Il documento di transito T1 e l'NCTS spiegati

Un T1 è il regime di transito esterno e, insieme, la dichiarazione di transito che vincola le merci a tale regime: le merci non unionali circolano sotto controllo doganale da un ufficio doganale di partenza a un ufficio doganale di destinazione senza che durante il percorso si applichino dazi all’importazione, altri oneri o misure di politica commerciale, salvo le misure che vietano l’entrata o l’uscita delle merci (codice doganale dell’Unione, articolo 226, paragrafo 1). All’interno dell’Unione europea funziona come transito unionale; tra l’UE e Islanda, Norvegia, Svizzera, Turchia, Macedonia del Nord, Serbia, Regno Unito, Ucraina, Georgia, Moldova e Montenegro funziona come transito comune ai sensi della convenzione del 20 maggio 1987, le cui norme sono descritte dalla Commissione europea come «identical to those of the Union transit». La dichiarazione è presentata per via elettronica nel nuovo sistema di transito informatizzato (NCTS); una volta accettata la dichiarazione, il sistema assegna un numero di riferimento principale (MRN) e le merci viaggiano con quel numero fino all’ufficio doganale di destinazione.

Situazione al 6 ottobre 2026. Consultati in quella data: le pagine della Commissione europea sul transito doganale e sull’NCTS, il testo consolidato della convenzione del 1° novembre 2025, il codice doganale dell’Unione (testo consolidato del 12 dicembre 2022), i relativi regolamenti di esecuzione e delegato (entrambi consolidati al 1° luglio 2026), il programma di lavoro per i sistemi informatici doganali (decisione di esecuzione (UE) 2023/2879) e il Manuale del transito della Commissione del 31 luglio 2026. Il Manuale spiega le norme, ma precisa che «does not constitute a legally binding act»; dove il Manuale e i testi giuridici divergono, questa pagina segue i testi giuridici.

Che cosa fa il transito

Il Manuale del transito parte dal problema che il transito risolve: quando le merci entrano in un paese o territorio, la dogana esige dazi all’importazione e altri oneri anche se le merci sono solo di passaggio, e le formalità possono ripetersi a ogni frontiera prima che le merci giungano a destinazione. La Commissione descrive il transito come un regime che «allows for the temporary suspension of duties, taxes and commercial policy measures that apply at import» e che consente di espletare lo sdoganamento a destinazione anziché nel punto di entrata.

I dazi sospesi sono garantiti, non condonati. Il titolare del regime costituisce una garanzia «al fine di assicurare il pagamento dell’obbligazione che potrebbe sorgere in relazione alle merci» (appendice I della convenzione, articolo 10, paragrafo 1); il Manuale spiega che essa assicura il pagamento quando un’obbligazione sorge nel corso di un’operazione di transito. Quando le merci e l’MRN arrivano all’ufficio doganale di destinazione, il transito termina lì; secondo il Manuale, le merci vengono allora immesse in libera pratica o vincolate a un altro regime doganale sospensivo. Per il transito comune il Manuale aggiunge che gli operatori possono ricorrere al regime «to move goods more easily from one Contracting Party to another. However, there is no obligation to use it.»

Se il meccanismo CBAM dell’UE si applichi a un camion, un autobus, un rimorchio o un ricambio importati è spiegato in CBAM e camion, autobus, rimorchi e ricambi.

T1 e T2: la posizione doganale delle merci

L’articolo 2 della convenzione individua due forme del regime di transito comune. Il regime T1 «può essere applicato a qualsiasi merce» trasportata nel quadro della convenzione, mentre il regime T2 si applica nell’UE solo alle merci unionali e, in un paese di transito comune, solo alle merci arrivate in quel paese in regime T2 e rispedite alle condizioni dell’articolo 9. Sono merci unionali le merci interamente ottenute nel territorio doganale dell’UE, le merci introdotte dall’esterno e immesse in libera pratica e le merci prodotte nell’UE a partire dalle une o dalle altre (articolo 2, paragrafo 3, lettera a)).

Il codice doganale dell’Unione opera la stessa distinzione. Il transito esterno consente la circolazione delle merci non unionali all’interno del territorio doganale dell’Unione con dazi e misure sospesi (articolo 226); il transito interno consente alle merci unionali di circolare da un punto a un altro di tale territorio attraversando un paese o territorio che non ne fa parte, «senza che muti la loro posizione doganale» (articolo 227).

La scelta ha una conseguenza. Il Manuale afferma che le merci unionali vincolate al regime T1 anziché al T2 perdono la posizione di merci unionali e sono trattate come merci non unionali. Osserva inoltre che il T2 può aver luogo solo quando è coinvolto un paese terzo e che in alcuni casi le merci unionali possono circolare senza alcun regime doganale, se ne è provata la posizione di merci unionali, per esempio quando attraversano un territorio fuori dell’UE senza trasbordo, con un titolo di trasporto unico emesso in uno Stato membro.

Dove si applica il transito comune e da quando

La convenzione fu stipulata a Interlaken il 20 maggio 1987 tra la Comunità economica europea e Austria, Finlandia, Islanda, Norvegia, Svezia e Svizzera; l’articolo 22, paragrafo 1, ne prevedeva l’entrata in vigore il 1° gennaio 1988 se tutti gli atti di accettazione fossero stati depositati prima del 1° novembre 1987. Gli altri paesi aderiscono su invito. In base all’articolo 15 bis un paese terzo può diventare parte contraente se il depositario lo invita previa decisione del comitato congiunto e se esso deposita uno strumento di adesione presso il segretariato generale del Consiglio; «L’adesione ha effetto a decorrere dal primo giorno del secondo mese successivo al deposito dello strumento di adesione.» Ogni parte può recedere con un preavviso scritto di 12 mesi (articolo 21).

Per la Macedonia del Nord la decisione di modifica n. 2/2015 del comitato congiunto, che ha adeguato le appendici della convenzione all’adesione, fissa essa stessa la data: si applica a decorrere dal 1° luglio 2015. Il Liechtenstein è coperto dall’articolo 20, paragrafo 2, in base al quale la convenzione si applica al Principato «finché esso rimane vincolato alla Confederazione svizzera da un trattato di unione doganale»; la Commissione lo elenca tra i quattro paesi EFTA, mentre il Manuale del transito, per questo motivo, lo esclude dal suo elenco dei paesi di transito comune. Il Manuale osserva inoltre che Albania, Armenia, Azerbaigian e Bosnia-Erzegovina sono tra i paesi che hanno espresso il desiderio di aderire; nessuno di essi figura nell’elenco della Commissione.

Su strada contano due limiti della rete. Il transito unionale si estende anche ad Andorra e San Marino, ma il Manuale avverte che una garanzia non copre le operazioni di transito comune da e verso questi due Stati, perché la convenzione non vi si applica. E quando un itinerario attraversa un paese che non è parte contraente, l’articolo 5 della convenzione consente il regime T1 o T2 attraverso quel paese solo se, in mancanza di un accordo con esso, il trasporto si effettua con un titolo di trasporto unico emesso in una parte contraente e il regime resta sospeso finché le merci si trovano in quel paese.

Gli uffici doganali lungo il percorso

Nel transito unionale il Manuale colloca gli uffici doganali di passaggio nei punti in cui le merci rientrano nell’UE dopo aver attraversato un paese terzo e in quelli in cui escono dall’UE attraverso una frontiera con un paese terzo che non è un paese di transito comune. Il suo primo esempio è un trasporto dalla Germania alla Gran Bretagna con traghetto dal Belgio: l’ufficio doganale di passaggio si trova nel porto britannico di arrivo.

Concludere il regime non equivale ad appurarlo. Il regime si conclude, e gli obblighi del titolare sono adempiuti, quando le merci e le informazioni richieste sono disponibili presso l’ufficio doganale di destinazione; le autorità doganali lo appurano quando il raffronto tra i dati disponibili all’ufficio di partenza e quelli disponibili all’ufficio di destinazione mostra che si è concluso regolarmente (appendice I, articolo 48).

Che cosa viaggia con il camion: l’MRN e il documento di accompagnamento transito

La dichiarazione di transito è inviata all’NCTS come messaggio elettronico e, all’accettazione, il sistema assegna l’MRN, «il numero di registrazione assegnato a una dichiarazione di transito» (appendice I, articolo 3, lettera j)). Il documento di accompagnamento transito è un documento prodotto mediante procedimenti informatici «per accompagnare le merci e basato sui dati della dichiarazione di transito» (articolo 3, lettera d)). L’ufficio doganale di partenza lo fornisce su richiesta del dichiarante o della persona che ha presentato le merci, insieme a un elenco degli articoli che ne fa parte integrante (articolo 41; per il transito unionale, articolo 303, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) 2015/2447).

La chiave è l’MRN stesso. L’articolo 42 bis dell’appendice I prevede che sia presentato alle autorità doganali esclusivamente attraverso procedimenti informatici; se ciò non è possibile, l’autorità doganale destinataria lo accetta tramite un documento di accompagnamento transito o un codice a barre e può ammettere altri mezzi. I documenti che accompagnano le merci sono presentati «quando prescritto o qualora lo richiedano le autorità doganali» (articolo 42). Tra le informazioni che un ufficio doganale di destinazione può chiedere, il Manuale cita una ricevuta della polizia dopo un incidente stradale, una ricevuta del servizio di soccorso stradale e la lettera di vettura CMR.

Un solo mezzo di trasporto per dichiarazione. Ogni dichiarazione riguarda merci trasferite da un ufficio doganale di partenza a un ufficio doganale di destinazione su un unico mezzo di trasporto, e un veicolo stradale con i suoi rimorchi o semirimorchi conta come un unico mezzo se le merci sono oggetto di un’unica spedizione (appendice I, articolo 24). Se un veicolo carica presso più uffici doganali di partenza, ogni spedizione richiede una propria dichiarazione; il Manuale aggiunge che una spedizione ripartita su due veicoli richiede una dichiarazione per ciascuno.

L’obbligo proprio del trasportatore. Il titolare del regime deve presentare le merci intatte, con le informazioni richieste, all’ufficio doganale di destinazione entro il termine e nel rispetto delle misure di identificazione. I trasportatori «che accettano le merci sapendo che esse circolano in regime di transito comune» hanno la stessa responsabilità di presentarle intatte (appendice I, articolo 8, paragrafi 1 e 2; per il transito unionale, codice doganale dell’Unione, articolo 233, paragrafi 1 e 3).

Sigilli. «L’identificazione delle merci è effettuata, di regola, mediante suggellamento» (convenzione, articolo 11, paragrafo 1): sigillatura del vano di carico quando il veicolo o il container è idoneo alla sigillatura, altrimenti di ciascun collo, a meno che l’ufficio doganale di partenza non ritenga le merci facilmente identificabili in base alla loro descrizione (articolo 11, paragrafo 4). Il Manuale considera idonei i veicoli approvati per il trasporto sotto sigillo doganale in base a un accordo internazionale, come la convenzione TIR, e precisa che i sigilli non devono essere rimossi senza l’autorizzazione della dogana.

Incidenti durante il percorso. L’articolo 44 dell’appendice I elenca i casi in cui il trasportatore presenta senza indebito ritardo le merci e l’MRN all’autorità doganale più vicina del paese in cui si trova il veicolo: una deviazione forzata da un itinerario prescritto, sigilli rotti per cause indipendenti dalla volontà del trasportatore, un trasferimento delle merci su un altro mezzo di trasporto sotto il controllo doganale, uno scarico dovuto a un pericolo imminente, qualsiasi incidente che possa compromettere la capacità di adempiere agli obblighi e la modifica di uno qualsiasi degli elementi del mezzo di trasporto unico. Tale autorità decide se l’operazione può proseguire e registra l’incidente nel sistema di transito. La presentazione non è necessaria, purché il titolare o il trasportatore fornisca all’autorità le informazioni pertinenti, quando viene sostituita solo la motrice e i rimorchi o semirimorchi restano gli stessi, oppure quando le merci sono trasferite da un veicolo non sigillato. Un cambio di modo di trasporto per un’unità di trasporto intermodale con un numero identificativo unico, come un container, una cassa mobile o un semirimorchio, senza movimentare le merci, non è affatto un incidente.

Termini

L’ufficio doganale di partenza fissa il termine entro il quale le merci devono raggiungere l’ufficio doganale di destinazione, tenendo conto dell’itinerario, del mezzo di trasporto, della normativa in materia di trasporti o di altre normative che possono incidervi e di tutte le informazioni pertinenti fornite dal titolare (appendice I, articolo 34; regolamento di esecuzione (UE) 2015/2447, articolo 297). Il termine vincola le autorità doganali di tutti i paesi in cui le merci entrano, che non possono modificarlo. Tra le normative da considerare il Manuale cita la normativa sui trasporti in materia di orario di lavoro e periodi di riposo obbligatori dei conducenti; le norme dell’UE sono illustrate in tempi di guida e di riposo. Le merci seguono un itinerario economicamente giustificato; l’ufficio doganale di partenza ne prescrive uno quando esso o il dichiarante lo ritengono necessario (articolo 33).

Come esempi di prova che un ritardo non è imputabile al trasportatore, il Manuale cita una ricevuta della polizia dopo un incidente stradale o un furto, una ricevuta dei servizi sanitari, una ricevuta del servizio di soccorso stradale e la prova di uno sciopero o di condizioni meteorologiche avverse; spetta all’ufficio doganale di destinazione decidere se la prova è valida.

La garanzia

L’articolo 10, paragrafo 1, della convenzione impone che ogni operazione T1 o T2 sia coperta da una garanzia valida per tutte le parti contraenti interessate, salvo altrimenti disposto nel suo paragrafo 2 o nelle appendici: le parti possono convenire tra loro di rinunciare alla garanzia per operazioni che riguardano solo i loro territori, e una parte può decidere di non esigerla per il tratto tra l’ufficio doganale di partenza e il primo ufficio doganale di passaggio (articolo 10, paragrafo 2). La garanzia è isolata, per una sola operazione, o globale, per più operazioni sulla base di un’autorizzazione (appendice I, articolo 10, paragrafo 2); il Manuale aggiunge che il fideiussore e il titolare del regime non devono essere la stessa persona.

L’importo della garanzia isolata. Una garanzia isolata copre l’importo dell’obbligazione che potrebbe sorgere, «calcolato sulla base delle aliquote più elevate del dazio applicabile a merci del medesimo tipo», e le merci unionali trasportate nel quadro della convenzione sono trattate come merci non unionali ai fini di tale calcolo (appendice I, articolo 18; per il transito unionale, articolo 148 del regolamento di esecuzione (UE) 2015/2447). Il Manuale vi comprende i dazi doganali e gli altri oneri, come le accise e l’IVA. I certificati coprono EUR 10 000 ciascuno (appendice I, articolo 21, paragrafo 2; regolamento di esecuzione (UE) 2015/2447, articolo 160), per cui nell’esempio del Manuale serve un certificato per un’obbligazione potenziale di EUR 8 000 e ne servono quattro per EUR 33 000. Agli impegni e ai certificati sono associati un numero di riferimento della garanzia e un codice di accesso, che devono figurare nella dichiarazione, e prima dello svincolo l’NCTS verifica nel sistema di gestione delle garanzie che l’importo sia sufficiente, che la garanzia sia valida per tutte le parti contraenti interessate e che sia intestata al titolare.

La garanzia globale. Il suo importo è pari a un importo di riferimento che l’ufficio doganale di garanzia stabilisce in collaborazione con il titolare, sulla base delle merci vincolate al regime di transito nei 12 mesi precedenti e del volume previsto delle operazioni; se tali informazioni non sono disponibili, «tale importo è fissato a 10 000 EUR per ciascuna operazione di transito» (appendice I, articolo 74). L’importo è ridotto al 50 % o al 30 % dell’importo di riferimento, o è concesso l’esonero totale dalla garanzia, ai titolari che soddisfano le condizioni elencate, tra cui un sistema contabile che consenta i controlli doganali mediante audit, l’assenza di procedure fallimentari, il pagamento dei dazi nei tre anni precedenti e una solidità finanziaria sufficiente (appendice I, articolo 75; regolamento delegato (UE) 2015/2446, articolo 84). Il suo utilizzo può essere temporaneamente vietato in circostanze particolari o per merci per le quali sia stata provata l’esistenza di frodi su larga scala connesse alla garanzia; il Manuale attribuisce tale decisione alla Commissione europea per il transito unionale e al comitato congiunto UE-PTC per il transito comune.

NCTS: fase 5 e fase 6

La pagina della Commissione sull’NCTS fa risalire il sistema al 2004 e il suo uso obbligatorio per il transito unionale e comune al 2005, e indica che esso copre tutti i paesi dell’UE e le parti della convenzione. Il programma di lavoro del CDU descrive la fase 5 come l’allineamento dell’NCTS al codice doganale dell’Unione, compresa la registrazione degli eventi durante il percorso, e ne fissa la finestra di utilizzazione a partire dal 1° marzo 2021, con tappe il 1° dicembre 2023 e il 2 dicembre 2024 e la fine del periodo transitorio il 21 gennaio 2025 (decisione di esecuzione (UE) 2023/2879, allegato, punto 9). Il suo considerando 8 afferma che a partire dal 2 dicembre 2024 gli Stati membri e gli operatori dovrebbero utilizzare i nuovi sistemi. Fino all’introduzione di tale aggiornamento, l’appendice I della convenzione prevedeva che l’MRN fosse presentato su un documento di accompagnamento transito stampato (articoli 42 e 42 bis). Nella fase 5 una dichiarazione ha quattro livelli, ossia la dichiarazione, la spedizione master, la spedizione house e l’articolo di merci, e il Manuale indica un massimo di 1 999 articoli per dichiarazione, imposto dalle regole di convalida dell’NCTS.

La fase 6 aggiunge i dati di sicurezza delle merci introdotte nell’UE. Il programma di lavoro descrive un’interfaccia con il sistema di controllo delle importazioni 2 affinché una dichiarazione di transito possa contenere i dati della dichiarazione sommaria di entrata, con una finestra di utilizzazione dal 3 marzo 2025 al 1° settembre 2025. La pagina della Commissione sull’NCTS lascia la scelta a ciascuna amministrazione doganale: con l’opt-out la dichiarazione sommaria di entrata è presentata separatamente nell’ICS2, con l’opt-in i suoi dati confluiscono nella dichiarazione di transito. La pagina pubblica le scelte in una tabella sullo stato di avanzamento, datata 5 agosto 2026 al momento della consultazione, e osserva che un paese può passare in seguito dall’opt-out all’opt-in; il Manuale del transito definisce questa soluzione un approccio temporaneo durante l’attuazione della fase 6.

T1, carnet TIR e lettera di vettura CMR a confronto

I tre documenti rispondono a domande diverse. Una dichiarazione T1 pone le merci sotto controllo doganale con i dazi sospesi; un carnet TIR fa lo stesso nell’ambito di un regime distinto e serve anche come prova della garanzia; una lettera di vettura CMR conferma il contratto di trasporto.

I regimi si incontrano anche. La Commissione indica che l’importo della garanzia per carnet TIR nell’UE è di EUR 100 000 e che l’NCTS è utilizzato per lo scambio elettronico dei dati TIR tra le amministrazioni doganali dell’UE; il Manuale annovera il TIR come regime di transito distinto disponibile nell’Unione, accanto al transito comune e al transito unionale, e descrive la sua catena di garanzia come gestita dall’Unione internazionale dei trasporti su strada. La procedura completa è spiegata nella pagina sul carnet TIR, e il documento del contratto in quella sulla lettera di vettura CMR e sull’e-CMR.