List przewozowy CMR i e-CMR: czym są i jak działają

List przewozowy CMR to dokument, który na podstawie konwencji genewskiej z 1956 r. stwierdza umowę międzynarodowego przewozu drogowego towarów: wystawia się go w trzech oryginalnych egzemplarzach podpisanych przez nadawcę i przewoźnika. Konwencja stanowi, że brak, nieprawidłowość lub zaginięcie listu przewozowego nie mają wpływu na istnienie ani ważność umowy oraz że list stanowi, aż do przeprowadzenia dowodu przeciwnego, dowód zawarcia umowy, jej warunków i przyjęcia towaru przez przewoźnika.

Dane o statusie traktatów podajemy w tym tekście według Zbioru Traktatów ONZ (UNTC) na dzień 28 września 2026 r.

Czym jest Konwencja CMR

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) została podpisana w Genewie 19 maja 1956 r. i weszła w życie 2 lipca 1961 r. Jej tytuł francuski brzmi Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR); teksty angielski i francuski są jednakowo autentyczne. Według stanu na 28 września 2026 r. UNTC wymienia 58 stron i 9 sygnatariuszy.

Art. 42 otwiera konwencję do podpisu lub przystąpienia dla państw członkowskich Europejskiej Komisji Gospodarczej i państw dopuszczonych do Komisji z głosem doradczym na podstawie pkt 8 jej regulaminu. Państwa, które mogą uczestniczyć w niektórych pracach Komisji na podstawie pkt 11 jej regulaminu, mogą stać się umawiającymi się stronami przez przystąpienie po wejściu konwencji w życie.

Niżej omawiamy dwa późniejsze akty: protokół z 5 lipca 1978 r., który zmienił limit odpowiedzialności, i protokół dodatkowy z 20 lutego 2008 r. dotyczący elektronicznego listu przewozowego. Tabela podaje pięć państw, w których językach ukazują się podstawowe wersje tego serwisu, z datami, które UNTC wymienia w rubryce ratyfikacji i przystąpienia (a). Są to daty złożenia dokumentów, a nie daty wejścia w życie.

Jakie przewozy obejmuje

Art. 1 ust. 1 stosuje konwencję do każdej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, jeżeli miejsce przyjęcia towaru i miejsce przewidziane dla jego dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych państwach, z których co najmniej jedno jest państwem umawiającym się, bez względu na miejsce zamieszkania i przynależność państwową stron. Art. 1 ust. 2 definiuje pojazdy jako samochody, pojazdy członowe, przyczepy i naczepy w rozumieniu art. 4 Konwencji o ruchu drogowym z dnia 19 września 1949 r. Art. 1 ust. 3 rozciąga konwencję na przewozy objęte jej zakresem, wykonywane przez państwa albo przez instytucje lub organizacje rządowe.

Art. 1 ust. 4 wymienia trzy wyłączenia: przewozy wykonywane na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych, przewozy zwłok i przewozy rzeczy w ramach przeprowadzek. Zgodnie z art. 1 ust. 5 umawiające się strony zobowiązują się nie zmieniać postanowień konwencji w drodze specjalnych porozumień zawieranych między dwiema lub kilkoma z nich, chyba że w celu wyłączenia jej stosowania do ich ruchu granicznego albo zezwolenia – w przewozach odbywających się wyłącznie na ich terytorium – na używanie listów przewozowych stanowiących tytuł do towaru.

Art. 2 ust. 1 dotyczy pojazdu przewożonego na części trasy drogą morską, koleją, żeglugą śródlądową lub drogą powietrzną: z wyjątkiem przypadków, w których ma zastosowanie art. 14, jeżeli towar nie zostanie wyładowany z pojazdu, konwencję stosuje się mimo to do całego przewozu. Dalej ustęp ten zawiera zastrzeżenie, którego w tym tekście nie streszczamy.

Protokół podpisania, uzgodniony przy podpisaniu konwencji, stanowi w pkt 1, że konwencji nie stosuje się do przewozów między Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej a Republiką Irlandii. Tranzyt celny to sprawa odrębna od umowy przewozu: procedurę TIR i karnet TIR omawiamy w tekście o karnecie TIR.

List przewozowy: dowód, a nie warunek umowy

Art. 4 stanowi, że umowę przewozu stwierdza się listem przewozowym. Brak, nieprawidłowość lub zaginięcie listu przewozowego nie mają wpływu na istnienie ani ważność umowy, która nadal podlega konwencji. Funkcję listu określa art. 9 ust. 1: stanowi on, aż do przeprowadzenia dowodu przeciwnego, dowód zawarcia umowy przewozu, warunków umowy i przyjęcia towaru przez przewoźnika. Opisane niżej domniemanie z art. 9 ust. 2 obowiązuje, dopóki nie zostanie udowodnione inaczej.

Art. 41 ust. 1 uznaje za nieważne i bez skutku – z zastrzeżeniem art. 40 – wszelkie klauzule, które bezpośrednio lub pośrednio odbiegałyby od postanowień konwencji, przy czym nie pociąga to za sobą nieważności pozostałych postanowień umowy. Art. 41 ust. 2 wymienia w szczególności klauzulę przyznającą przewoźnikowi korzyści z ubezpieczenia towaru lub każdą inną podobną klauzulę, a także każdą klauzulę przenoszącą ciężar dowodu.

Art. 6 ust. 1 lit. k) wprowadza do listu oświadczenie, że przewóz podlega – bez względu na jakiekolwiek przeciwne klauzule – postanowieniom konwencji. Jeżeli list go nie zawiera, art. 7 ust. 3 czyni przewoźnika odpowiedzialnym za wszelkie koszty, straty i szkody poniesione z powodu tego braku przez osobę uprawnioną do rozporządzania towarem.

Trzy oryginalne egzemplarze i kto je otrzymuje

Art. 5 ust. 1 stanowi, że list przewozowy wystawia się w trzech oryginalnych egzemplarzach podpisanych przez nadawcę i przewoźnika. Podpisy mogą być wydrukowane lub zastąpione stemplami nadawcy i przewoźnika, jeżeli zezwala na to prawo państwa, w którym wystawiono list. Pierwszy egzemplarz otrzymuje nadawca, drugi towarzyszy towarowi, a trzeci zatrzymuje przewoźnik. Zgodnie z art. 5 ust. 2, jeżeli towar ma być załadowany do różnych pojazdów albo jest różnego rodzaju lub podzielony na różne partie, nadawca lub przewoźnik ma prawo żądać wystawienia osobnego listu dla każdego użytego pojazdu albo dla każdego rodzaju lub każdej partii towaru.

Dwa artykuły wiążą uprawnienia z konkretnymi egzemplarzami. Art. 12 ust. 1 przyznaje nadawcy prawo rozporządzania towarem, w szczególności przez żądanie od przewoźnika wstrzymania przewozu, zmiany miejsca dostawy albo wydania towaru odbiorcy innemu niż wskazany w liście. Zgodnie z art. 12 ust. 2 prawo to wygasa z chwilą wręczenia odbiorcy drugiego egzemplarza listu albo z chwilą, gdy odbiorca skorzysta ze swojego prawa na podstawie art. 13 ust. 1. Wykonywanie tego prawa podlega warunkom, wśród których art. 12 ust. 5 lit. a) wymienia przedstawienie przez nadawcę pierwszego egzemplarza listu, na którym wpisano nowe instrukcje dla przewoźnika, i zwrot przewoźnikowi wszystkich kosztów, strat i szkód związanych z wykonaniem tych instrukcji. Art. 12 ust. 7 czyni przewoźnika, który wykonał instrukcje, nie żądając przedstawienia pierwszego egzemplarza, odpowiedzialnym wobec osoby uprawnionej do zgłoszenia roszczenia za wynikłe z tego straty lub szkody.

Art. 13 ust. 1 uprawnia odbiorcę, po przybyciu towaru do miejsca przewidzianego dla dostawy, do żądania od przewoźnika wydania mu za pokwitowaniem drugiego egzemplarza listu przewozowego i towaru.

Jeżeli przewóz na podstawie jednej umowy wykonują kolejni przewoźnicy drogowi, art. 34 czyni każdego z nich odpowiedzialnym za wykonanie całego przewozu; drugi i każdy następny przewoźnik staje się stroną umowy przewozu, na warunkach listu przewozowego, przez przyjęcie towaru i listu. Przewoźnik przyjmujący towar od poprzedniego przewoźnika wręcza mu datowane i podpisane pokwitowanie i wpisuje swoje nazwisko i adres na drugim egzemplarzu listu (art. 35 ust. 1).

Niemiecki kodeks handlowy (Handelsgesetzbuch) ma własny przepis o liście przewozowym, niezależny od konwencji. Zgodnie z § 408 przewoźnik może żądać wystawienia listu przewozowego (Frachtbrief); wystawia się go w trzech oryginalnych egzemplarzach podpisanych przez nadawcę, a § 408 ust. 3 stawia na równi z nim zapis elektroniczny spełniający te same funkcje, o ile zachowane są jego autentyczność i integralność.

Co musi zawierać list

Art. 6 ma trzy poziomy. Art. 6 ust. 1 stanowi, że list przewozowy zawiera następujące dane:

• (a) datę i miejsce wystawienia listu;
• (b) nazwę i adres nadawcy;
• (c) nazwę i adres przewoźnika;
• (d) miejsce i datę przyjęcia towaru do przewozu oraz miejsce przewidziane dla jego dostawy;
• (e) nazwę i adres odbiorcy;
• (f) zwykle stosowane określenie rodzaju towaru i sposobu opakowania, a w przypadku towarów niebezpiecznych – ich ogólnie uznane określenie;
• (g) liczbę sztuk ładunku oraz ich szczególne znaki i numery;
• (h) wagę brutto towaru lub jego ilość wyrażoną w inny sposób;
• (i) koszty związane z przewozem: przewoźne, koszty dodatkowe, cła i inne opłaty powstałe od chwili zawarcia umowy do chwili dostawy;
• (j) instrukcje niezbędne do dopełnienia formalności celnych i innych;
• (k) oświadczenie, że przewóz podlega – bez względu na jakiekolwiek przeciwne klauzule – postanowieniom konwencji.

Art. 6 ust. 2 dodaje, że w odpowiednich przypadkach list zawiera ponadto:

• (a) zakaz przeładunku;
• (b) koszty, które nadawca bierze na siebie;
• (c) kwotę zaliczenia do pobrania przy wydaniu towaru (przesyłka za pobraniem);
• (d) deklarowaną wartość towaru i kwotę stanowiącą specjalny interes w dostawie;
• (e) instrukcje nadawcy dla przewoźnika dotyczące ubezpieczenia towaru;
• (f) uzgodniony termin, w ciągu którego przewóz ma zostać wykonany;
• (g) wykaz dokumentów wręczonych przewoźnikowi.

Zgodnie z art. 6 ust. 3 strony mogą wpisać do listu wszelkie inne dane, które uznają za pożyteczne.

Art. 7 ust. 1 czyni nadawcę odpowiedzialnym za wszelkie koszty, straty i szkody poniesione przez przewoźnika z powodu niedokładności lub niewystarczalności danych wymienionych w art. 6 ust. 1 lit. b), d), e), f), g), h) i j), danych z art. 6 ust. 2 oraz wszelkich innych danych lub instrukcji, które podał w celu wystawienia listu lub wpisania ich do listu. Na potrzeby formalności celnych lub innych, które muszą być dopełnione przed dostawą, art. 11 ust. 1 zobowiązuje nadawcę do dołączenia do listu niezbędnych dokumentów lub oddania ich do dyspozycji przewoźnika oraz do udzielenia mu wszelkich potrzebnych informacji.

Gdy nadawca powierza przewoźnikowi towary niebezpieczne, art. 22 ust. 1 zobowiązuje go do poinformowania przewoźnika o dokładnym rodzaju niebezpieczeństwa i wskazania, w razie potrzeby, środków ostrożności, jakie należy podjąć. Jeżeli tej informacji nie wpisano do listu przewozowego, ciężar udowodnienia innymi środkami, że przewoźnik znał dokładny rodzaj niebezpieczeństwa, spoczywa na nadawcy lub odbiorcy. Przepisy dotyczące pojazdów do takich przewozów omawiamy osobno, w tekście o pojazdach do przewozu towarów niebezpiecznych według ADR.

Kontrole i zastrzeżenia przy załadunku i przy dostawie

Przy przyjęciu towaru przewoźnik sprawdza, zgodnie z art. 8 ust. 1, dokładność danych w liście przewozowym dotyczących liczby sztuk ładunku, ich znaków i numerów oraz zewnętrzny stan towaru i jego opakowania. Jeżeli nie ma odpowiednich środków, aby sprawdzić dokładność danych o liczbie sztuk, znakach i numerach, art. 8 ust. 2 zobowiązuje go do wpisania do listu zastrzeżeń wraz z ich uzasadnieniem; zastrzeżenia te nie wiążą nadawcy, chyba że wyraźnie zgodził się w liście przewozowym, by go wiązały. Nadawca może żądać od przewoźnika sprawdzenia wagi brutto towaru lub jego ilości wyrażonej w inny sposób oraz zawartości sztuk ładunku. Przewoźnik może żądać zwrotu kosztów takiego sprawdzenia, a jego wynik wpisuje się do listu (art. 8 ust. 3).

Od tych zastrzeżeń zależy art. 9 ust. 2. Jeżeli list przewozowy nie zawiera szczegółowych zastrzeżeń przewoźnika, domniemywa się, dopóki nie zostanie udowodnione inaczej, że towar i jego opakowanie były w dobrym stanie zewnętrznym w chwili przyjęcia ich przez przewoźnika oraz że liczba sztuk ładunku, ich znaki i numery odpowiadały danym w liście.

Przy dostawie zastosowanie ma art. 30 ust. 1. Jeżeli odbiorca przyjmuje towar, nie sprawdziwszy należycie jego stanu wspólnie z przewoźnikiem albo nie przesławszy mu zastrzeżeń wskazujących ogólnie na rodzaj straty lub uszkodzenia, samo przyjęcie towaru stanowi, aż do przeprowadzenia dowodu przeciwnego, dowód, że odbiorca otrzymał towar w stanie opisanym w liście przewozowym. Zastrzeżenia trzeba zgłosić w chwili dostawy, jeżeli strata lub uszkodzenie są widoczne, a w ciągu siedmiu dni od dostawy, nie licząc niedziel i dni świątecznych, jeżeli strata lub uszkodzenie nie są widoczne.

Odpowiedzialność przewoźnika i jej limit w brzmieniu tekstu

Art. 17 ust. 1 czyni przewoźnika odpowiedzialnym za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru i za jego uszkodzenie, powstałe w czasie między przyjęciem towaru a jego dostawą, a także za opóźnienie dostawy. Art. 17 ust. 4 zwalnia go z odpowiedzialności – z zastrzeżeniem art. 18 ust. 2–5 – jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie wynika ze szczególnego ryzyka związanego z wymienionymi okolicznościami. Należą do nich użycie otwartych pojazdów bez plandeki, jeżeli zostało ono wyraźnie uzgodnione i wymienione w liście przewozowym (lit. a)), oraz manipulowanie towarem, jego ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie przez nadawcę, odbiorcę lub osoby działające w imieniu jednego z nich (lit. c)). Są to przepisy o odpowiedzialności przewoźnika zawarte w rozdziale IV konwencji. Kto odpowiada za zabezpieczenie ładunku według przepisów o drogowych kontrolach technicznych, to odrębne pytanie, którym zajmuje się tekst o zabezpieczeniu ładunku.

Art. 23 ust. 1 oblicza odszkodowanie według wartości towaru w miejscu i w czasie przyjęcia go do przewozu. W pierwotnym tekście z 1956 r. art. 23 ust. 3 ograniczał odszkodowanie do 25 franków za kilogram brakującej wagi brutto, przy czym frankiem był frank złoty o wadze 10/31 grama i próbie 900. Protokół z 5 lipca 1978 r., przyjęty przez Komitet Transportu Śródlądowego Europejskiej Komisji Gospodarczej na sesji specjalnej w Genewie, zastąpił ten ustęp: „Odszkodowanie nie może jednak przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej” za kilogram brakującej wagi brutto. Jego nowy art. 23 ust. 7 definiuje jednostkę rozrachunkową jako specjalne prawo ciągnienia w rozumieniu Międzynarodowego Funduszu Walutowego i przewiduje, że kwotę przelicza się na walutę krajową państwa sądu rozpatrującego sprawę według wartości tej waluty w dniu wydania wyroku albo w dniu uzgodnionym przez strony.

Protokół wszedł w życie 28 grudnia 1980 r. Według stanu na 28 września 2026 r. UNTC wymienia 6 sygnatariuszy i 48 stron. Według naszego zliczenia wykazów UNTC wszystkie 48 stron protokołu jest również stronami konwencji, a 10 z 58 stron konwencji nie jest stronami protokołu: Afganistan, Azerbejdżan, Bułgaria, Kazachstan, Mongolia, Czarnogóra, Maroko, Oman, Syryjska Republika Arabska i Tadżykistan. Niemcy, Hiszpania, Turcja, Federacja Rosyjska i Wielka Brytania są stronami (zob. tabelę wyżej).

Limit z art. 23 ust. 3 to jedna z kilku zasad. Pozostałe tekst określa osobno:

e-CMR: protokół dodatkowy z 2008 r.

Protokół dodatkowy do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) dotyczący elektronicznego listu przewozowego sporządzono w Genewie 20 lutego 2008 r.; wszedł w życie 5 czerwca 2011 r. Według stanu na 28 września 2026 r. UNTC wymienia 8 sygnatariuszy i 42 strony. Preambuła protokołu wskazuje jego cel: uzupełnienie konwencji w celu ułatwienia opcjonalnego wystawiania listu przewozowego przy użyciu procedur stosowanych w zakresie elektronicznego rejestrowania i obsługi danych.

Art. 1 definiuje elektroniczny list przewozowy jako list przewozowy wystawiony przy użyciu komunikacji elektronicznej przez przewoźnika, nadawcę lub inną stronę zainteresowaną wykonaniem umowy przewozu, do której ma zastosowanie konwencja. Obejmuje on dane logicznie związane z komunikacją elektroniczną w postaci załączników lub w inny sposób z nią powiązane – w tym samym czasie co jego wystawienie lub później – tak, aby stały się częścią listu. Podpis elektroniczny to dane w formie elektronicznej, które są załączone do innych danych elektronicznych lub logicznie z nimi powiązane i służą jako metoda uwierzytelnienia.

Art. 2 ust. 1 pozwala, by list przewozowy, a także wszelkie żądania, deklaracje, polecenia, wnioski, zastrzeżenia lub inna komunikacja dotycząca wykonania umowy przewozu, do której ma zastosowanie konwencja, miały formę komunikacji elektronicznej. Art. 2 ust. 2 ustanawia równoważność: elektroniczny list przewozowy spełniający wymogi protokołu jest traktowany na równi z listem przewozowym, o którym mowa w konwencji, i ma taką samą wartość dowodową i ten sam skutek. Równoważność jest więc powiązana ze spełnieniem wymogów protokołu, a są one następujące.

• Uwierzytelnienie. Art. 3 ust. 1 zobowiązuje strony do uwierzytelnienia listu wiarygodnym podpisem elektronicznym, który zapewnia jego powiązanie z listem. Zakłada się, że metoda jest wiarygodna, o ile nie zostanie udowodnione inaczej, jeżeli podpis jest w jednoznaczny sposób powiązany z sygnatariuszem, umożliwia jego identyfikację, został utworzony przy użyciu środków, które sygnatariusz może utrzymywać pod swoją wyłączną kontrolą, i jest powiązany z danymi, których dotyczy, w sposób umożliwiający wykrycie jakichkolwiek późniejszych zmian. Art. 3 ust. 2 dopuszcza każdą inną elektroniczną metodę uwierzytelnienia dozwoloną przez prawo państwa, w którym list wystawiono, a art. 3 ust. 3 wymaga, by dane były dostępne dla każdej uprawnionej strony.
• Te same dane, integralność. Art. 4 ust. 1 stanowi, że elektroniczny list przewozowy zawiera te same dane co list przewozowy, o którym mowa w konwencji. Procedura stosowana do jego wystawienia zapewnia integralność danych od momentu ich pierwszego wygenerowania w ostatecznej formie (art. 4 ust. 2). Procedura uzupełniania lub zmiany listu powinna umożliwiać wykrycie każdego uzupełnienia lub zmiany jako takich i zachowywać dane pierwotnie w nim zawarte (art. 4 ust. 3).
• Uzgodnione procedury. Art. 5 ust. 1 zobowiązuje strony zainteresowane wykonaniem umowy do uzgodnienia procedur i ich wdrożenia, w szczególności w zakresie metody wystawiania i dostarczania listu uprawnionej stronie (a); zapewnienia, że list zachowa integralność (b); sposobu, w jaki strona uprawniona do praw wynikających z listu może wykazać to uprawnienie (c); sposobu potwierdzania dostawy do odbiorcy (d); procedur uzupełniania lub zmiany listu (e); oraz procedur jego ewentualnego zastąpienia listem przewozowym wystawionym w inny sposób (f).
• Odesłanie w liście. Zgodnie z art. 5 ust. 2 procedury muszą być określone w elektronicznym liście przewozowym i łatwe do ustalenia.

Art. 6 ust. 1 zobowiązuje przewoźnika do przekazania nadawcy, na jego żądanie, pokwitowania odbioru towaru oraz wszelkich informacji koniecznych do identyfikacji przesyłki i do dostępu do elektronicznego listu przewozowego. Zgodnie z art. 6 ust. 2 dokumenty, o których mowa w art. 6 ust. 2 lit. g) i art. 11 konwencji, nadawca może dostarczyć w formie komunikacji elektronicznej, jeżeli dokumenty istnieją w tej formie i jeżeli strony uzgodniły procedury umożliwiające powiązanie ich z elektronicznym listem przewozowym w sposób zapewniający ich integralność.

Protokół był otwarty do podpisu w Genewie od 27 do 30 maja 2008 r. włącznie, a następnie w siedzibie Organizacji Narodów Zjednoczonych w Nowym Jorku do 30 czerwca 2009 r. włącznie (art. 7 ust. 2). Podlega ratyfikacji przez państwa sygnatariuszy i jest otwarty do przystąpienia dla państw niebędących sygnatariuszami, które są stronami konwencji (art. 7 ust. 3). Wchodzi w życie dziewięćdziesiątego dnia po złożeniu dokumentów przez pięć takich państw (art. 8 ust. 1), a dla każdego państwa, które ratyfikuje go lub przystępuje do niego później – dziewięćdziesiątego dnia po złożeniu przez nie dokumentu (art. 8 ust. 2). Zgodnie z art. 9 ust. 3 państwo, które przestaje być stroną konwencji, w tym samym dniu przestaje być stroną protokołu.

UNTC wykazuje Belgię jako sygnatariusza od 27 maja 2008 r., bez ratyfikacji ani przystąpienia: według stanu na 28 września 2026 r. jest ona sygnatariuszem, a nie stroną. Według naszego zliczenia wykazów UNTC i unijnej listy 27 państw członkowskich wszystkie 27 państw członkowskich UE jest stronami CMR, a 22 – stronami protokołu e-CMR. Pięć, które nimi nie są, to Belgia (tylko sygnatariusz), Chorwacja, Cypr, Irlandia i Malta.

Gdzie e-CMR spotyka się z unijnymi przepisami o kabotażu

Art. 8 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 stanowi, że w celu wykazania spełnienia warunków określonych w tym artykule nie wymaga się żadnych dodatkowych dokumentów. Art. 8 ust. 4a, dodany rozporządzeniem (UE) 2020/1055, wymaga, by dowód, o którym mowa w art. 8 ust. 3, przedstawić lub przesłać na żądanie upoważnionemu funkcjonariuszowi służb kontrolnych przyjmującego państwa członkowskiego i w czasie trwania kontroli drogowej. Przepis stanowi, że „może on być przedstawiany lub przesyłany w formie elektronicznej”, w umożliwiającym zmiany ustrukturyzowanym formacie, który można bezpośrednio wykorzystywać do przechowywania i przetwarzania elektronicznego, „jak np.” e-CMR na podstawie protokołu dodatkowego z 2008 r. Motyw 23 rozporządzenia 2020/1055 stanowi, że wykorzystywanie i przekazywanie informacji przewozowych w formie elektronicznej należy uznać za sposób wykazania zgodności z przepisami, a używany do tego celu format powinien zapewniać wiarygodność i autentyczność.

Pytania i odpowiedzi Komisji dotyczące kabotażu wskazują, że dane te zawiera list przewozowy lub konosament, zwykle w formacie CMR, że nie wymaga się żadnych dodatkowych dokumentów i że dokumenty można przedstawić lub przesłać elektronicznie, na przykład w postaci elektronicznego listu przewozowego (e-CMR). Siedem elementów dowodu, terminy i limit przewozów omawiamy w tekście o kabotażu i delegowaniu kierowców. Tekst o licencji przewoźnika drogowego omawia zasadę dotyczącą siedziby, zgodnie z którą umowy przewozu należą do dokumentów, do których przedsiębiorstwo musi mieć dostęp w swoim lokalu.