Dokument tranzytowy T1 i NCTS: czym są i jak działają

T1 to procedura tranzytu zewnętrznego, a zarazem zgłoszenie tranzytowe, którym obejmuje się nią towary: towary nieunijne przemieszczają się pod kontrolą celną z urzędu celnego wyjścia do urzędu celnego przeznaczenia, a po drodze nie stosuje się do nich należności celnych przywozowych, innych należności ani środków polityki handlowej, z wyjątkiem środków zakazujących wprowadzania lub wyprowadzania towarów (unijny kodeks celny (UKC), art. 226 ust. 1). W Unii Europejskiej działa ona jako tranzyt unijny; między UE a Islandią, Norwegią, Szwajcarią, Turcją, Macedonią Północną, Serbią, Zjednoczonym Królestwem, Ukrainą, Gruzją, Mołdawią i Czarnogórą – jako wspólna procedura tranzytowa na podstawie Konwencji z dnia 20 maja 1987 r., której zasady Komisja Europejska określa jako „identical to those of the Union transit” (identyczne z zasadami tranzytu unijnego). Zgłoszenie składa się elektronicznie w Nowym Skomputeryzowanym Systemie Tranzytowym (NCTS); po jego przyjęciu system nadaje numer ewidencyjny (MRN), z którym towary jadą do urzędu przeznaczenia.

Stan na 6 października 2026 r. Tego dnia przeczytano: strony Komisji Europejskiej o tranzycie celnym i o NCTS, tekst skonsolidowany Konwencji z 1 listopada 2025 r., unijny kodeks celny (tekst skonsolidowany z 12 grudnia 2022 r.), jego rozporządzenie wykonawcze i rozporządzenie delegowane (oba w wersji skonsolidowanej z 1 lipca 2026 r.), program prac dla celnych systemów informatycznych (decyzja wykonawcza (UE) 2023/2879) oraz Podręcznik tranzytu Komisji (Transit Manual) z 31 lipca 2026 r. Podręcznik objaśnia przepisy, ale zastrzega, że „does not constitute a legally binding act” (nie stanowi aktu prawnie wiążącego); tam, gdzie Podręcznik i teksty prawne się różnią, niniejsza strona trzyma się tekstów prawnych.

Do czego służy tranzyt

Podręcznik tranzytu wychodzi od problemu, który tranzyt rozwiązuje: gdy towary wjeżdżają do kraju lub na terytorium, organy celne żądają należności przywozowych i innych opłat, nawet jeśli towary tylko przez nie przejeżdżają, a formalności mogą się powtarzać na każdej granicy, zanim towary dotrą do celu. Komisja opisuje tranzyt jako procedurę, która „allows for the temporary suspension of duties, taxes and commercial policy measures that apply at import” (pozwala czasowo zawiesić cła, podatki i środki polityki handlowej stosowane przy przywozie) i umożliwia odprawę celną w miejscu przeznaczenia zamiast w miejscu wprowadzenia.

Zawieszone należności są zabezpieczone, a nie umorzone. Osoba uprawniona do korzystania z procedury składa zabezpieczenie „w celu zapewnienia płatności długu mogącego powstać w odniesieniu do towarów” (załącznik I do Konwencji, art. 10 ust. 1); Podręcznik wyjaśnia, że zabezpiecza ono zapłatę, jeśli dług powstanie w trakcie operacji tranzytowej. Gdy towary i MRN docierają do urzędu celnego przeznaczenia, tranzyt się tam kończy; według Podręcznika towary są następnie dopuszczane do obrotu albo obejmowane inną procedurą celną zawieszającą. Co do wspólnej procedury tranzytowej Podręcznik dodaje, że przedsiębiorcy mogą z niej korzystać, „to move goods more easily from one Contracting Party to another. However, there is no obligation to use it.” (aby łatwiej przemieszczać towary z jednej Umawiającej się Strony do drugiej. Nie ma jednak obowiązku korzystania z niej.)

Czy unijny mechanizm CBAM obejmuje przywożoną ciężarówkę, autobus, przyczepę lub część, opisuje strona CBAM a ciężarówki, autobusy, przyczepy i części.

T1 i T2: status celny towarów

Art. 2 Konwencji wymienia dwie formy wspólnej procedury tranzytowej. „Procedura T1 może być stosowana do wszystkich towarów” przewożonych na podstawie Konwencji, natomiast procedura T2 dotyczy w UE wyłącznie towarów unijnych, a w kraju wspólnego tranzytu – wyłącznie towarów, które przybyły tam w procedurze T2 i są wysyłane dalej na warunkach określonych w art. 9. Towary unijne to towary całkowicie uzyskane na obszarze celnym UE, towary przywiezione spoza niego i dopuszczone do obrotu oraz towary wyprodukowane w UE z towarów któregokolwiek z tych rodzajów (art. 2 ust. 3 lit. a)).

Unijny kodeks celny stosuje ten sam podział. Tranzyt zewnętrzny pozwala przemieszczać towary nieunijne w obrębie obszaru celnego Unii z zawieszeniem należności i środków (art. 226); tranzyt wewnętrzny pozwala przemieszczać towary unijne z jednego miejsca na tym obszarze do drugiego przez kraj lub terytorium leżące poza nim „bez jakiejkolwiek zmiany statusu celnego towarów” (art. 227).

Wybór ma swoje konsekwencje. Według Podręcznika towary unijne objęte procedurą T1 zamiast T2 tracą status unijny i są traktowane jak towary nieunijne. Podręcznik zaznacza też, że procedura T2 może mieć miejsce tylko wtedy, gdy w grę wchodzi państwo trzecie, oraz że w niektórych przypadkach towary unijne mogą być przemieszczane bez żadnej procedury celnej, jeśli ich unijny status zostanie udowodniony, np. gdy przejeżdżają przez terytorium poza UE bez przeładunku, na podstawie jednego dokumentu przewozowego wystawionego w państwie członkowskim.

Gdzie obowiązuje wspólna procedura tranzytowa i od kiedy

Konwencję sporządzono w Interlaken 20 maja 1987 r. między Europejską Wspólnotą Gospodarczą a Austrią, Finlandią, Islandią, Norwegią, Szwecją i Szwajcarią; art. 22 ust. 1 przewidywał jej wejście w życie 1 stycznia 1988 r., o ile wszystkie dokumenty przyjęcia zostaną złożone przed 1 listopada 1987 r. Inne państwa przystępują na zaproszenie. Zgodnie z art. 15a państwo trzecie może zostać Umawiającą się Stroną, jeżeli depozytariusz zaprosi je na podstawie decyzji Komisji Mieszanej, a ono złoży dokument przystąpienia w Sekretariacie Generalnym Rady; „The accession shall become effective on the first day of the second month following the lodging of the instrument of accession.” (Przystąpienie staje się skuteczne pierwszego dnia drugiego miesiąca po złożeniu dokumentu przystąpienia.) Każda strona może wystąpić z Konwencji z zachowaniem 12-miesięcznego terminu pisemnego wypowiedzenia (art. 21).

W przypadku Macedonii Północnej datę podaje sama zmieniająca decyzja Komisji Mieszanej nr 2/2015, która dostosowała załączniki do Konwencji do przystąpienia: decyzję „stosuje się od dnia 1 lipca 2015 r.”. Liechtenstein jest objęty na podstawie art. 20 ust. 2, zgodnie z którym Konwencja obowiązuje w nim „tak długo, jak długo Księstwo to związane jest Unią Celną z Konfederacją Szwajcarską”; Komisja wymienia go wśród czterech państw EFTA, a Podręcznik tranzytu z tego powodu pomija go w swoim wykazie krajów wspólnego tranzytu. Podręcznik odnotowuje też, że Albania, Armenia, Azerbejdżan oraz Bośnia i Hercegowina należą do państw, które wyraziły chęć przystąpienia; żadnego z nich nie ma w wykazie Komisji.

Dla przewozów drogowych ważne są dwa ograniczenia tej sieci. Tranzyt unijny obejmuje także Andorę i San Marino, ale Podręcznik zaznacza, że zabezpieczenie nie obejmuje operacji wspólnego tranzytu do tych dwóch państw i z nich, ponieważ Konwencja nie ma tam zastosowania. Jeśli zaś trasa przebiega przez państwo niebędące stroną, art. 5 Konwencji dopuszcza procedurę T1 lub T2 przez to państwo tylko wtedy, gdy – w braku umowy z nim – przewóz odbywa się na podstawie jednego dokumentu przewozowego wystawionego na obszarze Umawiającej się Strony, a działanie procedury jest zawieszone, dopóki towary znajdują się w tym państwie.

Urzędy celne na trasie

W tranzycie unijnym Podręcznik umiejscawia urzędy tranzytowe tam, gdzie towary ponownie wjeżdżają do UE po przejeździe przez państwo trzecie, oraz tam, gdzie opuszczają UE przez granicę z państwem trzecim innym niż kraj wspólnego tranzytu. Jego pierwszy przykład to przemieszczenie z Niemiec do Wielkiej Brytanii promem z Belgii: urząd tranzytowy znajduje się w brytyjskim porcie przybycia.

Zakończenie procedury to nie to samo co jej zamknięcie. Procedura zostaje zakończona, a obowiązki osoby uprawnionej do korzystania z procedury są spełnione, gdy towary i wymagane informacje są udostępnione urzędowi przeznaczenia; organy celne zamykają ją, gdy porównanie danych posiadanych przez urząd wyjścia i urząd przeznaczenia wykaże, że została prawidłowo zakończona (załącznik I, art. 48).

Co jedzie z ciężarówką: MRN i tranzytowy dokument towarzyszący

Zgłoszenie tranzytowe przesyła się do NCTS jako komunikat elektroniczny, a po jego przyjęciu system nadaje MRN, czyli „numer rejestracyjny przydzielony zgłoszeniu tranzytowemu” (załącznik I, art. 3 lit. j)). Tranzytowy dokument towarzyszący to dokument generowany przy pomocy technik elektronicznego przetwarzania danych, „oparty na danych ze zgłoszenia tranzytowego, który ma towarzyszyć towarom” (art. 3 lit. d)). Urząd celny wyjścia przekazuje go na wniosek zgłaszającego lub osoby, która przedstawiła towary, wraz z wykazem pozycji stanowiącym jego integralną część (art. 41; w tranzycie unijnym art. 303 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2015/2447).

Kluczowy jest sam MRN. Art. 42a załącznika I przewiduje przekazywanie go organom celnym wyłącznie za pomocą technik elektronicznego przetwarzania danych; jeżeli nie jest to możliwe, otrzymujący organ celny akceptuje go na tranzytowym dokumencie towarzyszącym lub w postaci kodu kreskowego i może zezwolić na inne środki. Dokumenty towarzyszące towarom przedstawia się, „kiedy wymagają tego przepisy, lub na każde żądanie organów celnych” (art. 42). Wśród informacji, których może zażądać urząd przeznaczenia, Podręcznik wymienia zaświadczenie policji po wypadku, pokwitowanie pomocy drogowej i list przewozowy CMR.

Jeden środek transportu na zgłoszenie. Każde zgłoszenie obejmuje towary przemieszczane z jednego urzędu wyjścia do jednego urzędu przeznaczenia pojedynczym środkiem transportu, przy czym pojazd drogowy z przyczepami lub naczepami uważa się za jeden środek transportu, jeśli towary są wysyłane jednocześnie (załącznik I, art. 24). Jeśli jeden pojazd ładuje się w kilku urzędach wyjścia, każda przesyłka wymaga osobnego zgłoszenia; Podręcznik dodaje, że przesyłka podzielona między dwa pojazdy wymaga zgłoszenia dla każdego z nich.

Własny obowiązek przewoźnika. Osoba uprawniona do korzystania z procedury musi przedstawić towary w nienaruszonym stanie wraz z wymaganymi informacjami w urzędzie przeznaczenia w wyznaczonym terminie i zgodnie ze środkami identyfikacji. Przewoźnik, „który przyjmuje towary, wiedząc, że są one przemieszczane w ramach wspólnej procedury tranzytowej”, ponosi taką samą odpowiedzialność za przedstawienie ich w nienaruszonym stanie (załącznik I, art. 8 ust. 1 i 2; w tranzycie unijnym unijny kodeks celny, art. 233 ust. 1 i 3).

Zamknięcia celne. „Zapewnienie tożsamości towarów dokonywane jest z zasady przez zaplombowanie” (Konwencja, art. 11 ust. 1): zamknięcie nakłada się na przestrzeń ładunkową, jeżeli pojazd lub kontener nadaje się do zaplombowania, a w pozostałych przypadkach na każde opakowanie, chyba że urząd wyjścia uzna, że towary można łatwo zidentyfikować na podstawie ich opisu (art. 11 ust. 4). Podręcznik uznaje za odpowiednie pojazdy dopuszczone do przewozu pod zamknięciem celnym na podstawie umowy międzynarodowej, takiej jak konwencja TIR, i stwierdza, że zamknięć nie wolno usuwać bez zgody organów celnych.

Zdarzenia w trakcie przewozu. Art. 44 załącznika I wymienia przypadki, w których przewoźnik przedstawia towary i MRN bez zbędnej zwłoki najbliższemu organowi celnemu kraju, w którym znajduje się pojazd: wymuszona zmiana wyznaczonej trasy przewozu, naruszenie zamknięć z przyczyn niezależnych od przewoźnika, przeładunek towarów na inny środek transportu pod dozorem celnym, rozładunek z powodu nieuchronnego zagrożenia, każde zdarzenie, które może wpłynąć na możliwość wywiązania się z obowiązków, oraz zmiana któregokolwiek z elementów pojedynczego środka transportu. Organ ten decyduje, czy operacja może być kontynuowana, i rejestruje zdarzenie w systemie tranzytowym. Przedstawienie nie jest wymagane – pod warunkiem że osoba uprawniona do korzystania z procedury lub przewoźnik przekaże temu organowi istotne informacje – gdy zmienia się tylko ciągnik siodłowy, a przyczepy lub naczepy pozostają te same, albo gdy towary są przeładowywane z pojazdu, na który nie nałożono zamknięć. Zmiana rodzaju transportu w przypadku jednostki transportu intermodalnego z niepowtarzalnym numerem identyfikacyjnym, takiej jak kontener, nadwozie wymienne czy naczepa, bez poddawania towarów czynnościom w ogóle nie jest zdarzeniem.

Terminy

Urząd wyjścia wyznacza termin, w którym towary muszą dotrzeć do urzędu przeznaczenia, uwzględniając trasę przewozu, środek transportu, przepisy dotyczące transportu lub inne przepisy, które mogą mieć na niego wpływ, oraz wszelkie istotne informacje od osoby uprawnionej do korzystania z procedury (załącznik I, art. 34; rozporządzenie (UE) 2015/2447, art. 297). Termin jest wiążący dla organów celnych każdego kraju, na którego terytorium towary są wprowadzane, i organy te nie mogą go zmienić. Wśród przepisów, które należy uwzględnić, Podręcznik wymienia przepisy transportowe o czasie pracy i obowiązkowych okresach odpoczynku kierowców; przepisy UE omawia artykuł Czas pracy kierowcy w UE: limity jazdy i odpoczynku. Towary są przemieszczane ekonomicznie uzasadnioną trasą przewozu; urząd wyjścia wyznacza ją, jeżeli on sam lub zgłaszający uzna to za niezbędne (art. 33).

Jako przykłady dowodów, że opóźnienie nie nastąpiło z winy przewoźnika, Podręcznik wymienia zaświadczenie policji po wypadku lub kradzieży, zaświadczenie służby zdrowia, pokwitowanie pomocy drogowej oraz dowód strajku lub niekorzystnych warunków pogodowych; o ważności dowodu decyduje urząd przeznaczenia.

Zabezpieczenie

Art. 10 ust. 1 Konwencji wymaga, aby każda operacja T1 lub T2 była objęta zabezpieczeniem ważnym we wszystkich zaangażowanych Umawiających się Stronach, o ile ust. 2 tego artykułu lub załączniki nie stanowią inaczej: strony mogą uzgodnić między sobą odstąpienie od zabezpieczenia przy operacjach przebiegających tylko przez ich obszar, a strona może postanowić, że nie wymaga go na odcinku między urzędem wyjścia a pierwszym urzędem tranzytowym (art. 10 ust. 2). Zabezpieczenie jest albo pojedyncze – dla jednej operacji – albo generalne – dla kilku operacji na podstawie pozwolenia (załącznik I, art. 10 ust. 2); Podręcznik dodaje, że gwarant i osoba uprawniona do korzystania z procedury nie mogą być tą samą osobą.

Kwota zabezpieczenia pojedynczego. Zabezpieczenie pojedyncze obejmuje kwotę długu, który może powstać, „obliczoną na podstawie najwyższych stawek należności stosowanych do towarów tego samego rodzaju”, a towary unijne przewożone na podstawie Konwencji traktuje się do tego obliczenia jak towary nieunijne (załącznik I, art. 18; w tranzycie unijnym art. 148 rozporządzenia (UE) 2015/2447). Podręcznik wlicza cła i inne należności, takie jak akcyza i VAT. Każdy karnet obejmuje EUR 10 000 (załącznik I, art. 21 ust. 2; rozporządzenie (UE) 2015/2447, art. 160), więc w przykładzie z Podręcznika przy możliwym długu w wysokości EUR 8 000 potrzebny jest jeden karnet, a przy EUR 33 000 – cztery. Do zobowiązań i karnetów przypisane są numer referencyjny zabezpieczenia i kod dostępu, które musi zawierać zgłoszenie; przed zwolnieniem towarów NCTS sprawdza w systemie zarządzania zabezpieczeniami, czy kwota jest wystarczająca, czy zabezpieczenie jest ważne we wszystkich zaangażowanych Umawiających się Stronach i czy opiewa na osobę uprawnioną do korzystania z procedury.

Zabezpieczenie generalne. Jego kwota jest równa kwocie referencyjnej, którą urząd celny zabezpieczenia ustala we współpracy z osobą uprawnioną do korzystania z procedury na podstawie towarów objętych tranzytem w ciągu poprzednich 12 miesięcy i przewidywanej wielkości operacji; jeżeli takie informacje nie są dostępne, „kwotę tę ustala się w wysokości 10 000 EUR dla każdej operacji tranzytowej” (załącznik I, art. 74). Osobom spełniającym wymienione warunki kwotę obniża się do 50% lub 30% kwoty referencyjnej albo całkowicie zwalnia je z obowiązku złożenia zabezpieczenia; wśród warunków są: system rachunkowości pozwalający na kontrole celne oparte na audycie, brak postępowania upadłościowego, regulowanie należności w ciągu trzech poprzednich lat i wystarczająca sytuacja finansowa (załącznik I, art. 75; rozporządzenie (UE) 2015/2446, art. 84). Korzystanie z zabezpieczenia generalnego może zostać czasowo zakazane w szczególnych okolicznościach lub w odniesieniu do towarów, w przypadku których udowodniono oszustwa na dużą skalę z wykorzystaniem zabezpieczenia; Podręcznik powierza tę decyzję Komisji Europejskiej w tranzycie unijnym, a Komisji Mieszanej UE i państw wspólnego tranzytu (EU-CTC) we wspólnej procedurze tranzytowej.

NCTS: faza 5 i faza 6

Strona Komisji o NCTS datuje uruchomienie systemu na 2004 r., a obowiązek korzystania z niego w tranzycie unijnym i wspólnej procedurze tranzytowej na 2005 r. i podaje, że obejmuje on wszystkie państwa UE oraz strony Konwencji. Program prac dotyczący UKC opisuje fazę 5 jako dostosowanie NCTS do unijnego kodeksu celnego, w tym rejestrację zdarzeń w trakcie przewozu, i wyznacza okno wdrożenia od 1 marca 2021 r., z etapami 1 grudnia 2023 r. i 2 grudnia 2024 r. oraz końcem okresu przejściowego 21 stycznia 2025 r. (decyzja wykonawcza (UE) 2023/2879, załącznik, pkt 9). Jej motyw 8 stanowi, że od 2 grudnia 2024 r. państwa członkowskie i przedsiębiorcy powinni korzystać z nowych systemów. Do czasu wdrożenia tej modernizacji załącznik I do Konwencji przewidywał przekazywanie MRN na drukowanym tranzytowym dokumencie towarzyszącym (art. 42 i 42a). W fazie 5 zgłoszenie ma cztery poziomy: zgłoszenie, przesyłka główna (master consignment), przesyłka spedytorska (house consignment) i pozycja towarowa; Podręcznik podaje limit 1 999 pozycji przesyłki na zgłoszenie, wynikający z reguł walidacji NCTS.

Faza 6 dodaje dane dotyczące bezpieczeństwa i ochrony towarów wprowadzanych do UE. Program prac opisuje interfejs z systemem kontroli importu 2, tak aby zgłoszenie tranzytowe mogło zawierać dane przywozowej deklaracji skróconej, z oknem wdrożenia od 3 marca 2025 r. do 1 września 2025 r. Strona Komisji o NCTS pozostawia wybór każdej administracji celnej: w wariancie opt-out przywozową deklarację skróconą składa się osobno w ICS2, w wariancie opt-in jej dane trafiają do zgłoszenia tranzytowego. Komisja publikuje dokonane wybory w tabeli stanu wdrożenia, w chwili lektury datowanej na 5 sierpnia 2026 r., i zaznacza, że państwo może później przejść z opt-out na opt-in; Podręcznik tranzytu nazywa to rozwiązanie tymczasowym podejściem na czas wdrażania fazy 6.

T1, karnet TIR i list przewozowy CMR w porównaniu

Te trzy dokumenty odpowiadają na różne pytania. Zgłoszenie T1 obejmuje towary kontrolą celną z zawieszeniem należności; karnet TIR robi to w ramach odrębnej procedury i jednocześnie służy jako dowód zabezpieczenia; list przewozowy CMR potwierdza umowę przewozu.

Procedury także się przenikają. Komisja podaje, że kwota zabezpieczenia na jeden karnet TIR w UE wynosi EUR 100 000 i że NCTS służy do elektronicznej wymiany danych TIR między administracjami celnymi państw UE; Podręcznik zalicza TIR do odrębnych procedur tranzytowych dostępnych w Unii obok wspólnej procedury tranzytowej i tranzytu unijnego i opisuje jego łańcuch gwarancyjny jako zarządzany przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego. Całą procedurę omawia artykuł Karnet TIR: czym jest i jak działa, a dokument umowy przewozu – artykuł List przewozowy CMR i e-CMR: czym są i jak działają.