Słownik: ciężarówki, autobusy i transport drogowy — pojęcia i teksty, które je definiują

Ten słownik podaje znaczenie pojęć dotyczących ciężarówek, autobusów, przyczep i drogowego transportu towarów słowami tekstów, które je definiują. Są to teksty UE i ONZ, ustawy i rozporządzenia Niemiec, Hiszpanii, Turcji, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych, strony rządu brytyjskiego, glosariusz statystyczny Eurostatu, Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ i Międzynarodowego Forum Transportu, strony Komisji Europejskiej, portal sprzedaży eurowiniety oraz, w przypadku spedycji, FIATA. Każde hasło podaje swoje źródło, a większość haseł odsyła do strony tego serwisu, która omawia temat szerzej.

Stan na 8 października 2026 r. Wszystkie teksty przeczytano tego dnia, w wersji wskazanej w wykazie źródeł. Teksty skonsolidowane UE zastrzegają, że każdy z nich „służy wyłącznie do celów informacyjnych”, a autentyczne są teksty opublikowane w Dzienniku Urzędowym; w przypadku konwencji TIR i regulaminu EKG ONZ nr 13 przeczytane wersje odsyłają natomiast do oryginalnych tekstów Organizacji Narodów Zjednoczonych. Teksty UE cytujemy w urzędowej wersji polskiej, jeśli Urząd Publikacji UE ją udostępnia; cytaty z pozostałych tekstów zachowują brzmienie oryginalne, a po cytatach angielskich, niemieckich, hiszpańskich i tureckich podajemy w nawiasie nasze tłumaczenie.

Logistyka i branża transportowa

Logistyka transportu towarowego

W komunikacie Komisji Europejskiej COM(2006) 336 z 28 czerwca 2006 r. logistyka transportu towarowego „obejmuje planowanie, organizację, kontrolę i realizację działań transportu towarowego w łańcuchu dostaw oraz zarządzanie takimi działaniami” (sekcja 2). Komunikat, dokument polityczny Komisji, a nie akt prawny, podaje tę definicję „Dla celów niniejszego komunikatu”. Więcej w tekście co to jest logistyka.

Logistyka niezależna (third-party logistics, 3PL)

Ten sam komunikat definiuje to pojęcie od strony przedsiębiorstwa, które korzysta z usług zewnętrznych podmiotów: „«Logistyka niezależna» oznacza, że przedsiębiorstwo korzysta z usług niezależnych podmiotów logistycznych, realizujących dla niego wszystkie działania logistyczne lub znaczną ich część” (sekcja 2). Więcej w tekście co to jest logistyka.

Operator logistyczny

Hiszpańska ustawa o transporcie lądowym, Ley 16/1987 (LOTT), definiuje operatorów logistycznych (operadores logísticos) jako przedsiębiorstwa wyspecjalizowane w organizowaniu, zarządzaniu i kontrolowaniu, „por cuenta ajena” (na cudzy rachunek), zaopatrzenia, transportu, magazynowania lub dystrybucji towarów, których potrzebują ich klienci (art. 122). Tureckie rozporządzenie o transporcie drogowym definiuje lojistik işletmecisi jako osoby fizyczne i prawne, które oprócz faktycznego przewozu przyjmują towary swoich klientów i przejmują pod własnym nadzorem i kontrolą całość lub część takich usług jak załadunek, magazynowanie, pakowanie i dystrybucja (art. 4 ust. 1 lit. ğğ). Więcej w tekście co to jest logistyka.

Spedytor (freight forwarder)

FIATA, International Federation of Freight Forwarders Associations, która określa się jako „a non-governmental organisation” (organizacja pozarządowa), zdefiniowała w 2004 r. usługi spedycyjne i logistyczne (freight forwarding and logistic services) jako „services of any kind relating to the carriage (performed by single mode or multimodal transport means), consolidation, storage, handling, packing or distribution of goods” (usługi wszelkiego rodzaju związane z przewozem, wykonywanym jedną gałęzią transportu lub środkami transportu multimodalnego, oraz z konsolidacją, magazynowaniem, przeładunkiem, pakowaniem lub dystrybucją towarów), wraz z usługami pomocniczymi i doradczymi. W prawie niemieckim umowa spedycji zobowiązuje spedytora, Spediteur, „die Versendung des Gutes zu besorgen” (do zorganizowania wysyłki towaru) (kodeks handlowy, HGB § 453 ust. 1).

Pośrednik przewozowy (freight broker, Stany Zjednoczone)

W 49 U.S.C. 13102, którego definicje stosuje się do części kodeksu Stanów Zjednoczonych (US Code) dotyczącej motor carriers, water carriers, brokers i freight forwarders, broker to osoba niebędąca motor carrier ani jego pracownikiem lub agentem, która, działając we własnym imieniu lub jako agent, sprzedaje, oferuje do sprzedaży lub negocjuje „transportation by motor carrier for compensation” (przewóz przez motor carrier za wynagrodzeniem) albo przedstawia się jako sprzedający, zapewniający lub organizujący taki przewóz (13102(2)). Freight forwarder, wśród innych elementów swojej definicji, „assumes responsibility for the transportation from the place of receipt to the place of destination” (przyjmuje odpowiedzialność za przewóz od miejsca przyjęcia do miejsca przeznaczenia), a ta sama sekcja zalicza go do przewoźników (carriers) (13102(3) i (8)).

Przewoźnik i zawód przewoźnika drogowego rzeczy

Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 definiuje „zawód przewoźnika drogowego rzeczy” jako „działalność każdego przedsiębiorcy wykonującego w celach zarobkowych transport rzeczy, środkami takimi, jak pojazd silnikowy lub zespół pojazdów” (art. 2 pkt 1). W niemieckim kodeksie handlowym przewoźnik, Frachtführer, zobowiązuje się przewieźć towar do miejsca przeznaczenia i tam wydać go odbiorcy (HGB § 407 ust. 1).

Transport zarobkowy i transport na potrzeby własne

Glossary for transport statistics Eurostatu, EKG ONZ i Międzynarodowego Forum Transportu definiuje transport zarobkowy (transport for hire or reward) jako „Carriage for remuneration of persons or goods on behalf of third parties” (przewóz osób lub towarów za wynagrodzeniem na rzecz osób trzecich), a transport na potrzeby własne (transport on own account) jako „Transport which is not for hire or reward” (transport, który nie jest zarobkowy). Więcej w tekście co to jest logistyka.

Tonokilometr

Ten sam glosariusz definiuje tonokilometr w transporcie drogowym (tonne-kilometre by road) jako „Unit of measurement of goods transport which represents the transport of one tonne by road over one kilometre” (jednostka miary przewozu towarów odpowiadająca przewozowi jednej tony transportem drogowym na odległość jednego kilometra), uwzględniając „the distance actually run” (odległość faktycznie przejechaną). Więcej w tekście co to jest logistyka.

Kabotaż

Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 definiuje przewóz kabotażowy jako „krajowy zarobkowy przewóz wykonywany tymczasowo w przyjmującym państwie członkowskim” (art. 2 pkt 6), czyli w państwie członkowskim, „w którym przewoźnik prowadzi działalność”, innym niż państwo członkowskie siedziby przewoźnika (art. 2 pkt 3). Więcej w tekście kabotaż i delegowanie kierowców.

Pojazdy i zespoły pojazdów

Samochód ciężarowy i samochód ciężarowy jednoczłonowy (lorry, truck, rigid lorry)

W załączniku I część C rozporządzenia (UE) 2018/858 samochód ciężarowy, kod nadwozia BA, to „Pojazd, który został zaprojektowany i zbudowany wyłącznie lub głównie do przewozu towarów. Może on również ciągnąć przyczepę.” Rozporządzenie (UE) 2019/1242 nazywa samochodem ciężarowym jednoczłonowym „samochód ciężarowy, który nie został zaprojektowany ani skonstruowany do ciągnięcia naczepy” (art. 3 pkt 6), a przepisy federalne Stanów Zjednoczonych definiują truck jako pojazd silnikowy „designed primarily for the transportation of property or special purpose equipment” (zaprojektowany przede wszystkim do przewozu ładunków lub sprzętu specjalnego przeznaczenia; 49 CFR 571.3). Więcej w tekście kategorie pojazdów M, N i O.

Van, pick-up i kamyonet

W tej samej części C van, kod BB, to „Samochód ciężarowy z przedziałem, w którym kierowca oraz przestrzeń ładunkowa znajdują się w obrębie jednej jednostki”; pick-up, kod BE, ma masę maksymalną nieprzekraczającą 3 500 kg, a jego miejsca siedzące i przestrzeń ładunkowa nie znajdują się w jednym przedziale. Turecka ustawa o ruchu drogowym nr 2918 definiuje kamyonet jako pojazd silnikowy zbudowany do przewozu towarów, „Azami yüklü ağırlığı 3.500 kilogramı geçmeyen” (którego maksymalna masa z ładunkiem nie przekracza 3 500 kilogramów) (art. 3). Więcej w tekście kategorie pojazdów M, N i O.

Kategorie pojazdów M, N i O

Art. 4 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/858 zalicza do kategorii M pojazdy silnikowe zaprojektowane i zbudowane „głównie do przewozu pasażerów i ich bagażu”, a do kategorii N pojazdy silnikowe zaprojektowane i zbudowane „głównie do przewozu towarów”; kategoria O „obejmuje przyczepy”. Każda kategoria dzieli się według masy maksymalnej, a kategoria M również według liczby miejsc siedzących. R.E.3 ONZ, skonsolidowana rezolucja Światowego Forum WP.29 przy EKG ONZ, określa te same kategorie (pkt 2). Więcej w tekście kategorie pojazdów M, N i O.

Ciągnik siodłowy (semi truck, tractor unit)

Załącznik I część C rozporządzenia (UE) 2018/858 definiuje ciągnik siodłowy, kod BC, jako „Pojazd ciągnący, który został zaprojektowany i zbudowany wyłącznie lub głównie do ciągnięcia naczep”; w przypadku takiego pojazdu „masa maksymalna, według której klasyfikuje się pojazd, obejmuje masę maksymalną naczepy ciągnionej za pomocą sprzęgu siodłowego” (część wprowadzająca, pkt 2.2.1). Przepisy federalne Stanów Zjednoczonych definiują truck tractor jako „a self-propelled commercial motor vehicle designed and/or used primarily for drawing other vehicles” (pojazd użytkowy z własnym napędem, zaprojektowany i/lub używany przede wszystkim do ciągnięcia innych pojazdów; 49 CFR 390.5T; Code of Federal Regulations odnotowuje, że sekcja 390.5 została zawieszona na czas nieokreślony). Żadna z tych definicji nie używa potocznej nazwy semi truck. Więcej w tekście ciągnik siodłowy i naczepa.

Naczepa

Rozporządzenie (UE) 2018/858 definiuje naczepę jako „przyczepę, w której oś lub osie są położone za środkiem ciężkości pojazdu (przy równomiernym obciążeniu)”, wyposażoną w urządzenie sprzęgające, które przenosi siły poziome i pionowe na pojazd ciągnący (art. 3 pkt 33). Turecka ustawa o ruchu drogowym nr 2918 używa terminu yarı römork; słowo dorse nie występuje ani w tej ustawie, ani w rozporządzeniu o transporcie drogowym (nasze wyszukiwanie w obu obowiązujących tekstach 8 października 2026 r.). Więcej w tekście ciągnik siodłowy i naczepa.

Przyczepa, przyczepa z obrotnicą i przyczepa z osią centralną

Rozporządzenie (UE) 2018/858 definiuje przyczepę jako „każdy pojazd na kołach niemający własnego napędu, który jest zaprojektowany i zbudowany tak, aby mógł być ciągnięty przez pojazd silnikowy” (art. 3 pkt 17), natomiast dyrektywa 96/53/WE definiuje przyczepę jako pojazd przeznaczony do doczepienia do pojazdu silnikowego, „z wyjątkiem naczep” (art. 2). Załącznik I część C rozporządzenia rozróżnia następnie przyczepę z obrotnicą (DB), przyczepę z osią centralną (DC) i przyczepę ze sztywnym dyszlem (DE) według osi, obciążenia pionowego przenoszonego na pojazd ciągnący i urządzenia sprzęgającego. Więcej w tekście ciągnik siodłowy i naczepa.

Pojazd przegubowy i pociąg drogowy

Dyrektywa 96/53/WE definiuje zespół pojazdów jako „pociąg drogowy składający się z pojazdu silnikowego i przyczepy” albo „pojazd przegubowy składający się z pojazdu silnikowego i naczepy” (art. 2). Glossary for transport statistics zalicza do pociągów drogowych (road trains) pojazdy przegubowe (articulated vehicles) z doczepioną dodatkową przyczepą. Więcej w tekście ciągnik siodłowy i naczepa.

Ciągnik balastowy (road tractor)

Termin (ang. road tractor) ma w różnych tekstach różne znaczenia. W załączniku I część C rozporządzenia (UE) 2018/858 ciągnik balastowy (road tractor), kod BD, to pojazd ciągnący zaprojektowany i zbudowany „do ciągnięcia przyczep innych niż naczepy”; w R.E.3 ONZ (pkt 1.8) road tractor jest zaprojektowany, wyłącznie lub głównie, „to haul other road vehicles which are not power-driven (mainly semi–trailers)” (do ciągnięcia innych pojazdów drogowych bez własnego napędu, głównie naczep), a Glossary for transport statistics używa tych samych słów. Więcej w tekście ciągnik siodłowy i naczepa.

Naczepa łącząca i wózek jednoosiowy podpierający naczepę (converter dolly)

W załączniku I do rozporządzenia (UE) 2018/858 naczepa łącząca, kod DF, to „Naczepa z siodłem zamontowanym z tyłu w taki sposób, że naczepa łącząca może ciągnąć inną naczepę”, a wózek jednoosiowy podpierający naczepę (converter dolly), kod SJ, to „Pojazd kategorii O, wyposażony w sworzeń zaczepowy, podpierający naczepę w celu przekształcenia jej w przyczepę” (część C, pkt 5.5; część A, pkt 5.9). 49 CFR 390.5T stanowi, że „A semitrailer equipped with an auxiliary front axle (converter dolly) shall be considered a full trailer” (semitrailer wyposażony w pomocniczą oś przednią, czyli converter dolly, uważa się za full trailer). Więcej w tekście ciągnik siodłowy i naczepa.

Sworzeń królewski i sprzęg siodłowy (king pin, fifth wheel)

W załączniku I część C rozporządzenia (UE) 2018/858 naczepa, kod DA, jest budowana do sprzęgnięcia z ciągnikiem siodłowym lub z wózkiem jednoosiowym podpierającym naczepę, a „Urządzenie sprzęgające stosowane do połączenia tych pojazdów składa się ze sworznia i siodła”; w przyczepie ze sztywnym dyszlem, kod DE, urządzenie sprzęgające „nie składa się ze sworznia i siodła” (pkt 5.1 i 5.4).

Masy i klasy wagowe

Masa maksymalna i dopuszczalna masa całkowita

Załącznik I do rozporządzenia (UE) 2018/858 stanowi: „«Masa maksymalna» oznacza maksymalną masę całkowitą” (część wprowadzająca, pkt 1.4); według tej masy dzielą się jego kategorie pojazdów. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006, dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku, stanowi, że „«dopuszczalna masa całkowita» oznacza maksymalną dopuszczalną roboczą masę pojazdu z pełnym ładunkiem” (art. 4 lit. m). Więcej w tekście masy ciężarówek: DMC i GCW.

Gross vehicle weight rating i Class 8 (Stany Zjednoczone)

W przepisach federalnych Stanów Zjednoczonych gross vehicle weight rating (GVWR) to „the value specified by the manufacturer as the loaded weight of a single vehicle” (wartość określona przez producenta jako masa pojedynczego pojazdu z ładunkiem; 49 CFR 571.3). Tabela II w 49 CFR 565.15 grupuje te wartości w klasy na potrzeby informacji przekazywanych NHTSA; najwyższa klasa brzmi w niej „Class 8—Greater than 14968 kg. (33,001 lbs. and over)” (klasa 8: ponad 14 968 kg, 33 001 lbs i więcej).

HGV i LGV (Wielka Brytania)

Na GOV.UK HGV oznacza heavy goods vehicle, a Goods Vehicles (Licensing of Operators) Act 1995 definiuje heavy goods vehicle jako pojazd do przewozu towarów lub zespół pojazdów obejmujący taki pojazd, „that has a maximum laden weight exceeding 3.5 tonnes” (którego maksymalna masa z ładunkiem przekracza 3,5 tony; section 58(1)). LGV oznacza large goods vehicle na stronach Driver and Vehicle Standards Agency, a light goods vehicle w statystykach pojazdów Department for Transport (vehicle licensing statistics). Section 121 Road Traffic Act 1988 definiuje na potrzeby części IV tej ustawy large goods vehicle jako pojazd silnikowy, inny niż medium-sized goods vehicle, „constructed or adapted to carry or to haul goods and the permissible maximum weight of which exceeds 7.5 tonnes” (skonstruowany lub przystosowany do przewozu lub ciągnięcia towarów, którego dopuszczalna masa maksymalna przekracza 7,5 tony).

Autobusy i autokary

Autobus i autokar (bus, coach)

Dyrektywa 96/53/WE definiuje autobus jako „pojazd silnikowy dysponujący więcej niż dziewięcioma miejscami siedzącymi włącznie z miejscem dla kierowcy, skonstruowany i wyposażany do przewozu osób i ich bagaży” (art. 2). Glossary for transport statistics odróżnia autobus (bus), przeznaczony do przewozu więcej niż 24 osób łącznie z kierowcą, siedzących i stojących (klasy I i II R.E.3), od autokaru (motor coach), przeznaczonego dla co najmniej 24 osób siedzących łącznie z kierowcą i „constructed exclusively for the carriage of seated passengers” (zbudowanego wyłącznie do przewozu pasażerów siedzących; klasa III). Więcej w tekście klasy autobusów.

Klasy autobusów I, II, III, A i B

R.E.3 ONZ dzieli pojazdy kategorii M2 i M3 według pojemności (pkt 2.2.4). Powyżej 22 pasażerów oprócz kierowcy klasa I jest budowana z przestrzeniami dla pasażerów stojących, klasa II głównie dla pasażerów siedzących, z ograniczoną przestrzenią dla stojących, a klasa III „exclusively for the carriage of seated passengers” (wyłącznie do przewozu pasażerów siedzących); do 22 pasażerów klasa A jest przeznaczona do przewozu pasażerów stojących, a klasa B nie. Więcej w tekście klasy autobusów.

Minibus i midibus

Glossary for transport statistics definiuje mini-bus jako drogowy pojazd samochodowy do przewozu pasażerów „designed to carry 10-23 seated or standing persons (including the driver)” (przeznaczony do przewozu od 10 do 23 osób siedzących lub stojących, łącznie z kierowcą), odwołując się do klas A i B R.E.3. Turecka ustawa nr 2918 nazywa minibüs taki otobüs, który ma nie więcej niż siedemnaście miejsc siedzących łącznie z miejscem kierowcy (art. 3); słowo midibüs nie występuje ani w tej ustawie, ani w rozporządzeniu o transporcie drogowym (nasze wyszukiwanie w obu obowiązujących tekstach 8 października 2026 r.). Więcej w tekście kategorie pojazdów M, N i O.

Kabiny, osie i nadwozia

Kabina dzienna i kabina sypialna (day cab, sleeper cab)

Rozporządzenie (UE) 2019/1242, dotyczące norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, definiuje kabinę sypialną jako „typ kabiny z przedziałem znajdującym się za siedzeniem kierowcy, przeznaczonym do spania”, a kabinę dzienną jako „typ kabiny, która nie jest kabiną sypialną”; typ kabiny jest jednym z kryteriów, według których rozporządzenie określa podgrupy pojazdów ciężkich kategorii N (załącznik I, pkt 1.1.1). Więcej w tekście kabiny ciężarówek.

Konfiguracja osi

Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 przypisuje ciężkie samochody ciężarowe do grup pojazdów według konfiguracji osi, takiej jak 4 × 2, 6 × 2, 6 × 4 i 8 × 4, konfiguracji podwozia i maksymalnej masy całkowitej (załącznik I, tabela 1). Oś z napędem hydraulicznym traktuje się jak oś nienapędzaną i nie uwzględnia się jej przy ustalaniu konfiguracji osi (załącznik III, pkt 5). Więcej w tekście układy osi ciężarówek.

Furgon uniwersalny, kurtyny boczne, nadwozie izotermiczne, wywrotka i przyczepa niskopodłogowa

Załącznik I do rozporządzenia (UE) 2018/858 uzupełnia w razie konieczności kody nadwozia dwiema cyframi oznaczającymi rodzaj nadwozia (część C, pkt 1.4). Jego dodatek 2 wymienia między innymi furgon uniwersalny, nadwozie izotermiczne „z izolowanymi ściankami i wyposażeniem do utrzymania temperatury wewnętrznej”, kurtyny boczne, wywrotkę, cysternę i przyczepę niskopodłogową. Więcej w tekście rodzaje naczep.

Nadwozie wymienne (swap body)

Glossary for transport statistics definiuje nadwozie wymienne (swap body) jako „A freight-carrying unit optimised to road vehicle dimensions and fitted with handling devices for transfer between modes, usually road/rail” (jednostka ładunkowa dostosowana do wymiarów pojazdów drogowych i wyposażona w urządzenia do przeładunku między gałęziami transportu, zwykle drogowym i kolejowym); główną cechą odróżniającą je od kontenera jest dostosowanie wymiarów do pojazdów drogowych, a niektóre nadwozia wymienne „are equipped with folding legs on which the unit stands when not on the vehicle” (są wyposażone w składane nogi, na których jednostka stoi, gdy nie znajduje się na pojeździe).

Transport intermodalny, multimodalny i kombinowany

Glossary for transport statistics definiuje intermodalny transport towarów jako „Multimodal transport of goods, in one and the same intermodal transport unit by successive modes of transport without handling of the goods themselves when changing modes” (multimodalny przewóz towarów w jednej i tej samej intermodalnej jednostce transportowej kolejnymi gałęziami transportu, bez przeładunku samych towarów przy zmianie gałęzi transportu), a multimodalny transport towarów jako „Transport of goods by at least two different modes of transport” (przewóz towarów co najmniej dwiema różnymi gałęziami transportu). Dyrektywa 92/106/EWG definiuje transport kombinowany jako przewóz towarów między państwami członkowskimi, w którym samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa, nadwozie wymienne lub kontener wymienionych w niej rodzajów „uses the road on the initial or final leg of the journey and, on the other leg, rail or inland waterway or maritime services” (korzysta z drogi na początkowym lub końcowym odcinku trasy, a na drugim odcinku z kolei, śródlądowej drogi wodnej lub transportu morskiego), na warunkach dotyczących odległości określonych w jej art. 1.

Pojazd chłodnia i ATP (conditioned vehicle)

Dyrektywa 96/53/WE definiuje pojazd chłodnię jako pojazd, którego trwałe lub odłączalne części „są przeznaczone w szczególności do przewozu towarów w określonej temperaturze, a ich ściany boczne włącznie z izolacją termiczną mają grubość nie mniejszą niż 45 mm” (art. 2). ATP to umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (Agreement on the International Carriage of Perishable Foodstuffs and on the Special Equipment to be used for such Carriage), sporządzona w Genewie 1 września 1970 r. (UN Treaty Collection).

Kierowcy i towary niebezpieczne

Czas prowadzenia pojazdu, przerwa i odpoczynek

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 definiuje przerwę jako „okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku”, odpoczynek jako „nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem”, a czas prowadzenia pojazdu jako „czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany” przez urządzenie rejestrujące lub ręcznie (art. 4 lit. d, f i j). Więcej w tekście czas jazdy i odpoczynku kierowcy.

Tachograf i karta kierowcy

Rozporządzenie (UE) nr 165/2014 definiuje tachograf jako „urządzenie przeznaczone do instalowania w pojazdach w celu automatycznego lub półautomatycznego wyświetlania, rejestrowania, drukowania, przechowywania i wysyłania szczegółowych danych dotyczących ruchu, w tym prędkości takich pojazdów” oraz danych o niektórych okresach aktywności ich kierowców (art. 2 ust. 2 lit. a), a kartę kierowcy jako „kartę do tachografu, która identyfikuje kierowcę i umożliwia gromadzenie danych dotyczących czynności kierowcy, wydaną konkretnemu kierowcy przez organ państwa członkowskiego” (art. 2 ust. 2 lit. f). Więcej w tekście tachograf cyfrowy i karta kierowcy.

Świadectwo kwalifikacji zawodowej (driver CPC) i kod 95

Dyrektywa (UE) 2022/2561 poddaje prowadzenie pojazdów, dla których wymagane jest prawo jazdy kategorii C1, C1 + E, C, C + E, D1, D1 + E, D lub D + E, przez kierowców objętych jej zakresem „obowiązkowej kwalifikacji wstępnej i obowiązkowemu szkoleniu okresowemu” (art. 1 i art. 3 ust. 1), poświadczanym świadectwem kwalifikacji zawodowej, ŚKZ (motyw 13). Na podstawie ŚKZ właściwe organy państw członkowskich umieszczają zharmonizowany kod unijny „95” obok odpowiednich kategorii prawa jazdy, na prawie jazdy albo na karcie kwalifikacji kierowcy (art. 10 ust. 1). Więcej w tekście kod 95, kwalifikacja wstępna i szkolenie okresowe.

ADR

UN Treaty Collection wymienia Umowę dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road, ADR), sporządzoną w Genewie 30 września 1957 r., i odnotowuje przyjęcie protokołu zmieniającego jej tytuł. Dyrektywa 2008/68/WE, która dotyczy transportu drogowego, kolejowego lub śródlądowego towarów niebezpiecznych w obrębie państw członkowskich lub pomiędzy nimi, definiuje ADR jako „europejską umowę dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, zawartą w Genewie w dniu 30 września 1957, ze zmianami” (art. 1 ust. 1 i art. 2 pkt 1).

Dokumenty, cło i opłaty

List przewozowy CMR

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzona w Genewie 19 maja 1956 r., ma zastosowanie do umów o odpłatny przewóz drogowy towarów pojazdami, gdy miejsce przyjęcia towaru do przewozu i miejsce przewidziane dla jego dostawy znajdują się w dwóch różnych państwach, z których co najmniej jedno jest państwem umawiającym się (art. 1 ust. 1). „The contract of carriage shall be confirmed by the making out of a consignment note” (umowa przewozu zostaje potwierdzona wystawieniem listu przewozowego; art. 4), a „The consignment note shall be made out in three original copies signed by the sender and by the carrier” (list przewozowy wystawia się w trzech oryginalnych egzemplarzach podpisanych przez nadawcę i przez przewoźnika; art. 5 ust. 1). Więcej w tekście list przewozowy CMR i e-CMR.

Karnet TIR

Zgodnie z konwencją TIR z 14 listopada 1975 r. transport TIR to „przewóz towarów z wyjściowego urzędu celnego do docelowego urzędu celnego zgodnie z procedurą zwaną «procedurą TIR», ustaloną przez niniejszą konwencję” (art. 1 lit. a); przewozy muszą mieć gwarancję upoważnionych stowarzyszeń i być wykonywane „z zastosowaniem karnetu TIR” albo realizowane w ramach procedury eTIR (art. 3 lit. b). Karnet TIR „jest ważny tylko na jeden przewóz” (art. 17 ust. 2). Więcej w tekście karnet TIR.

Tranzyt zewnętrzny, T1 i NCTS

Zgodnie z unijnym kodeksem celnym procedura tranzytu zewnętrznego pozwala na przemieszczanie towarów nieunijnych „z jednego do drugiego miejsca znajdującego się na obszarze celnym Unii”, przy czym towary te nie podlegają należnościom celnym przywozowym, innym należnościom ani, o ile nie zakazują one wprowadzania lub wyprowadzania towarów, środkom polityki handlowej (art. 226 ust. 1). Konwencja z 20 maja 1987 r. stanowi: „Jako wspólna procedura tranzytowa określana jest dalej, w zależności od wypadku, procedura T1 lub T2” (art. 2 ust. 1), a Komisja Europejska opisuje New Computerised Transit System (NCTS) jako „a trans-European digital customs system designed to streamline management and control of goods moving under Union and Common Transit procedures” (transeuropejski cyfrowy system celny, którego celem jest usprawnienie zarządzania przemieszczaniem towarów w procedurach tranzytu unijnego i wspólnego oraz jego kontroli). Więcej w tekście dokument tranzytowy T1 i NCTS.

Opłata za przejazd, opłata za korzystanie z infrastruktury i eurowinieta

Dyrektywa 1999/62/WE definiuje opłatę za przejazd jako kwotę do zapłaty w odniesieniu do pojazdu, „ustalaną na podstawie odległości przebytej w ramach danej infrastruktury i na podstawie rodzaju pojazdu”, a opłatę za korzystanie z infrastruktury jako kwotę, „której zapłata daje pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury”, o której mowa w jej art. 7 ust. 1 i 2 (art. 2 pkt 7 i 16); słowo winieta nie występuje w dyrektywie (nasze wyszukiwanie w jej tekście skonsolidowanym). Portal sprzedaży eurowiniety nazywa ją „a road user charge” (opłatą za korzystanie z dróg) dla pojazdów ciężarowych o masie całkowitej co najmniej 12 ton, wymaganą 8 października 2026 r. w Luksemburgu i Szwecji. Więcej w tekście opłaty drogowe dla ciężarówek w Europie i eurowinieta.

Klasa emisji CO2

Art. 7ga dyrektywy 1999/62/WE zobowiązuje państwa członkowskie do różnicowania opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich oraz do ustanowienia klas emisji CO2 od 1 do 5: klasy 4 dla niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, klasy 5 dla pojazdów bezemisyjnych, klas 2 i 3 dla pojazdów, których emisje CO2 są o określone marginesy niższe od ścieżki redukcji emisji ich podgrupy, oraz klasy 1 dla wszystkich pozostałych. Więcej w tekście opłaty drogowe w UE i klasy emisji CO2.

Emisje i technika pojazdów

Euro VI i Euro 7

Rozporządzenie (WE) nr 595/2009 to rozporządzenie „dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI)”. Rozporządzenie (UE) 2024/1257 (Euro 7) stosuje się od 29 maja 2028 r. do nowych typów pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4, a od 29 maja 2029 r. do nowych pojazdów tych kategorii (art. 21); uchyla ono rozporządzenie (WE) nr 595/2009 ze skutkiem od 1 lipca 2031 r. (art. 20). Więcej w tekście Euro VI i Euro 7.

Selektywna redukcja katalityczna (SCR) i odczynnik

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011, wykonujące rozporządzenie Euro VI, definiuje układ typu deNOx jako „układ selektywnej redukcji katalitycznej (zwanej dalej «SCR»), adsorber NOx, pasywny lub aktywny katalizator NOx do silników na ubogą mieszankę lub dowolny inny układ oczyszczania spalin zaprojektowany z myślą o ograniczeniu emisji tlenków azotu (NOx)” (art. 2 pkt 6). Rozporządzenie Euro 7 definiuje układ ostrzegania kierowcy o niskim poziomie odczynnika jako układ zaprojektowany „w celu ostrzegania użytkownika o niskim poziomie zużywalnego odczynnika oraz w celu zapewnienia, aby odczynnik ten był używany” (art. 3 pkt 70). Więcej w tekście AdBlue i układ SCR.

VECTO

Zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400 Komisja udostępnia nieodpłatnie „narzędzie symulacyjne”, które „wykorzystuje się do celów określania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy” (art. 5 ust. 1 i 3). Strona Dyrekcji Generalnej Komisji ds. Działań w dziedzinie Klimatu opisuje VECTO, Vehicle Energy Consumption calculation TOol, jako „the new simulation tool developed by the European Commission to determine CO2 emissions and fuel consumption from heavy-duty vehicles (HDVs)” (nowe narzędzie symulacyjne opracowane przez Komisję Europejską do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie).

Układ hamulcowy o długotrwałym działaniu i hamulec silnikowy

Regulamin EKG ONZ nr 13 dotyczący hamowania definiuje układ hamulcowy o długotrwałym działaniu jako „dodatkowy układ hamulcowy będący w stanie zapewnić i utrzymać efekt hamowania przez długi czas bez znacznego ograniczenia skuteczności”, który „może składać się z jednego urządzenia lub zespołu kilku urządzeń” (pkt 2.15 i 2.15.1). Wśród rodzajów hamulca wymienia zwalniacz silnikowy (engine brake), „gdy siły pochodzą od sztucznego zwiększenia hamującego działania silnika przenoszonego na koła” (pkt 2.6). Więcej w tekście retarder i hamowanie silnikiem.