La carta de porte CMR y la e-CMR explicadas

Una carta de porte CMR es el documento que, según el Convenio de Ginebra de 1956, confirma un contrato de transporte internacional de mercancías por carretera: se expide en tres ejemplares originales firmados por el remitente y el transportista. El Convenio establece que la ausencia, irregularidad o pérdida de la carta de porte no afecta a la existencia ni a la validez del contrato, y que la carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del contrato, de sus condiciones y de la recepción de la mercancía por el transportista.

Las cifras sobre el estado de los tratados que figuran en esta página son las de la Colección de Tratados de las Naciones Unidas (UNTC) a 28 de septiembre de 2026.

Qué es el Convenio CMR

El Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR) se firmó en Ginebra el 19 de mayo de 1956 y entró en vigor el 2 de julio de 1961. Su título francés es Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR); los textos inglés y francés son igualmente auténticos. A 28 de septiembre de 2026, UNTC recoge 58 partes y 9 signatarios.

El artículo 42 abre el Convenio a la firma o a la adhesión de los países miembros de la Comisión Económica para Europa y de los países admitidos en la Comisión a título consultivo con arreglo al apartado 8 de su mandato. Los países que puedan participar en ciertas actividades de la Comisión con arreglo al apartado 11 de su mandato pueden llegar a ser partes contratantes adhiriéndose después de su entrada en vigor.

Más abajo se tratan dos instrumentos posteriores: un Protocolo de 5 de julio de 1978, que modificó el límite de responsabilidad, y un Protocolo Adicional de 20 de febrero de 2008 sobre la carta de porte electrónica. La tabla recoge los cinco países de los idiomas principales de este sitio, con las fechas que UNTC consigna bajo ratificación y adhesión (a). Son fechas de los instrumentos, no de entrada en vigor.

Qué transportes abarca

El artículo 1, apartado 1, aplica el Convenio a todo contrato de transporte de mercancías por carretera realizado a título oneroso por medio de vehículos, cuando el lugar de la toma de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega, indicados en el contrato, están situados en dos países diferentes, uno de los cuales al menos es un país contratante, independientemente del domicilio y la nacionalidad de las partes. El artículo 1, apartado 2, define los vehículos como los automóviles, vehículos articulados, remolques y semirremolques, según están definidos en el artículo 4 del Convenio sobre circulación por carretera de 19 de septiembre de 1949. El artículo 1, apartado 3, extiende el Convenio a los transportes comprendidos en su ámbito de aplicación que sean realizados por Estados o por instituciones u organismos gubernamentales.

El artículo 1, apartado 4, enumera tres exclusiones: los transportes efectuados con arreglo a cualquier convenio postal internacional, los transportes funerarios y los transportes de mudanzas. Según el artículo 1, apartado 5, las partes contratantes se comprometen a no modificar sus disposiciones mediante acuerdos particulares entre dos o más de ellas, salvo para hacer inaplicable el Convenio a su tráfico fronterizo o para autorizar, en operaciones de transporte realizadas íntegramente en su territorio, el uso de cartas de porte representativas de la mercancía.

El artículo 2, apartado 1, contempla el vehículo transportado durante una parte del recorrido por mar, ferrocarril, vía navegable interior o aire: salvo cuando se aplique el artículo 14, si la mercancía no se descarga del vehículo, el Convenio se aplica no obstante al conjunto del transporte. El apartado continúa con una salvedad que esta página no resume.

El Protocolo de Firma, acordado al firmarse el Convenio, establece en su punto 1 que el Convenio no se aplicará al tráfico entre el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y la República de Irlanda. El tránsito aduanero es una cuestión distinta del contrato de transporte: el procedimiento TIR y su cuaderno se tratan en El cuaderno TIR explicado.

La carta de porte: prueba, no requisito del contrato

El artículo 4 dice que el contrato de transporte se confirma mediante la expedición de una carta de porte. La ausencia, irregularidad o pérdida de la carta de porte no afecta a la existencia ni a la validez del contrato, que sigue sometido al Convenio. Lo que hace la carta de porte lo fija el artículo 9, apartado 1: hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato de transporte, de las condiciones del contrato y de la recepción de la mercancía por el transportista. La presunción del artículo 9, apartado 2, que se describe más abajo, opera salvo prueba en contrario.

El artículo 41, apartado 1, declara nula y sin efecto, sin perjuicio del artículo 40, toda cláusula que directa o indirectamente derogue el Convenio, sin que ello acarree la nulidad de las demás cláusulas del contrato. El artículo 41, apartado 2, cita en particular el beneficio del seguro a favor del transportista o cualquier otra cláusula análoga, y toda cláusula que invierta la carga de la prueba.

El artículo 6, apartado 1, letra k), obliga a hacer constar en la carta de porte la indicación de que el transporte está sometido al Convenio, aunque se haya estipulado lo contrario. Si la carta de porte no la contiene, el artículo 7, apartado 3, hace responsable al transportista de todos los gastos, pérdidas y daños que la persona con derecho a disponer de la mercancía haya sufrido a causa de esa omisión.

Tres ejemplares originales y quién los tiene

El artículo 5, apartado 1, dispone que la carta de porte se expide en tres ejemplares originales firmados por el remitente y por el transportista. Las firmas pueden ir impresas o sustituirse por los sellos del remitente y del transportista si la ley del país en que se haya expedido la carta de porte lo permite. El primer ejemplar se entrega al remitente, el segundo acompaña a la mercancía y el tercero lo retiene el transportista. Según el artículo 5, apartado 2, cuando la mercancía deba cargarse en vehículos diferentes, o sea de clases diferentes o se divida en lotes distintos, el remitente o el transportista tiene derecho a exigir una carta de porte distinta para cada vehículo utilizado, o para cada clase o lote de mercancías.

Dos artículos vinculan derechos a ejemplares concretos. El artículo 12, apartado 1, da al remitente el derecho a disponer de la mercancía, en particular solicitando al transportista que detenga el transporte, que modifique el lugar previsto para la entrega o que entregue la mercancía a un destinatario diferente del indicado en la carta de porte. Según el artículo 12, apartado 2, ese derecho se extingue cuando el segundo ejemplar se entrega al destinatario o cuando este hace valer el derecho que le confiere el artículo 13, apartado 1. El ejercicio del derecho está sujeto a condiciones, entre ellas, según el artículo 12, apartado 5, letra a), que el remitente presente el primer ejemplar de la carta de porte en el que se hayan inscrito las nuevas instrucciones dadas al transportista y resarza a este de todos los gastos, pérdidas y daños que se deriven de la ejecución de las instrucciones. El artículo 12, apartado 7, hace responsable al transportista que haya ejecutado instrucciones sin exigir la presentación del primer ejemplar, ante quien tenga derecho a reclamar, de cualquier pérdida o daño causado por ello.

El artículo 13, apartado 1, da derecho al destinatario, tras la llegada de la mercancía al lugar previsto para la entrega, a pedir al transportista que le entregue, contra recibo, el segundo ejemplar de la carta de porte y la mercancía.

Cuando el transporte objeto de un solo contrato es ejecutado por transportistas por carretera sucesivos, el artículo 34 hace responsable a cada uno de ellos de la ejecución de la operación en su conjunto; el segundo transportista y cada uno de los siguientes pasan a ser parte del contrato de transporte, en los términos de la carta de porte, por la aceptación de la mercancía y de la carta de porte. El transportista que acepta la mercancía de un transportista precedente le entrega un recibo fechado y firmado y hace constar su nombre y domicilio en el segundo ejemplar de la carta de porte (artículo 35, apartado 1).

El Handelsgesetzbuch, el código de comercio alemán, tiene una disposición propia sobre la carta de porte, distinta del Convenio. Según el § 408, el transportista puede exigir que se expida un Frachtbrief; se extiende en tres ejemplares originales firmados por el remitente, y el § 408, apartado 3, equipara a él un registro electrónico que cumpla las mismas funciones, siempre que se preserven la autenticidad y la integridad.

Qué debe contener la carta de porte

El artículo 6 funciona en tres niveles. El artículo 6, apartado 1, dice que la carta de porte debe contener las indicaciones siguientes:

• (a) la fecha de la carta de porte y el lugar en que se expide;
• (b) el nombre y domicilio del remitente;
• (c) el nombre y domicilio del transportista;
• (d) el lugar y la fecha de la toma de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega;
• (e) el nombre y domicilio del destinatario;
• (f) la denominación corriente de la naturaleza de la mercancía y del modo de embalaje y, si se trata de mercancías peligrosas, su denominación generalmente reconocida;
• (g) el número de paquetes, sus marcas particulares y sus números;
• (h) el peso bruto de la mercancía o su cantidad expresada de otro modo;
• (i) los gastos de transporte: precio del transporte, gastos accesorios, derechos de aduana y demás gastos que sobrevengan desde la conclusión del contrato hasta el momento de la entrega;
• (j) las instrucciones exigidas por las formalidades de aduana y otras;
• (k) la indicación de que el transporte está sometido, aunque se haya estipulado lo contrario, al régimen establecido por el Convenio.

El artículo 6, apartado 2, añade que, en su caso, la carta de porte debe contener además:

• (a) una mención expresa de que no se permite el transbordo;
• (b) los gastos que el remitente se compromete a pagar;
• (c) el importe de los gastos «contra reembolso»;
• (d) una declaración del valor de la mercancía y del importe que representa el interés especial en la entrega;
• (e) las instrucciones del remitente al transportista sobre el seguro de la mercancía;
• (f) el plazo convenido en el que ha de efectuarse el transporte;
• (g) una lista de los documentos entregados al transportista.

Con arreglo al artículo 6, apartado 3, las partes pueden consignar en la carta de porte cualquier otra indicación que estimen conveniente.

El artículo 7, apartado 1, hace responsable al remitente de todos los gastos, pérdidas y daños que sufra el transportista por causa de inexactitud o insuficiencia de las indicaciones del artículo 6, apartado 1, letras b), d), e), f), g), h) y j), de las indicaciones del artículo 6, apartado 2, y de cualesquiera otras indicaciones o instrucciones que haya dado para que se expida la carta de porte o para que se incluyan en ella. Para el cumplimiento de las formalidades de aduana y demás necesarias antes de la entrega, el artículo 11, apartado 1, obliga al remitente a adjuntar a la carta de porte los documentos necesarios o a ponerlos a disposición del transportista, y a suministrarle todas las informaciones que precise.

Cuando el remitente entrega mercancías peligrosas al transportista, el artículo 22, apartado 1, le obliga a informarle de la naturaleza exacta del peligro y a indicarle, en su caso, las precauciones que deben tomarse. Si esa información no se ha consignado en la carta de porte, la carga de probar por otro medio que el transportista conocía la naturaleza exacta del peligro corresponde al remitente o al destinatario. Las normas sobre los vehículos para este tipo de transporte están en una página aparte: ADR explicado: vehículos de mercancías peligrosas.

Comprobaciones y reservas en la carga y en la entrega

Al hacerse cargo de la mercancía, el transportista comprueba, conforme al artículo 8, apartado 1, la exactitud de los datos de la carta de porte relativos al número de paquetes y a sus marcas y números, y el estado aparente de la mercancía y de su embalaje. Cuando no dispone de medios razonables para verificar la exactitud de los datos sobre paquetes, marcas y números, el artículo 8, apartado 2, le obliga a anotar en la carta de porte sus reservas junto con los motivos en que se fundan; tales reservas no obligan al remitente salvo que este haya aceptado expresamente quedar obligado por ellas en la carta de porte. El remitente puede exigir al transportista que compruebe el peso bruto de la mercancía o su cantidad expresada de otro modo, y el contenido de los paquetes. El transportista puede reclamar el coste de esa comprobación, y el resultado se consigna en la carta de porte (artículo 8, apartado 3).

El artículo 9, apartado 2, se apoya en esas reservas. Si la carta de porte no contiene reservas específicas del transportista, se presume, salvo prueba en contrario, que la mercancía y su embalaje presentaban buen estado aparente cuando el transportista se hizo cargo de ellos y que el número de paquetes, sus marcas y sus números correspondían a los datos de la carta de porte.

En la entrega se aplica el artículo 30, apartado 1. Si el destinatario recibe la mercancía sin verificar debidamente su estado con el transportista, o sin enviarle reservas que indiquen la naturaleza general de la pérdida o avería, el hecho de recibirla hace presumir, salvo prueba en contrario, que la ha recibido en el estado descrito en la carta de porte. El plazo para las reservas es el momento de la entrega en caso de pérdida o avería manifiesta, y siete días desde la entrega, descontados domingos y festivos, en caso de pérdida o avería no manifiesta.

La responsabilidad del transportista y su límite, tal como los formula el texto

El artículo 17, apartado 1, hace responsable al transportista de la pérdida total o parcial de la mercancía y de las averías que se produzcan entre el momento en que la recibe y el de la entrega, así como de cualquier retraso en la entrega. El artículo 17, apartado 4, exonera de responsabilidad al transportista, teniendo en cuenta el artículo 18, apartados 2 a 5, cuando la pérdida o la avería resulte de los riesgos particulares inherentes a una o varias de las circunstancias enumeradas. Entre ellas están, en la letra a), el empleo de vehículos abiertos y sin toldo, cuando ese empleo se haya pactado expresamente y se haya especificado en la carta de porte, y, en la letra c), la manipulación, carga, estiba o descarga de la mercancía por el remitente, el destinatario o personas que actúen por cuenta de uno u otro. Son normas sobre la responsabilidad del transportista, recogidas en el capítulo IV del Convenio. Quién responde de la sujeción de la carga según las normas de inspección técnica en carretera es una cuestión aparte, de la que se ocupa la página sobre sujeción de la carga.

El artículo 23, apartado 1, calcula la indemnización sobre el valor que tenía la mercancía en el lugar y en el momento en que fue aceptada para el transporte. En el texto original de 1956, el artículo 23, apartado 3, limitaba la indemnización a 25 francos por kilogramo de peso bruto que faltase, siendo el franco el franco oro de 10/31 de gramo de peso y de ley 900 milésimas de fino. El Protocolo de 5 de julio de 1978, aprobado por el Comité de Transportes Interiores de la Comisión Económica para Europa en una sesión especial celebrada en Ginebra, sustituyó ese apartado: «Sin embargo, la indemnización no podrá exceder de las 8,33 unidades de cuenta por kilogramo del peso bruto que falte.» Su nuevo artículo 23, apartado 7, define la unidad de cuenta como el derecho especial de giro tal como lo define el Fondo Monetario Internacional, y dispone que el importe se convierte a la moneda nacional del Estado del que dependa el tribunal que conozca del litigio, tomando como base el valor de dicha moneda en la fecha de la sentencia o en la fecha fijada de común acuerdo por las partes.

El Protocolo entró en vigor el 28 de diciembre de 1980. A 28 de septiembre de 2026, UNTC recoge 6 signatarios y 48 partes. Según nuestro recuento de las listas de UNTC, las 48 son también partes en el Convenio, y 10 de las 58 partes en el Convenio no son partes en el Protocolo: Afganistán, Azerbaiyán, Bulgaria, Kazajistán, Mongolia, Montenegro, Marruecos, Omán, la República Árabe Siria y Tayikistán. Alemania, España, Türkiye, la Federación de Rusia y el Reino Unido son todas partes (véase la tabla anterior).

El límite del artículo 23, apartado 3, es una de varias reglas. El texto enuncia las demás por separado:

e-CMR: el Protocolo Adicional de 2008

El Protocolo Adicional al Convenio relativo a la carta de porte electrónica se hizo en Ginebra el 20 de febrero de 2008 y entró en vigor el 5 de junio de 2011. A 28 de septiembre de 2026, UNTC recoge 8 signatarios y 42 partes. El preámbulo del Protocolo indica su finalidad: completar el Convenio para facilitar la expedición opcional de la carta de porte mediante los procedimientos empleados para el registro y tratamiento electrónicos de datos.

El artículo 1 define la carta de porte electrónica como una carta de porte emitida mediante comunicación electrónica por el transportista, el remitente o cualquier otra parte interesada en la ejecución de un contrato de transporte al que sea de aplicación el Convenio. Incluye las indicaciones asociadas lógicamente a la comunicación electrónica mediante datos adjuntos o unidas de otra forma a ella, en el momento de su emisión o posteriormente, de manera que pasen a ser parte de la carta de porte. Una firma electrónica son los datos en forma electrónica que se adjuntan o se asocian lógicamente a otros datos electrónicos y que sirven de método de certificación.

El artículo 2, apartado 1, permite que la carta de porte, y toda solicitud, declaración, instrucción, orden, reserva u otra comunicación relativa a la ejecución de un contrato de transporte al que sea de aplicación el Convenio, se realicen por comunicación electrónica. El artículo 2, apartado 2, establece la equivalencia: una carta de porte electrónica que cumpla lo dispuesto en el Protocolo se considera equivalente a la carta de porte a que se refiere el Convenio y tiene la misma fuerza probatoria y produce los mismos efectos. La equivalencia está, por tanto, ligada al cumplimiento del Protocolo, cuyos requisitos son los siguientes.

• Certificación. El artículo 3, apartado 1, obliga a las partes a certificar la carta de porte mediante una firma electrónica fiable que garantice su vínculo con ella. La fiabilidad del método se presume, salvo prueba en contrario, si la firma está vinculada únicamente al firmante, permite identificarlo, se ha creado con medios que el firmante puede mantener bajo su exclusivo control y está vinculada a los datos a los que se refiere de tal manera que cualquier modificación posterior de los datos pueda ser detectada. El artículo 3, apartado 2, admite cualquier otro método de certificación electrónica previsto en la legislación del país en el que se haya expedido la carta de porte, y el artículo 3, apartado 3, exige que las indicaciones sean accesibles a toda persona habilitada al efecto.
• Mismas indicaciones, integridad. El artículo 4, apartado 1, dice que la carta de porte electrónica contendrá las mismas indicaciones que la carta de porte a que se refiere el Convenio. El procedimiento empleado para emitirla debe garantizar la integridad de las indicaciones a partir del momento en que se elaboró por primera vez en su forma definitiva (artículo 4, apartado 2). El procedimiento para completarla o modificarla debe permitir detectar como tal toda adición o modificación y garantizar el mantenimiento de las indicaciones originales (artículo 4, apartado 3).
• Procedimientos convenidos. El artículo 5, apartado 1, obliga a las partes interesadas en la ejecución del contrato a convenir los procedimientos y su aplicación, en particular por lo que respecta al método para expedir la carta de porte y remitirla a la parte facultada (a); la garantía de que mantiene su integridad (b); la forma en que el titular de los derechos derivados de ella puede demostrar que es su titular (c); la manera de confirmar la entrega al destinatario (d); los procedimientos para completarla o modificarla (e); y los procedimientos para su eventual sustitución por una carta de porte expedida por otros medios (f).
• Referencia en la carta de porte. Según el artículo 5, apartado 2, los procedimientos deben mencionarse en la carta de porte electrónica y poder verificarse fácilmente.

El artículo 6, apartado 1, obliga al transportista a entregar al remitente, a petición de este, un recibo de la mercancía y toda indicación necesaria para la identificación del envío y el acceso a la carta de porte electrónica. Según el artículo 6, apartado 2, el remitente puede comunicar en forma electrónica los documentos a que se refieren el artículo 6, apartado 2, letra g), y el artículo 11 del Convenio si esos documentos existen en esa forma y si las partes han convenido los procedimientos que permitan establecer un vínculo entre ellos y la carta de porte electrónica de manera que se garantice su integridad.

El Protocolo estuvo abierto a la firma en Ginebra del 27 al 30 de mayo de 2008, ambos inclusive, y después en la sede de las Naciones Unidas en Nueva York hasta el 30 de junio de 2009 inclusive (artículo 7, apartado 2). Está sujeto a ratificación por los Estados signatarios y abierto a la adhesión de los Estados no signatarios que sean partes en el Convenio (artículo 7, apartado 3). Entra en vigor el nonagésimo día después de que cinco de esos Estados hayan depositado su instrumento (artículo 8, apartado 1), y para cada Estado que lo ratifique o se adhiera después, el nonagésimo día siguiente al depósito de su instrumento (artículo 8, apartado 2). Según el artículo 9, apartado 3, el Estado que deje de ser parte en el Convenio deja en la misma fecha de ser parte en el Protocolo.

UNTC muestra a Bélgica como signataria, el 27 de mayo de 2008, sin ratificación ni adhesión consignadas: signataria, no parte, a 28 de septiembre de 2026. Según nuestro recuento de las listas de UNTC y de la lista que la Unión Europea publica de sus 27 países miembros, los 27 Estados miembros de la UE son partes en el CMR y 22 son partes en el Protocolo e-CMR. Los cinco que no lo son son Bélgica (solo signataria), Croacia, Chipre, Irlanda y Malta.

Donde la e-CMR se encuentra con las normas de cabotaje de la UE

El artículo 8, apartado 4, del Reglamento (CE) n.º 1072/2009 dice que no se exigirá ningún documento adicional para demostrar que se cumplen las condiciones establecidas en ese artículo. El artículo 8, apartado 4 bis, añadido por el Reglamento (UE) 2020/1055, exige que las pruebas a que se refiere el apartado 3 del artículo 8 se presenten o transmitan al agente autorizado encargado del control del Estado miembro de acogida previa solicitud y mientras dure el control en carretera. Esas pruebas «podrán presentarse o transmitirse de manera electrónica», en un formato estructurado revisable que pueda utilizarse directamente para su almacenamiento y tratamiento informático, «como» una e-CMR con arreglo al Protocolo Adicional de 2008. El considerando 23 del Reglamento 2020/1055 señala que el uso y la transmisión de información electrónica sobre el transporte deben reconocerse como medios para demostrar el cumplimiento, y que el formato utilizado debe garantizar la fiabilidad y la autenticidad.

Las preguntas y respuestas de la Comisión sobre cabotaje (Q&A) indican que los datos figuran en la carta de porte o en el conocimiento de embarque, normalmente en formato CMR, que no se exige ningún documento adicional y que los documentos pueden presentarse o transmitirse por vía electrónica, por ejemplo mediante una carta de porte electrónica (e-CMR). Los siete elementos de prueba, los plazos y el cupo de operaciones se exponen en cabotaje y conductores desplazados. La página sobre la licencia de transportista por carretera trata la norma de establecimiento en virtud de la cual los contratos de transporte figuran entre los documentos a los que una empresa debe poder acceder en sus locales.