzeigen, Aufzeichnen, Ausdrucken, Speichern und Ausgeben von Angaben über die Fahrten des Fahrzeugs, einschließlich seiner Fahrgeschwindigkeit“, sowie von Angaben über bestimmte Tätigkeitszeiten der Fahrer (Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a) und die Fahrerkarte als „eine Fahrtenschreiberkarte, die einem bestimmten Fahrer von den Behörden eines Mitgliedstaats ausgestellt wird, den Fahrer ausweist und die Speicherung von Tätigkeitsdaten des Fahrers ermöglicht“ (Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe f). Mehr dazu in Digitaler Fahrtenschreiber und Fahrerkarte.

Befähigungsnachweis und Unionscode 95 (Driver CPC)

Nach der Richtlinie (EU) 2022/2561 unterliegt das Führen von Fahrzeugen, für die ein Führerschein der Klasse C1, C1 + E, C, C + E, D1, D1 + E, D oder D + E erforderlich ist, durch die Fahrer in ihrem Anwendungsbereich „der Pflicht zu einer Grundqualifikation und der Pflicht zur Weiterbildung“ (Artikel 1 und Artikel 3 Absatz 1), bescheinigt durch einen Befähigungsnachweis (englisch certificate of professional competence, CPC; Erwägungsgrund 13). Ausgehend vom Befähigungsnachweis vermerken die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten den harmonisierten Unionscode „95“ neben den entsprechenden Führerscheinklassen, auf dem Führerschein oder auf dem Fahrerqualifizierungsnachweis (Artikel 10 Absatz 1). Mehr dazu in Berufskraftfahrerqualifikation.

ADR

Die UN Treaty Collection verzeichnet das Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road, ADR), geschlossen in Genf am 30. September 1957, und vermerkt die Annahme eines Protokolls zur Änderung seines Titels. Die Richtlinie 2008/68/EG, die für die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, mit der Eisenbahn oder auf Binnenwasserstraßen innerhalb eines Mitgliedstaats oder von einem Mitgliedstaat in einen anderen gilt, definiert das ADR als „das Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, das am 30. September 1957 in Genf geschlossen wurde, in der geltenden Fassung“ (Artikel 1 Absatz 1 und Artikel 2 Nummer 1). Mehr dazu in ADR-Schulungsbescheinigung.

Dokumente, Zoll und Gebühren

CMR-Frachtbrief

Das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR), Genf, 19. Mai 1956, gilt für Verträge über die entgeltliche Beförderung von Gütern auf der Straße mittels Fahrzeugen, wenn der Ort der Übernahme des Gutes und der für die Ablieferung vorgesehene Ort in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer ein Vertragsstaat ist (Artikel 1 Absatz 1). „The contract of carriage shall be confirmed by the making out of a consignment note“ (Der Beförderungsvertrag wird durch die Ausstellung eines Frachtbriefs bestätigt; Artikel 4), und „The consignment note shall be made out in three original copies signed by the sender and by the carrier“ (Der Frachtbrief wird in drei Originalausfertigungen ausgestellt, die vom Absender und vom Frachtführer unterzeichnet werden; Artikel 5 Absatz 1). Mehr dazu in CMR-Frachtbrief.

Carnet TIR

Nach dem TIR-Übereinkommen vom 14. November 1975 ist ein TIR-Transport „die Beförderung von Waren von einer Abgangszollstelle bis zu einer Bestimmungszollstelle im Rahmen des in diesem Übereinkommen festgelegten sogenannten TIR-Verfahrens“ (Artikel 1 Buchstabe a); für ihn muss eine Bürgschaft zugelassener Verbände geleistet werden, und er wird „unter Verwendung eines Carnet TIR“ oder im eTIR-Verfahren durchgeführt (Artikel 3 Buchstabe b). Ein Carnet TIR „gilt nur für eine Fahrt“ (Artikel 17 Absatz 2). Mehr dazu in Carnet TIR.

Externer Versand, T1 und NCTS

Nach dem Zollkodex der Union können Nicht-Unionswaren im externen Versandverfahren „zwischen zwei innerhalb des Zollgebiets der Union gelegenen Orten befördert werden“, ohne Einfuhrabgaben, sonstigen Abgaben oder, soweit diese den Eingang oder Ausgang nicht untersagen, handelspolitischen Maßnahmen zu unterliegen (Artikel 226 Absatz 1). Das Übereinkommen vom 20. Mai 1987 bezeichnet als gemeinsames Versandverfahren „je nach Fall das T 1-Verfahren oder das T 2-Verfahren“ (Artikel 2 Absatz 1), und die Europäische Kommission beschreibt das New Computerised Transit System (NCTS) als „a trans-European digital customs system designed to streamline management and control of goods moving under Union and Common Transit procedures“ (ein transeuropäisches digitales Zollsystem, das die Verwaltung und Kontrolle von Waren im Unionsversand und im gemeinsamen Versandverfahren vereinfachen soll). Mehr dazu in T1-Versanddokument und NCTS.

Mautgebühr, Benutzungsgebühr und Eurovignette

Die Richtlinie 1999/62/EG definiert die Mautgebühr als eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs auf einem bestimmten Verkehrsweg zu leistende Zahlung, „deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet“, und die Benutzungsgebühr als eine zu leistende Zahlung, die „während eines bestimmten Zeitraums zur Benutzung der in Artikel 7 Absätze 1 und 2 genannten Verkehrswege durch ein Fahrzeug berechtigt“ (Artikel 2 Nummern 7 und 16); das Wort Vignette kommt in der Richtlinie nicht vor (unsere Suche in ihrem konsolidierten Text). Das Verkaufsportal der Eurovignette nennt sie „a road user charge“ (eine Straßenbenutzungsgebühr) für schwere Güterfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen; am 8. Oktober 2026 ist sie in Luxemburg und Schweden vorgeschrieben. Mehr dazu in Lkw-Maut in Europa und Eurovignette.

CO2-Emissionsklasse

Artikel 7ga der Richtlinie 1999/62/EG verpflichtet die Mitgliedstaaten, Infrastruktur- und Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge zu differenzieren und die CO2-Emissionsklassen 1 bis 5 festzulegen: Klasse 4 für emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge, Klasse 5 für emissionsfreie Fahrzeuge, die Klassen 2 und 3 für Fahrzeuge, deren CO2-Emissionen um festgelegte Spannen unter der Emissionsreduktionskurve ihrer Untergruppe liegen, und Klasse 1 für alle übrigen. Mehr dazu in EU-Straßenmaut und CO2-Klassen.

Emissionen und Fahrzeugtechnik

Euro VI und Euro 7

Die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ist die Verordnung „über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI)“. Die Verordnung (EU) 2024/1257 (Euro 7) gilt ab dem 29. Mai 2028 für neue Fahrzeugtypen der Klassen M2, M3, N2, N3, O3 und O4 und ab dem 29. Mai 2029 für Neufahrzeuge dieser Klassen (Artikel 21) und hebt die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 mit Wirkung vom 1. Juli 2031 auf (Artikel 20). Mehr dazu in Euro VI und Euro 7.

Selektive katalytische Reduktion (SCR) und Reagens

Die Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission, die die Euro-VI-Verordnung durchführt, definiert ein DeNOx-System als „ein System zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR — Selective Catalytic Reduction), einen NOx-Adsorber, einen passiven oder aktiven NOx-Katalysator oder jegliches andere Abgasnachbehandlungssystem, das dazu bestimmt ist, Emissionen von Stickoxiden (NOx) zu vermindern“ (Artikel 2 Nummer 6). Die Euro-7-Verordnung definiert ein Fahrerwarnsystem für niedrigen Reagensfüllstand als System, das so konzipiert, gebaut und in einem Fahrzeug installiert ist, „dass der Nutzer bei niedrigem Füllstand des verbrauchenden Reagens gewarnt und die Verwendung des Reagens sichergestellt wird“ (Artikel 3 Nummer 70). Mehr dazu in SCR und AdBlue.

VECTO

Nach der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission stellt die Kommission kostenlos „ein Simulationswerkzeug“ bereit, und „Das Simulationsinstrument dient dazu, die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen zu bestimmen“ (Artikel 5 Absätze 1 und 3). Eine Seite der Generaldirektion Klimapolitik der Kommission beschreibt VECTO, das Vehicle Energy Consumption calculation TOol, als „the new simulation tool developed by the European Commission to determine CO2 emissions and fuel consumption from heavy-duty vehicles (HDVs)“ (das neue, von der Europäischen Kommission entwickelte Simulationswerkzeug zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge). Mehr dazu in Was ist VECTO?.

Dauerbremssystem und Motorbremse

Die UN-Regelung Nr. 13 über Bremsen definiert ein Dauerbremssystem als „ein zusätzliches Bremssystem, mit dem eine Bremswirkung erzielt und über eine lange Zeitdauer ohne einen nennenswerten Abfall der Wirkung aufrechterhalten werden kann“ und das „eine einzige oder eine Kombination verschiedener Bremssysteme umfassen“ kann (Absätze 2.15 und 2.15.1). Unter den Arten von Bremsen nennt sie die Motorbremse, „bei der die Kräfte aus der künstlichen Erhöhung der auf die Räder übertragenen Bremswirkung des Motors entstehen“ (Absatz 2.6). Mehr dazu in Retarder und Motorbremse.