Das T1-Versanddokument und NCTS erklärt

Ein T1 ist das externe Versandverfahren und zugleich die Versandanmeldung, mit der Waren in dieses Verfahren übergeführt werden: Nicht-Unionswaren werden unter zollamtlicher Überwachung von einer Abgangszollstelle zu einer Bestimmungszollstelle befördert, ohne dass unterwegs Einfuhrabgaben, sonstige Abgaben oder handelspolitische Maßnahmen angewendet werden, ausgenommen Maßnahmen, die den Eingang oder den Ausgang von Waren untersagen (Zollkodex der Union, Artikel 226 Absatz 1). Innerhalb der Europäischen Union läuft es als Unionsversandverfahren; zwischen der EU und Island, Norwegen, der Schweiz, der Türkei, Nordmazedonien, Serbien, dem Vereinigten Königreich, der Ukraine, Georgien, Moldau und Montenegro läuft es als gemeinsames Versandverfahren nach dem Übereinkommen vom 20. Mai 1987, dessen Regeln die Europäische Kommission als „identical to those of the Union transit“ beschreibt. Die Anmeldung wird elektronisch im Neuen EDV-gestützten Versandverfahren (NCTS) abgegeben; nach ihrer Annahme weist das System eine Hauptbezugsnummer (Master Reference Number, MRN) zu, und die Waren werden mit dieser Nummer zur Bestimmungszollstelle befördert.

Stand: 6. Oktober 2026. An diesem Tag gelesen: die Seiten der Europäischen Kommission zum Zollversand und zum NCTS, die konsolidierte Fassung des Übereinkommens vom 1. November 2025, der Zollkodex der Union (konsolidierte Fassung vom 12. Dezember 2022), seine Durchführungsverordnung und seine Delegierte Verordnung (beide konsolidiert am 1. Juli 2026), das Arbeitsprogramm für die IT-Systeme des Zolls (Durchführungsbeschluss (EU) 2023/2879) und das Versandhandbuch der Kommission vom 31. Juli 2026. Das Handbuch erläutert die Vorschriften, hält aber fest, dass es „does not constitute a legally binding act“; wo es von den Rechtstexten abweicht, folgt diese Seite den Rechtstexten.

Was das Versandverfahren leistet

Das Versandhandbuch geht von dem Problem aus, das der Versand löst: Gelangen Waren in ein Land oder Gebiet, verlangt der Zoll Einfuhrabgaben und sonstige Abgaben, auch wenn die Waren nur durchgeführt werden, und die Förmlichkeiten können sich an jeder Grenze wiederholen, bevor die Waren ihren Bestimmungsort erreichen. Die Kommission beschreibt den Versand als ein Verfahren, das „allows for the temporary suspension of duties, taxes and commercial policy measures that apply at import“ und mit dem die Zollabfertigung am Bestimmungsort statt am Eingangsort stattfinden kann.

Die ausgesetzten Abgaben werden gesichert, nicht erlassen. Der Inhaber des Verfahrens leistet eine Sicherheit, „um die Erfüllung der für die in das gemeinsame Versandverfahren übergeführten Waren möglicherweise entstehenden Schuld zu sichern“ (Anlage I zum Übereinkommen, Artikel 10 Absatz 1); das Handbuch erläutert, dass sie die Zahlung sichert, wenn im Verlauf eines Versandvorgangs eine Schuld entsteht. Erreichen die Waren und die MRN die Bestimmungszollstelle, endet dort der Versand; nach der Beschreibung des Handbuchs werden die Waren dann zum zollrechtlich freien Verkehr überlassen oder in ein anderes Nichterhebungsverfahren übergeführt. Für das gemeinsame Versandverfahren fügt das Handbuch hinzu, dass die Wirtschaftsbeteiligten das Verfahren nutzen können, „to move goods more easily from one Contracting Party to another. However, there is no obligation to use it.“

Ob das EU-Grenzausgleichssystem CBAM für einen eingeführten Lkw, Bus, Anhänger oder ein Fahrzeugteil gilt, beschreibt die Seite CBAM und Lkw, Busse, Anhänger und Teile.

T1 und T2: der zollrechtliche Status der Waren

Artikel 2 des Übereinkommens nennt zwei Formen des gemeinsamen Versandverfahrens. „Das T1-Verfahren kann für alle […] Waren angewendet werden“, die nach dem Übereinkommen befördert werden, während das T2-Verfahren in der EU nur für Unionswaren gilt und in einem Land des gemeinsamen Versandverfahrens nur für Waren, die dort im T2-Verfahren eingetroffen sind und unter den Voraussetzungen des Artikels 9 weiterversandt werden. Unionswaren sind Waren, die im Zollgebiet der EU vollständig gewonnen wurden, Waren, die von außerhalb in dieses Gebiet verbracht und zum zollrechtlich freien Verkehr überlassen wurden, sowie Waren, die in der EU aus Waren der einen oder der anderen Art hergestellt wurden (Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe a).

Der Zollkodex der Union trifft dieselbe Unterscheidung. Im externen Versandverfahren werden Nicht-Unionswaren innerhalb des Zollgebiets der Union befördert, wobei Abgaben und Maßnahmen ausgesetzt sind (Artikel 226); im internen Versandverfahren können Unionswaren von einem Ort dieses Gebiets zu einem anderen befördert werden und dabei ein Land oder Gebiet außerhalb davon durchqueren, „ohne Änderung ihres zollrechtlichen Status“ (Artikel 227).

Die Wahl hat eine Folge. Das Handbuch stellt fest, dass Unionswaren, die statt in das T2- in das T1-Verfahren übergeführt werden, ihren Unionsstatus verlieren und als Nicht-Unionswaren behandelt werden. Es weist außerdem darauf hin, dass ein T2-Verfahren nur stattfinden kann, wenn ein Drittland beteiligt ist, und dass Unionswaren in manchen Fällen ohne Zollverfahren befördert werden können, wenn ihr Unionsstatus nachgewiesen ist, zum Beispiel wenn sie ein Gebiet außerhalb der EU ohne Umladung mit einem einzigen, in einem Mitgliedstaat ausgestellten Beförderungspapier durchqueren.

Wo das gemeinsame Versandverfahren gilt und seit wann

Das Übereinkommen wurde am 20. Mai 1987 in Interlaken zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und Österreich, Finnland, Island, Norwegen, Schweden und der Schweiz geschlossen; Artikel 22 Absatz 1 sah sein Inkrafttreten am 1. Januar 1988 vor, sofern alle Annahmeurkunden vor dem 1. November 1987 hinterlegt wurden. Weitere Länder treten auf Einladung bei. Nach Artikel 15a kann ein Drittland Vertragspartei werden, wenn der Depositar es auf Beschluss des Gemischten Ausschusses einlädt und es beim Generalsekretariat des Rates eine Beitrittsurkunde hinterlegt; „Der Beitritt wird am ersten Tag des zweiten Monats nach Hinterlegung der Beitrittsurkunde wirksam.“ Jede Vertragspartei kann mit einer schriftlichen Kündigungsfrist von 12 Monaten zurücktreten (Artikel 21).

Für Nordmazedonien nennt der ändernde Beschluss Nr. 2/2015 des Gemischten Ausschusses, mit dem die Anlagen des Übereinkommens an den Beitritt angepasst wurden, das Datum selbst: Er „gilt ab dem 1. Juli 2015“. Liechtenstein ist über Artikel 20 Absatz 2 erfasst, nach dem das Übereinkommen für Liechtenstein gilt, „solange das Fürstentum mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft durch einen Zollunionsvertrag verbunden ist“; die Kommission führt es unter den vier EFTA-Ländern auf, während das Versandhandbuch es aus diesem Grund nicht in seine Liste der Länder des gemeinsamen Versandverfahrens aufnimmt. Das Handbuch vermerkt außerdem, dass Albanien, Armenien, Aserbaidschan sowie Bosnien und Herzegowina zu den Ländern gehören, die den Wunsch nach einem Beitritt geäußert haben; keines von ihnen steht auf der Liste der Kommission.

Zwei Grenzen des Netzes sind auf der Straße von Bedeutung. Das Unionsversandverfahren erstreckt sich auch auf Andorra und San Marino, doch das Handbuch weist darauf hin, dass eine Sicherheit Vorgänge des gemeinsamen Versandverfahrens von und nach diesen beiden Staaten nicht abdeckt, weil das Übereinkommen dort nicht gilt. Und führt eine Strecke durch ein Land, das nicht Vertragspartei ist, erlaubt Artikel 5 des Übereinkommens das T1- oder T2-Verfahren durch dieses Land nur dann, wenn – mangels eines Abkommens mit diesem Land – die Beförderung mit einem einzigen, im Gebiet einer Vertragspartei ausgestellten Beförderungspapier erfolgt und das Verfahren ausgesetzt ist, solange sich die Waren in diesem Land befinden.

Die Zollstellen auf der Strecke

Im Unionsversandverfahren verortet das Handbuch Durchgangszollstellen dort, wo Waren nach der Durchquerung eines Drittlands wieder in die EU gelangen, und dort, wo sie die EU über eine Grenze zu einem Drittland verlassen, das kein Land des gemeinsamen Versandverfahrens ist. Sein erstes Beispiel ist eine Beförderung von Deutschland nach Großbritannien mit der Fähre ab Belgien: Die Durchgangszollstelle liegt im britischen Ankunftshafen.

Die Beendigung des Verfahrens ist nicht dasselbe wie seine Erledigung. Das Verfahren endet, und die Verpflichtungen des Inhabers sind erfüllt, wenn die Waren und die erforderlichen Angaben bei der Bestimmungszollstelle zur Verfügung stehen; die Zollbehörden erledigen es, sobald ein Vergleich der bei der Abgangszollstelle und der Bestimmungszollstelle vorliegenden Daten zeigt, dass es ordnungsgemäß beendet wurde (Anlage I, Artikel 48).

Was mit dem Lkw reist: die MRN und das Versandbegleitdokument

Die Versandanmeldung wird als elektronische Nachricht an das NCTS übermittelt, und bei der Annahme weist das System die MRN zu, also die „Registriernummer“, die einer Versandanmeldung zugewiesen wird (Anlage I, Artikel 3 Buchstabe j). Das Versandbegleitdokument ist ein mit Mitteln der elektronischen Datenverarbeitung erstelltes Dokument, „das die Waren begleitet und auf den Angaben in der Versandanmeldung beruht“ (Artikel 3 Buchstabe d). Die Abgangszollstelle stellt es auf Ersuchen des Anmelders oder der Person aus, die die Waren gestellt hat, zusammen mit einer Liste der Warenpositionen, die fester Bestandteil des Dokuments ist (Artikel 41; für das Unionsversandverfahren Artikel 303 Absatz 4 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/2447).

Der eigentliche Schlüssel ist die MRN. Nach Artikel 42a der Anlage I wird sie den Zollbehörden ausschließlich mit Mitteln der elektronischen Datenverarbeitung übermittelt; ist das nicht möglich, akzeptiert die empfangende Zollbehörde sie auf einem Versandbegleitdokument oder als Strichcode und kann andere Mittel zulassen. Die Dokumente, die die Waren begleiten, sind vorzulegen, „wenn die Vorlage vorgeschrieben ist oder von den Zollbehörden verlangt wird“ (Artikel 42). Unter den Informationen, die eine Bestimmungszollstelle verlangen kann, nennt das Handbuch eine polizeiliche Bescheinigung nach einem Unfall, eine Quittung eines Pannendienstes und den CMR-Frachtbrief.

Ein Beförderungsmittel je Anmeldung. Jede Anmeldung erfasst Waren, die von einer Abgangszollstelle zu einer Bestimmungszollstelle auf einem einzigen Beförderungsmittel befördert werden, und ein Straßenfahrzeug mit seinen Anhängern oder Sattelanhängern gilt als ein Beförderungsmittel, wenn die Waren zusammen versandt werden (Anlage I, Artikel 24). Lädt ein Fahrzeug bei mehreren Abgangszollstellen, braucht jede Sendung ihre eigene Anmeldung; das Handbuch fügt hinzu, dass eine auf zwei Fahrzeuge aufgeteilte Sendung für jedes Fahrzeug eine Anmeldung braucht.

Die eigene Pflicht des Beförderers. Der Inhaber des Verfahrens muss die Waren unverändert und mit den erforderlichen Angaben innerhalb der Frist und unter Einhaltung der Maßnahmen zur Nämlichkeitssicherung bei der Bestimmungszollstelle gestellen. Ein Beförderer, „der die Waren annimmt und weiß, dass sie im gemeinsamen Versandverfahren befördert werden“, trägt dieselbe Verantwortung dafür, sie unverändert zu gestellen (Anlage I, Artikel 8 Absätze 1 und 2; für das Unionsversandverfahren Zollkodex der Union, Artikel 233 Absätze 1 und 3).

Verschlüsse. „Die Nämlichkeit der Waren wird grundsätzlich durch Verschluß gesichert“ (Übereinkommen, Artikel 11 Absatz 1): durch Raumverschluss, wenn das Fahrzeug oder der Behälter verschlusssicher ist, andernfalls durch Packstückverschluss, es sei denn, die Abgangszollstelle hält die Waren anhand ihrer Beschreibung für leicht identifizierbar (Artikel 11 Absatz 4). Das Handbuch behandelt Fahrzeuge, die nach einem internationalen Übereinkommen wie dem TIR-Übereinkommen zur Beförderung unter Zollverschluss zugelassen sind, als verschlusssicher und stellt fest, dass Verschlüsse nicht ohne Zustimmung des Zolls entfernt werden dürfen.

Ereignisse unterwegs. Artikel 44 der Anlage I zählt die Fälle auf, in denen der Beförderer die Waren und die MRN unverzüglich der nächstgelegenen Zollbehörde des Landes vorführt, in dem sich das Fahrzeug befindet: eine erzwungene Abweichung von einer verbindlichen Beförderungsroute, Verschlüsse, die aus vom Beförderer nicht zu vertretenden Gründen verletzt wurden, eine Umladung der Waren auf ein anderes Beförderungsmittel unter zollamtlicher Überwachung, ein Entladen wegen unmittelbar drohender Gefahr, jedes Ereignis, das die Fähigkeit zur Erfüllung der Verpflichtungen beeinträchtigen könnte, und der Austausch eines Elements des einzigen Beförderungsmittels. Diese Behörde entscheidet, ob der Vorgang fortgesetzt werden darf, und erfasst das Ereignis im Versandsystem. Eine Vorführung ist nicht erforderlich, wenn nur die Zugmaschine ausgetauscht wird und die Anhänger oder Sattelanhänger dieselben bleiben oder wenn Waren von einem Fahrzeug ohne Zollverschluss umgeladen werden – vorausgesetzt, der Inhaber oder der Beförderer übermittelt der Behörde die maßgeblichen Informationen. Ein Wechsel der Beförderungsart bei einer intermodalen Beförderungseinheit mit eindeutiger Identifikationsnummer, etwa einem Container, einem Wechselbehälter oder einem Sattelanhänger, ohne Behandlung der Waren ist überhaupt kein Ereignis.

Fristen

Die Abgangszollstelle setzt die Frist, innerhalb deren die Waren die Bestimmungszollstelle erreichen müssen, unter Berücksichtigung der Beförderungsroute, des Beförderungsmittels, der Verkehrs- oder sonstigen Rechtsvorschriften, die sich darauf auswirken können, und aller sachdienlichen Informationen des Inhabers (Anlage I, Artikel 34; Durchführungsverordnung (EU) 2015/2447, Artikel 297). Die Frist ist für die Zollbehörden jedes Landes verbindlich, in das die Waren gelangen, und darf von ihnen nicht geändert werden. Unter den zu berücksichtigenden Rechtsvorschriften nennt das Handbuch Verkehrsvorschriften über Arbeitszeiten und vorgeschriebene Ruhezeiten der Fahrer; die EU-Regeln sind unter Lenk- und Ruhezeiten dargestellt. Die Waren werden auf einer wirtschaftlich sinnvollen Beförderungsroute befördert; die Abgangszollstelle legt eine solche Route fest, wenn sie oder der Anmelder dies für notwendig hält (Artikel 33).

Als Beispiele für Nachweise, dass eine Verspätung nicht vom Beförderer zu vertreten war, nennt das Handbuch eine polizeiliche Bescheinigung nach einem Unfall oder Diebstahl, eine Bescheinigung eines Gesundheitsdienstes, eine Quittung eines Pannendienstes und den Nachweis eines Streiks oder widriger Witterung; die Bestimmungszollstelle entscheidet, ob der Nachweis anerkannt wird.

Die Sicherheit

Artikel 10 Absatz 1 des Übereinkommens verlangt für jedes T1- oder T2-Verfahren eine Sicherheit, die für alle beteiligten Vertragsparteien gültig ist, sofern in seinem Absatz 2 oder in den Anlagen nichts anderes bestimmt ist: Die Vertragsparteien können untereinander vereinbaren, bei Verfahren, die nur ihr Gebiet berühren, auf die Sicherheit zu verzichten, und eine Vertragspartei kann beschließen, für die Strecke zwischen der Abgangszollstelle und der ersten Durchgangszollstelle keine Sicherheit zu verlangen (Artikel 10 Absatz 2). Die Sicherheit ist entweder eine Einzelsicherheit für einen einzigen Vorgang oder eine Gesamtsicherheit für mehrere Vorgänge aufgrund einer Bewilligung (Anlage I, Artikel 10 Absatz 2); das Handbuch fügt hinzu, dass Bürge und Inhaber des Verfahrens nicht dieselbe Person sein dürfen.

Der Betrag der Einzelsicherheit. Eine Einzelsicherheit deckt die möglicherweise entstehende Schuld, berechnet „unter Zugrundelegung der höchsten Zollsätze für Waren der gleichen Art“, und nach dem Übereinkommen beförderte Unionswaren gelten für diese Berechnung als Nicht-Unionswaren (Anlage I, Artikel 18; für das Unionsversandverfahren Artikel 148 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/2447). Das Handbuch rechnet Zölle und sonstige Abgaben wie Verbrauchsteuern und Mehrwertsteuer dazu. Sicherheitstitel decken je EUR 10.000 (Anlage I, Artikel 21 Absatz 2; Durchführungsverordnung (EU) 2015/2447, Artikel 160), sodass im Beispiel des Handbuchs für eine mögliche Schuld von EUR 8.000 ein Sicherheitstitel und für EUR 33.000 vier nötig sind. Zu Verpflichtungserklärungen und Sicherheitstiteln gehören eine Sicherheits-Referenznummer und ein Zugriffscode, die in der Anmeldung angegeben sein müssen, und vor der Überlassung prüft das NCTS im System zur Verwaltung der Sicherheiten, ob der Betrag ausreicht, ob die Sicherheit für alle beteiligten Vertragsparteien gültig ist und ob sie auf den Namen des Inhabers lautet.

Die Gesamtsicherheit. Ihr Betrag entspricht einem Referenzbetrag, den die Zollstelle der Sicherheitsleistung in Absprache mit dem Inhaber festsetzt, auf der Grundlage der in den vorangegangenen 12 Monaten in das Versandverfahren übergeführten Waren und des erwarteten Umfangs der Vorgänge; liegen diese Informationen nicht vor, „so wird dieser Betrag für jeden Versandvorgang auf 10 000 EUR festgesetzt“ (Anlage I, Artikel 74). Für Inhaber, die aufgeführte Voraussetzungen erfüllen, wird der Betrag auf 50 % oder 30 % des Referenzbetrags verringert oder ganz auf die Sicherheit verzichtet; zu diesen Voraussetzungen gehören ein Buchführungssystem, das auf Buchprüfungen basierende Zollkontrollen ermöglicht, kein Insolvenzverfahren, die Zahlung der Abgaben in den drei vorangegangenen Jahren und eine ausreichende finanzielle Leistungsfähigkeit (Anlage I, Artikel 75; Delegierte Verordnung (EU) 2015/2446, Artikel 84). Ihre Inanspruchnahme kann unter besonderen Umständen oder für Waren, bei denen umfangreicher Betrug im Zusammenhang mit der Sicherheit nachgewiesen wurde, vorübergehend verboten werden; das Handbuch weist diese Entscheidung für das Unionsversandverfahren der Europäischen Kommission und für das gemeinsame Versandverfahren dem Gemischten Ausschuss EU-CTC zu.

NCTS: Phase 5 und Phase 6

Die NCTS-Seite der Kommission datiert das System auf 2004 und seine verbindliche Nutzung für das Unionsversandverfahren und das gemeinsame Versandverfahren auf 2005 und gibt an, dass es alle EU-Länder und die Vertragsparteien des Übereinkommens umfasst. Das UZK-Arbeitsprogramm beschreibt Phase 5 als Anpassung des NCTS an den Zollkodex der Union, einschließlich der Erfassung von Ereignissen während der Beförderung, und legt ihr Inbetriebnahmefenster ab dem 1. März 2021 fest, mit Stufen am 1. Dezember 2023 und am 2. Dezember 2024 und dem Ende des Übergangszeitraums am 21. Januar 2025 (Durchführungsbeschluss (EU) 2023/2879, Anhang, Nummer 9). Nach seinem Erwägungsgrund 8 sollten die Mitgliedstaaten und die Wirtschaftsbeteiligten ab dem 2. Dezember 2024 die neuen Systeme nutzen. Bis zur Inbetriebnahme dieser aufgerüsteten Version sah Anlage I zum Übereinkommen vor, dass die MRN auf einem gedruckten Versandbegleitdokument vorgelegt wird (Artikel 42 und 42a). In Phase 5 hat eine Anmeldung vier Ebenen – die Anmeldung, die Sammelsendung, die Einzelsendung und die Warenposition –, und das Handbuch nennt eine Höchstzahl von 1.999 Warenpositionen je Anmeldung, die durch die Validierungsregeln des NCTS vorgegeben ist.

Phase 6 ergänzt die Sicherheitsdaten von Waren, die in die EU verbracht werden. Das Arbeitsprogramm beschreibt eine Schnittstelle zum Einfuhrkontrollsystem 2, damit eine Versandanmeldung die Angaben der summarischen Eingangsanmeldung enthalten kann, mit einem Inbetriebnahmefenster vom 3. März 2025 bis zum 1. September 2025. Die NCTS-Seite der Kommission lässt jeder Zollverwaltung die Wahl: Bei opt-out wird die summarische Eingangsanmeldung gesondert im ICS2 abgegeben, bei opt-in gehen ihre Angaben in die Versandanmeldung ein. Die Seite veröffentlicht die getroffenen Entscheidungen in einer Übersichtstabelle zum Stand der Umsetzung, die beim Abruf auf den 5. August 2026 datiert war, und weist darauf hin, dass ein Land später von opt-out zu opt-in wechseln kann; das Versandhandbuch bezeichnet die Regelung als vorübergehenden Ansatz während der Umsetzung von Phase 6.

T1, Carnet TIR und CMR-Frachtbrief im Vergleich

Die drei Dokumente beantworten unterschiedliche Fragen. Eine T1-Anmeldung stellt Waren mit ausgesetzten Abgaben unter zollamtliche Überwachung; ein Carnet TIR tut dies in einem gesonderten Verfahren und dient zugleich als Nachweis der Bürgschaft; ein CMR-Frachtbrief bestätigt den Beförderungsvertrag.

Die Verfahren berühren sich auch. Die Kommission gibt an, dass der Garantiebetrag je Carnet TIR in der EU EUR 100.000 beträgt und dass das NCTS für den elektronischen Austausch von TIR-Daten zwischen den Zollverwaltungen der EU genutzt wird; das Handbuch zählt TIR als gesondertes, in der Union verfügbares Versandverfahren neben dem gemeinsamen Versandverfahren und dem Unionsversandverfahren und beschreibt seine Bürgschaftskette als von der Internationalen Straßentransport-Union verwaltet. Das vollständige Verfahren ist in Das Carnet TIR erklärt dargestellt, das Vertragsdokument in Der CMR-Frachtbrief und der e-CMR erklärt.