La lettre de voiture CMR et l'e-CMR expliquées

Une lettre de voiture CMR est le document qui, en vertu de la Convention de Genève de 1956, constate un contrat de transport international de marchandises par route : elle est établie en trois exemplaires originaux signés par l’expéditeur et par le transporteur. La Convention prévoit que l’absence, l’irrégularité ou la perte de la lettre de voiture n’affectent ni l’existence ni la validité du contrat, et que la lettre de voiture fait foi, jusqu’à preuve du contraire, du contrat, de ses conditions et de la réception de la marchandise par le transporteur.

Les données sur l’état des traités qui figurent sur cette page sont celles de la Collection des traités des Nations Unies (UNTC) au 28 septembre 2026.

Ce qu’est la Convention CMR

La Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) a été signée à Genève le 19 mai 1956 et est entrée en vigueur le 2 juillet 1961. Son titre anglais est Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR) ; les textes anglais et français font également foi. Au 28 septembre 2026, l’UNTC recense 58 parties et 9 signataires.

L’article 42 ouvre la Convention à la signature ou à l’adhésion des pays membres de la Commission économique pour l’Europe et des pays admis à la Commission à titre consultatif conformément au paragraphe 8 du mandat de cette commission. Les pays susceptibles de participer à certains travaux de la Commission en application du paragraphe 11 de son mandat peuvent devenir parties contractantes en y adhérant après son entrée en vigueur.

Deux instruments ultérieurs sont présentés plus bas : un protocole du 5 juillet 1978, qui a modifié la limite de responsabilité, et un protocole additionnel du 20 février 2008, relatif à la lettre de voiture électronique. Le tableau donne les cinq pays des langues principales de ce site, avec les dates que l’UNTC indique sous la rubrique ratification, adhésion (a). Ce sont les dates des instruments, et non celles de leur entrée en vigueur.

Les transports visés

L’article 1er, paragraphe 1, applique la Convention à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu’ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents dont l’un au moins est un pays contractant, quels que soient le domicile et la nationalité des parties. L’article 1er, paragraphe 2, entend par véhicules les automobiles, les véhicules articulés, les remorques et les semi-remorques tels qu’ils sont définis par l’article 4 de la Convention sur la circulation routière en date du 19 septembre 1949. L’article 1er, paragraphe 3, étend la Convention aux transports rentrant dans son champ d’application qui sont effectués par des États ou par des institutions ou organisations gouvernementales.

L’article 1er, paragraphe 4, énumère trois exclusions : les transports effectués sous l’empire d’une convention postale internationale, les transports funéraires et les transports de déménagement. En vertu de l’article 1er, paragraphe 5, les parties contractantes s’interdisent de modifier la Convention par voie d’accords particuliers conclus entre deux ou plusieurs d’entre elles, sauf pour soustraire à son empire leur trafic frontalier ou pour autoriser, dans les transports empruntant exclusivement leur territoire, l’emploi de la lettre de voiture représentative de la marchandise.

L’article 2, paragraphe 1, vise le véhicule transporté par mer, chemin de fer, voie navigable intérieure ou air sur une partie du parcours : sauf application de l’article 14, si la marchandise n’est pas déchargée du véhicule, la Convention s’applique néanmoins à l’ensemble du transport. Le paragraphe se poursuit par une réserve que cette page ne résume pas.

Le protocole de signature, convenu lors de la signature de la Convention, indique en son point 1 que la Convention ne s’applique pas aux transports entre le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord et la République d’Irlande. Le transit douanier est une question distincte du contrat de transport : le régime TIR et son carnet sont présentés dans notre article sur le carnet TIR.

La lettre de voiture : une preuve, non une condition du contrat

L’article 4 dispose que le contrat de transport est constaté par l’établissement d’une lettre de voiture. L’absence, l’irrégularité ou la perte de la lettre de voiture n’affectent ni l’existence ni la validité du contrat, qui reste soumis à la Convention. Le rôle de la lettre de voiture est fixé à l’article 9, paragraphe 1 : elle fait foi, jusqu’à preuve du contraire, de la conclusion du contrat de transport, des conditions du contrat et de la réception de la marchandise par le transporteur. La présomption de l’article 9, paragraphe 2, décrite plus bas, s’applique sauf preuve contraire.

L’article 41, paragraphe 1, frappe de nullité, sous réserve de l’article 40, toute stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait à la Convention, sans entraîner la nullité des autres dispositions du contrat. L’article 41, paragraphe 2, vise en particulier toute clause par laquelle le transporteur se ferait céder le bénéfice de l’assurance de la marchandise ou toute autre clause analogue, ainsi que toute clause déplaçant le fardeau de la preuve.

L’article 6, paragraphe 1, point k), fait figurer dans la lettre de voiture l’indication que le transport est soumis, nonobstant toute clause contraire, à la Convention. Si la lettre de voiture ne la contient pas, l’article 7, paragraphe 3, rend le transporteur responsable de tous frais et dommages que subirait, en raison de cette omission, l’ayant droit à la marchandise.

Trois exemplaires originaux et leurs détenteurs

L’article 5, paragraphe 1, prévoit que la lettre de voiture est établie en trois exemplaires originaux signés par l’expéditeur et par le transporteur. Ces signatures peuvent être imprimées ou remplacées par les timbres de l’expéditeur et du transporteur si la législation du pays où la lettre de voiture est établie le permet. Le premier exemplaire est remis à l’expéditeur, le deuxième accompagne la marchandise et le troisième est retenu par le transporteur. En vertu de l’article 5, paragraphe 2, lorsque la marchandise doit être chargée dans des véhicules différents, ou qu’il s’agit de différentes espèces de marchandises ou de lots distincts, l’expéditeur ou le transporteur a le droit d’exiger une lettre de voiture distincte pour chaque véhicule utilisé, ou pour chaque espèce ou lot de marchandises.

Deux articles attachent des droits à des exemplaires précis. L’article 12, paragraphe 1, donne à l’expéditeur le droit de disposer de la marchandise, notamment en demandant au transporteur d’en arrêter le transport, de modifier le lieu prévu pour la livraison ou de livrer la marchandise à un destinataire différent de celui indiqué sur la lettre de voiture. En vertu de l’article 12, paragraphe 2, ce droit s’éteint lorsque le deuxième exemplaire est remis au destinataire ou que celui-ci fait valoir le droit prévu à l’article 13, paragraphe 1. L’exercice de ce droit est subordonné à des conditions, parmi lesquelles, à l’article 12, paragraphe 5, point a), l’obligation pour l’expéditeur de présenter le premier exemplaire de la lettre de voiture, sur lequel doivent être inscrites les nouvelles instructions données au transporteur, et de dédommager le transporteur des frais et du préjudice qu’entraîne l’exécution de ces instructions. L’article 12, paragraphe 7, rend le transporteur qui s’est conformé à des instructions sans avoir exigé la présentation du premier exemplaire responsable envers l’ayant droit du préjudice causé par ce fait.

L’article 13, paragraphe 1, donne au destinataire, après l’arrivée de la marchandise au lieu prévu pour la livraison, le droit d’exiger du transporteur qu’il lui remette, contre décharge, le deuxième exemplaire de la lettre de voiture et la marchandise.

Lorsqu’un transport régi par un contrat unique est exécuté par des transporteurs routiers successifs, l’article 34 rend chacun d’eux responsable de l’exécution du transport total ; le deuxième transporteur et chacun des transporteurs suivants deviennent parties au contrat de transport, aux conditions de la lettre de voiture, par leur acceptation de la marchandise et de la lettre de voiture. Le transporteur qui accepte la marchandise du transporteur précédent remet à celui-ci un reçu daté et signé et porte son nom et son adresse sur le deuxième exemplaire de la lettre de voiture (article 35, paragraphe 1).

Le Handelsgesetzbuch allemand contient sa propre disposition sur la lettre de voiture, distincte de la Convention. En vertu du § 408, le transporteur peut exiger l’établissement d’un Frachtbrief ; celui-ci est établi en trois exemplaires originaux signés par l’expéditeur, et le § 408, paragraphe 3, lui assimile un enregistrement électronique qui remplit les mêmes fonctions, à condition que l’authenticité et l’intégrité soient préservées.

Ce que doit contenir la lettre de voiture

L’article 6 s’organise en trois niveaux. L’article 6, paragraphe 1, dispose que la lettre de voiture doit contenir les indications suivantes :

• a) le lieu et la date de son établissement ;
• b) le nom et l’adresse de l’expéditeur ;
• c) le nom et l’adresse du transporteur ;
• d) le lieu et la date de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison ;
• e) le nom et l’adresse du destinataire ;
• f) la dénomination courante de la nature de la marchandise et le mode d’emballage et, pour les marchandises dangereuses, leur dénomination généralement reconnue ;
• g) le nombre des colis, leurs marques particulières et leurs numéros ;
• h) le poids brut ou la quantité autrement exprimée de la marchandise ;
• i) les frais afférents au transport : prix de transport, frais accessoires, droits de douane et autres frais survenant à partir de la conclusion du contrat jusqu’à la livraison ;
• j) les instructions requises pour les formalités de douane et autres ;
• k) l’indication que le transport est soumis, nonobstant toute clause contraire, au régime établi par la Convention.

L’article 6, paragraphe 2, ajoute que, le cas échéant, la lettre de voiture doit contenir en outre :

• a) l’interdiction de transbordement ;
• b) les frais que l’expéditeur prend à sa charge ;
• c) le montant du remboursement à percevoir lors de la livraison de la marchandise ;
• d) la valeur déclarée de la marchandise et la somme représentant l’intérêt spécial à la livraison ;
• e) les instructions de l’expéditeur au transporteur en ce qui concerne l’assurance de la marchandise ;
• f) le délai convenu dans lequel le transport doit être effectué ;
• g) la liste des documents remis au transporteur.

En vertu de l’article 6, paragraphe 3, les parties peuvent porter sur la lettre de voiture toute autre indication qu’elles jugent utile.

L’article 7, paragraphe 1, rend l’expéditeur responsable de tous frais et dommages que supporterait le transporteur en raison de l’inexactitude ou de l’insuffisance des indications mentionnées à l’article 6, paragraphe 1, points b), d), e), f), g), h) et j), des indications mentionnées à l’article 6, paragraphe 2, et de toutes autres indications ou instructions qu’il donne pour l’établissement de la lettre de voiture ou pour y être reportées. En vue de l’accomplissement des formalités de douane et autres à remplir avant la livraison, l’article 11, paragraphe 1, impose à l’expéditeur de joindre à la lettre de voiture les documents nécessaires ou de les mettre à la disposition du transporteur, et de lui fournir tous renseignements voulus.

Lorsque l’expéditeur remet au transporteur des marchandises dangereuses, l’article 22, paragraphe 1, l’oblige à lui signaler la nature exacte du danger et à lui indiquer, le cas échéant, les précautions à prendre. Si cet avis n’a pas été consigné sur la lettre de voiture, il appartient à l’expéditeur ou au destinataire de prouver par tous autres moyens que le transporteur avait connaissance de la nature exacte du danger. Les règles applicables aux véhicules pour ce transport figurent dans un article distinct, consacré à l’ADR et aux véhicules de transport de marchandises dangereuses.

Vérifications et réserves au chargement et à la livraison

Lors de la prise en charge de la marchandise, le transporteur vérifie, en vertu de l’article 8, paragraphe 1, l’exactitude des mentions de la lettre de voiture relatives au nombre de colis ainsi qu’à leurs marques et numéros, et l’état apparent de la marchandise et de son emballage. S’il n’a pas de moyens raisonnables de vérifier l’exactitude des mentions relatives aux colis, à leurs marques et à leurs numéros, l’article 8, paragraphe 2, l’oblige à inscrire sur la lettre de voiture des réserves, avec les motifs sur lesquels elles reposent ; ces réserves n’engagent pas l’expéditeur, si celui-ci ne les a pas expressément acceptées sur la lettre de voiture. L’expéditeur peut exiger la vérification par le transporteur du poids brut ou de la quantité autrement exprimée de la marchandise, ainsi que du contenu des colis. Le transporteur peut réclamer le paiement des frais de vérification, et le résultat est consigné sur la lettre de voiture (article 8, paragraphe 3).

L’article 9, paragraphe 2, s’articule autour de ces réserves. En l’absence de réserves précises du transporteur sur la lettre de voiture, il y a présomption, jusqu’à preuve du contraire, que la marchandise et son emballage étaient en bon état apparent au moment de la prise en charge par le transporteur, et que le nombre des colis ainsi que leurs marques et numéros étaient conformes aux énonciations de la lettre de voiture.

À la livraison, c’est l’article 30, paragraphe 1, qui s’applique. Si le destinataire a pris livraison de la marchandise sans en avoir dûment constaté l’état avec le transporteur, ou sans lui avoir adressé des réserves indiquant la nature générale de la perte ou de l’avarie, le fait qu’il ait pris livraison fait foi, jusqu’à preuve du contraire, qu’il a reçu la marchandise dans l’état décrit dans la lettre de voiture. Les réserves doivent être adressées au plus tard au moment de la livraison s’il s’agit de pertes ou avaries apparentes, et dans les sept jours à dater de la livraison, dimanche et jours fériés non compris, s’il s’agit de pertes ou avaries non apparentes.

La responsabilité du transporteur et sa limite, telles que le texte les énonce

L’article 17, paragraphe 1, rend le transporteur responsable de la perte totale ou partielle de la marchandise et de l’avarie qui se produisent entre le moment de la prise en charge et celui de la livraison, ainsi que du retard à la livraison. L’article 17, paragraphe 4, le décharge de sa responsabilité, compte tenu de l’article 18, paragraphes 2 à 5, lorsque la perte ou l’avarie résulte des risques particuliers inhérents à des faits qu’il énumère. Parmi eux figurent l’emploi de véhicules ouverts et non bâchés, lorsque cet emploi a été convenu d’une manière expresse et mentionné dans la lettre de voiture (point a), ainsi que la manutention, le chargement, l’arrimage ou le déchargement de la marchandise par l’expéditeur, le destinataire ou des personnes agissant pour le compte de l’un ou de l’autre (point c). Ce sont des règles sur la responsabilité du transporteur, au chapitre IV de la Convention. La question de savoir qui répond de l’arrimage de la charge au regard des règles du contrôle technique routier est distincte ; l’article consacré à l’arrimage des charges la traite.

L’article 23, paragraphe 1, calcule l’indemnité d’après la valeur de la marchandise au lieu et à l’époque de la prise en charge. Dans le texte initial de 1956, l’article 23, paragraphe 3, plafonnait l’indemnité à 25 francs par kilogramme du poids brut manquant, le franc s’entendant du franc-or d’un poids de 10/31 de gramme au titre de 900 millièmes. Le protocole du 5 juillet 1978, adopté par le Comité des transports intérieurs de la Commission économique pour l’Europe lors d’une session spéciale tenue à Genève, a remplacé ce paragraphe : « Toutefois, l’indemnité ne peut dépasser 8,33 unités de compte par kilogramme du poids brut manquant. » Son nouvel article 23, paragraphe 7, définit l’unité de compte comme le droit de tirage spécial tel que défini par le Fonds monétaire international, et prévoit que le montant est converti dans la monnaie nationale de l’État dont relève le tribunal saisi du litige sur la base de la valeur de cette monnaie à la date du jugement ou à la date adoptée d’un commun accord par les parties.

Le protocole est entré en vigueur le 28 décembre 1980. Au 28 septembre 2026, l’UNTC recense 6 signataires et 48 parties. Selon notre décompte des listes de l’UNTC, ces 48 parties sont toutes également parties à la Convention, et 10 des 58 parties à la Convention ne sont pas parties au protocole : l’Afghanistan, l’Azerbaïdjan, la Bulgarie, le Kazakhstan, la Mongolie, le Monténégro, le Maroc, Oman, la République arabe syrienne et le Tadjikistan. L’Allemagne, l’Espagne, la Türkiye, la Fédération de Russie et le Royaume-Uni sont tous parties (voir le tableau ci-dessus).

La limite de l’article 23, paragraphe 3, n’est qu’une règle parmi d’autres. Le texte énonce les autres séparément :

L’e-CMR : le protocole additionnel de 2008

Le protocole additionnel à la Convention concernant la lettre de voiture électronique a été fait à Genève le 20 février 2008 et est entré en vigueur le 5 juin 2011. Au 28 septembre 2026, l’UNTC recense 8 signataires et 42 parties. Le préambule du protocole en donne l’objet : compléter la Convention afin de faciliter l’établissement optionnel de la lettre de voiture par les procédés employés pour l’enregistrement et le traitement électroniques des données.

L’article 1er définit la lettre de voiture électronique comme une lettre de voiture émise au moyen d’une communication électronique par le transporteur, l’expéditeur ou toute autre partie intéressée à l’exécution d’un contrat de transport auquel la Convention s’applique. Elle comprend les indications logiquement associées à la communication électronique sous forme de données jointes ou autrement liées à celle-ci, au moment de son établissement ou ultérieurement, de manière à en faire partie intégrante. Une signature électronique est constituée de données sous forme électronique qui sont jointes ou liées logiquement à d’autres données électroniques et qui servent de méthode d’authentification.

L’article 2, paragraphe 1, permet d’établir par communication électronique la lettre de voiture, ainsi que toute demande, déclaration, instruction, ordre, réserve ou autre communication concernant l’exécution d’un contrat de transport auquel la Convention s’applique. L’article 2, paragraphe 2, pose l’équivalence : une lettre de voiture électronique conforme aux dispositions du protocole est considérée comme équivalente à la lettre de voiture visée à la Convention, a la même force probante et produit les mêmes effets. L’équivalence est donc liée au respect du protocole, dont voici les exigences.

• Authentification. L’article 3, paragraphe 1, impose aux parties d’authentifier la lettre de voiture au moyen d’une signature électronique fiable garantissant son lien avec la lettre de voiture. La fiabilité du procédé est présumée, jusqu’à preuve contraire, lorsque la signature est liée uniquement au signataire, permet de l’identifier, a été créée par des moyens qu’il peut garder sous son contrôle exclusif, et est liée aux données auxquelles elle se rapporte de telle sorte que toute modification ultérieure des données soit détectable. L’article 3, paragraphe 2, admet tout autre procédé d’authentification électronique permis par la législation du pays où la lettre de voiture a été établie, et l’article 3, paragraphe 3, exige que les indications soient accessibles à toute personne habilitée à cet effet.
• Mêmes indications, intégrité. L’article 4, paragraphe 1, dispose que la lettre de voiture électronique contient les mêmes indications que la lettre de voiture visée à la Convention. Le procédé employé pour l’établir doit garantir l’intégrité des indications à compter du moment où elle a été établie pour la première fois sous sa forme définitive (article 4, paragraphe 2). La procédure employée pour la compléter ou la modifier doit permettre la détection en tant que telle de tout complément ou de toute modification et assurer la préservation des indications qu’elle contenait à l’origine (article 4, paragraphe 3).
• Procédures convenues. L’article 5, paragraphe 1, impose aux parties intéressées à l’exécution du contrat de convenir des procédures et de leur mise en œuvre, notamment en ce qui concerne la méthode pour établir et remettre la lettre de voiture à la partie habilitée (a) ; l’assurance qu’elle conservera son intégrité (b) ; la façon dont le titulaire des droits qui en découlent peut démontrer qu’il en est le titulaire (c) ; la façon dont il est donné confirmation de la livraison au destinataire (d) ; les procédures permettant de la compléter ou de la modifier (e) ; et les procédures de son remplacement éventuel par une lettre de voiture établie par d’autres moyens (f).
• Mention dans la lettre de voiture. En vertu de l’article 5, paragraphe 2, les procédures doivent être mentionnées dans la lettre de voiture électronique et être aisément vérifiables.

L’article 6, paragraphe 1, oblige le transporteur à remettre à l’expéditeur, à la demande de ce dernier, un récépissé des marchandises et toute indication nécessaire pour l’identification de l’envoi et l’accès à la lettre de voiture électronique. En vertu de l’article 6, paragraphe 2, les documents visés à l’article 6, paragraphe 2, point g), et à l’article 11 de la Convention peuvent être fournis par l’expéditeur sous forme de communication électronique si ces documents existent sous cette forme et si les parties ont convenu des procédures permettant d’établir un lien entre ces documents et la lettre de voiture électronique dans des conditions de nature à en garantir l’intégrité.

Le protocole a été ouvert à la signature à Genève du 27 au 30 mai 2008 inclus, puis au Siège de l’Organisation des Nations Unies à New York jusqu’au 30 juin 2009 inclus (article 7, paragraphe 2). Il est soumis à la ratification des États signataires et ouvert à l’adhésion des États non signataires qui sont parties à la Convention (article 7, paragraphe 3). Il entre en vigueur le quatre-vingt-dixième jour après que cinq de ces États ont déposé leur instrument (article 8, paragraphe 1), et, pour chaque État qui le ratifie ou y adhère ensuite, le quatre-vingt-dixième jour qui suit le dépôt de l’instrument de cet État (article 8, paragraphe 2). En vertu de l’article 9, paragraphe 3, un État qui cesse d’être partie à la Convention cesse à la même date d’être partie au protocole.

L’UNTC fait apparaître la Belgique comme signataire, le 27 mai 2008, sans ratification ni adhésion : signataire, et non partie, au 28 septembre 2026. Selon notre décompte des listes de l’UNTC et de la liste des 27 pays membres publiée par l’Union européenne, les 27 États membres de l’UE sont tous parties à la CMR et 22 sont parties au protocole e-CMR. Les cinq qui ne le sont pas sont la Belgique (signataire seulement), la Croatie, Chypre, l’Irlande et Malte.

Là où l’e-CMR rejoint les règles de cabotage de l’UE

L’article 8, paragraphe 4, du règlement (CE) n° 1072/2009 dispose qu’il n’est pas exigé de document supplémentaire prouvant que les conditions énoncées dans cet article sont remplies. L’article 8, paragraphe 4 bis, ajouté par le règlement (UE) 2020/1055, exige que la preuve visée à l’article 8, paragraphe 3, soit présentée ou transmise à l’agent chargé du contrôle de l’État membre d’accueil, sur demande et pendant la durée du contrôle sur route. Elle « peut être présentée ou transmise par voie électronique », en recourant à un format structuré révisable pouvant être utilisé directement pour le stockage et le traitement informatisés, « tel qu’une » lettre de voiture électronique (e-CMR) au titre du protocole additionnel de 2008. Le considérant 23 du règlement 2020/1055 indique que l’utilisation et la transmission d’informations électroniques relatives au transport devraient être admises comme moyens de prouver le respect de la réglementation, et que le format utilisé devrait garantir la fiabilité et l’authenticité.

Les questions-réponses de la Commission sur le cabotage indiquent que ces éléments figurent dans la lettre de voiture ou dans le connaissement, normalement au format CMR, qu’aucun autre document n’est requis, et que les documents peuvent être présentés ou transmis par voie électronique, par exemple au moyen d’une lettre de voiture électronique (e-CMR). Les sept éléments de preuve, les délais et le nombre maximal de transports sont présentés dans notre article sur le cabotage routier et le détachement des conducteurs. L’article sur la licence de transport et l’accès à la profession traite de la condition d’établissement en vertu de laquelle les contrats de transport font partie des documents auxquels une entreprise doit pouvoir accéder dans ses locaux.