eFTI et e-CMR expliqués : ce qu'est chacun et en quoi ils diffèrent

eFTI (« informations électroniques relatives au transport de marchandises », en anglais electronic freight transport information) est le cadre établi par le règlement (UE) 2020/1056 en vertu duquel les informations que certaines règles de l’Union et nationales imposent aux opérateurs de mettre à disposition pour prouver leur conformité peuvent parvenir aux autorités compétentes par voie électronique, au moyen de plateformes informatiques certifiées. À partir du 9 juillet 2027, les autorités compétentes de chaque État membre doivent accepter ces informations lorsqu’un opérateur les met à disposition de cette manière. Le règlement n’oblige pas les opérateurs à mettre les informations à disposition par voie électronique. L’e-CMR est un instrument différent : la forme électronique de la lettre de voiture qui constate un contrat de transport routier international en vertu de la Convention CMR, rendue possible par un protocole additionnel de 2008 à cette convention. Les deux se rejoignent parce que, selon la description qu’en donne la Commission européenne elle-même, eFTI ne couvre pas les documents de transport en tant que tels, mais les informations qui en sont issues.

Situation au 23 octobre 2026. Documents consultés ce jour-là : le règlement (UE) 2020/1056 dans sa version publiée au Journal officiel et dans sa version consolidée du 9 janvier 2025 ; les quatre actes de la Commission adoptés en vertu de ce règlement ; la page eFTI de la Commission, modifiée pour la dernière fois le 29 avril 2026, son actualité du 9 janvier 2025 et son rapport COM(2025) 32 ; le portail « Donnez votre avis » (Have your say) de la Commission ; une présentation de la responsable de l’équipe eFTI de la Commission du 21 janvier 2026 et des diapositives d’un webinaire de la Commission du 23 juin 2025 ; la page d’état du protocole e-CMR dans la Collection des traités des Nations Unies ; et les autres actes cités ci-dessous.

Ce qu’est eFTI

L’article 1er énonce l’objet du règlement : celui-ci « établit un cadre juridique pour la communication par voie électronique, entre les opérateurs économiques concernés et les autorités compétentes, des informations réglementaires relatives au transport de marchandises sur le territoire de l’Union ». À cette fin, il « fixe les conditions sur la base desquelles les autorités compétentes sont tenues d’accepter les informations réglementaires lorsque celles-ci sont mises à disposition par voie électronique par les opérateurs économiques concernés », et il fixe des règles sur les services qui mettent ces informations à disposition.

Les définitions de l’article 3 font le reste :

• Les informations réglementaires sont les informations, se présentant ou non sous la forme d’un document, relatives au transport de marchandises sur le territoire de l’Union, y compris de marchandises en transit, qu’un opérateur doit mettre à disposition en vertu des dispositions énumérées à l’article 2, paragraphe 1, afin de prouver sa conformité (article 3, point 1).
• Les informations électroniques relatives au transport de marchandises, ou eFTI, sont « un ensemble d’éléments de données qui sont traités par des moyens électroniques aux fins de l’échange d’informations réglementaires entre les opérateurs économiques concernés et entre les opérateurs économiques concernés et les autorités compétentes » (article 3, point 4).
• Une plateforme eFTI est une solution fondée sur les technologies de l’information et de la communication, « comme un système d’exploitation, un environnement opérationnel ou une base de données, destinée à être utilisée pour le traitement d’eFTI » (article 3, point 10) ; un prestataire de services eFTI fournit un service eFTI aux opérateurs sur la base d’un contrat (article 3, point 13).
• L’opérateur économique concerné est un opérateur de transport ou opérateur logistique, ou une autre personne physique ou morale, responsable de la mise à la disposition des autorités compétentes d’informations réglementaires (article 3, point 14) ; une autorité compétente est une autorité publique, une agence ou un autre organe compétent pour effectuer des tâches en vertu des actes visés à l’article 2, paragraphe 1 (article 3, point 3).

Le règlement a été adopté le 15 juillet 2020 et, selon les termes de la Commission, « est entré en vigueur le 20 août 2020 ». Il est applicable depuis le 21 août 2024 (article 18, paragraphe 2), et certains de ses articles depuis son entrée en vigueur (article 18, paragraphe 3).

Quelles informations, quels modes de transport

L’article 2, paragraphe 1, point a), énumère les exigences de l’Union en matière d’informations réglementaires qui relèvent de son champ d’application :

• l’article 6, paragraphe 1, du règlement n° 11 du Conseil de 1960 : le document de transport exigé pour chaque transport de marchandises, comportant notamment le nom et l’adresse de l’expéditeur, la nature et le poids de la marchandise, la localité et la date d’acceptation et la localité prévue pour la livraison ;
• l’article 3 de la directive 92/106/CEE du Conseil : le document de transport du transport combiné, qui indique en outre les gares ou les ports d’embarquement et de débarquement du parcours ferroviaire, par voie navigable intérieure ou maritime ;
• l’article 8, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 1072/2009 : les preuves qu’un transporteur non résident doit apporter du transport international qui a précédé et de chaque transport de cabotage ;
• les exigences relatives aux transferts de déchets, figurant désormais à l’article 9, paragraphe 2, à l’article 16, paragraphe 1, et à l’article 18, paragraphe 4, du règlement (UE) 2024/1157 ;
• le chapitre 5.4 de la partie 5 des règles relatives au transport des marchandises dangereuses par route (ADR), par chemin de fer (RID) et par voies de navigation intérieures (ADN), tel qu’il est visé dans la directive 2008/68/CE.

L’article 2, paragraphe 1, point b), ajoute les exigences fixées dans les actes de la Commission énumérés à l’annexe I, partie A ; telle qu’adoptée en 2020, la partie A en énumère un, les règles de sûreté aérienne du règlement d’exécution (UE) 2015/1998. L’article 2, paragraphe 1, point c), ajoute les dispositions du droit national énumérées à la partie B, que le règlement délégué (UE) 2024/2025 a complétée à partir des notifications des États membres. Le rapport de la Commission du 5 février 2025 recensait « au total, 182 actes législatifs européens et nationaux » relevant alors du champ d’application, avec un nombre égal de sous-ensembles de données eFTI.

La page eFTI de la Commission indique que ce passage au numérique « will apply to road, rail, inland waterway, and air transport » [s’appliquera aux transports routier, ferroviaire, par voie navigable intérieure et aérien]. Le considérant 5 indique que la possibilité de mettre les informations à disposition par voie électronique « devrait s’appliquer à l’ensemble des informations réglementaires et à tous les modes de transport ».

Le considérant 7 en limite la portée. Le règlement « ne devrait pas imposer d’autres exigences en matière d’informations réglementaires ou d’autres exigences linguistiques », et il devrait être sans préjudice « des dispositions renvoyant aux contrôles effectués par les bureaux de douane » ainsi que des obligations d’information prévues dans le règlement (UE) n° 952/2013, le code des douanes de l’Union, et dans le règlement (UE) 2019/1239. À partir du 21 septembre 2027, le code des douanes de l’Union est le règlement (UE) 2026/2108, qui abroge le règlement (UE) n° 952/2013. La diapositive consacrée au champ d’application dans la présentation de la Commission du 21 janvier 2026 range parmi ce qu’eFTI ne couvre pas « No legal requirements beyond transport or for crossing EU borders (e.g. taxation, eInvoicing, or statistical, customs or maritime, reporting requirements) » [aucune exigence juridique au-delà du transport ou pour le franchissement des frontières de l’UE (par exemple la fiscalité, la facturation électronique ou les obligations déclaratives statistiques, douanières ou maritimes)]. La déclaration de transit douanier et ses messages électroniques sont présentés dans notre article sur le transit T1 et le NCTS.

Qui doit faire quoi

L’article 5 s’adresse aux autorités. À partir de la date que fixe son paragraphe 1, « les autorités compétentes acceptent les informations réglementaires mises à disposition par voie électronique par les opérateurs économiques concernés conformément à l’article 4 ». Lorsque les informations comprennent une validation officielle, comme un cachet ou un certificat, l’autorité concernée fournit cette validation par voie électronique (article 5, paragraphe 3), et les États membres prennent des mesures pour permettre à toutes leurs autorités compétentes d’avoir accès aux informations et de les traiter (article 5, paragraphe 4).

L’article 4 s’adresse aux opérateurs et fixe des conditions pour le cas où ils choisissent la voie électronique. L’article 4, paragraphe 2, dispose : « Lorsque les opérateurs économiques concernés mettent à la disposition d’une autorité compétente des informations réglementaires par voie électronique, ils le font sur la base de données traitées sur une plateforme eFTI certifiée et, le cas échéant, par un prestataire de services eFTI certifié. » Les informations sont mises à disposition dans un format lisible par une machine, par l’intermédiaire d’une connexion authentifiée et sécurisée à la source de données de la plateforme, et l’opérateur communique le lien d’identification électronique unique qui permet à l’autorité d’identifier les informations relatives à l’envoi (article 4, paragraphe 3). Sur demande, elles sont aussi mises à disposition dans un format lisible par l’homme, « sur place, sur l’écran d’un appareil électronique appartenant à l’opérateur économique concerné » (article 4, paragraphe 4). Pour les contrôles effectués en présence physique, le règlement d’exécution (UE) 2024/1942 prévoit que le lien soit communiqué dans un format lisible par une machine, « tel qu’un code à barres ou un code QR, affiché sur l’écran d’un appareil portable électronique tel qu’un téléphone portable ou une tablette, ou imprimé sur papier » (considérant 13). Les informations mises à disposition au moyen d’une plateforme eFTI certifiée sont accompagnées d’une marque de certification (article 12, paragraphe 3).

Le règlement n’oblige pas les opérateurs à mettre les informations à disposition par voie électronique. Le considérant 7 précise que, si le règlement « est destiné à permettre le respect des exigences en matière d’informations réglementaires par des moyens électroniques plutôt qu’en utilisant des documents papier, il s’entend sans préjudice de la possibilité qu’ont les opérateurs économiques concernés de présenter ces informations sur support papier, comme le prévoient les dispositions pertinentes des actes juridiques de l’Union ou du droit national ». Une obligation est renvoyée à un réexamen ultérieur : au plus tard le 21 février 2029, la Commission doit procéder à une évaluation du règlement et évaluer les initiatives possibles en vue notamment « d’établir l’obligation, pour les opérateurs économiques, de mettre les informations réglementaires à la disposition des autorités compétentes par voie électronique » (article 16, paragraphe 1). La responsable de l’équipe eFTI de la Commission, Lia Potec, a présenté les deux versants sur une même diapositive le 21 janvier 2026 : « Obligation for authorities to accept, uniformly, information provided electronically by operators » [obligation pour les autorités d’accepter, de manière uniforme, les informations fournies par voie électronique par les opérateurs] et « Obligation for operators to use eFTI certified platforms, if opting to present information electronically » [obligation pour les opérateurs d’utiliser des plateformes eFTI certifiées s’ils choisissent de présenter les informations par voie électronique].

Deux considérants complètent ce point. Le considérant 8 maintient la responsabilité des opérateurs de fournir les informations dans un format lisible par l’homme chaque fois que les autorités l’exigent spécifiquement, afin que celles-ci puissent exercer leurs fonctions « dans des situations où l’accès à une plateforme eFTI n’est pas disponible ». Le considérant 17 indique que, nonobstant l’obligation faite à toutes les autorités compétentes d’accepter les informations mises à disposition par l’intermédiaire d’une plateforme eFTI certifiée, « il devrait rester possible d’utiliser d’autres systèmes TIC si un État membre en décide ainsi ».

9 juillet 2027 : d’où vient la date

L’article 5, paragraphe 1, ne donne pas de date calendaire. Il dispose : « Au terme d’un délai de 30 mois après la date d’entrée en vigueur du premier des actes délégués et actes d’exécution visés aux articles 7 et 8, les autorités compétentes acceptent les informations réglementaires mises à disposition par voie électronique par les opérateurs économiques concernés conformément à l’article 4, y compris lorsque ces informations réglementaires sont demandées par les autorités compétentes en tant qu’informations supplémentaires. »

Les premiers actes adoptés en vertu des articles 7 et 8, le règlement délégué (UE) 2024/2024 et le règlement d’exécution (UE) 2024/1942, ont été publiés au Journal officiel le 20 décembre 2024 et sont entrés en vigueur le 9 janvier 2025. Trente mois après le 9 janvier 2025, on arrive au 9 juillet 2027, selon notre calcul. La Commission donne la même date et le même calcul dans son rapport COM(2025) 32 du 5 février 2025 : « cette date a été calculée comme étant égale à 30 mois après la date d’entrée en vigueur des premiers actes délégués et d’exécution adoptés en vertu des articles 7 et 8 du règlement. Ces derniers actes sont entrés en vigueur le 9 janvier 2025. » Sa page eFTI indique, sous le 9 juillet 2027 : « The eFTI Regulation will apply in full. Member State authorities must accept information shared electronically by operators via certified eFTI platforms. » [Le règlement eFTI s’appliquera pleinement. Les autorités des États membres devront accepter les informations partagées par voie électronique par les opérateurs au moyen de plateformes eFTI certifiées.]

Les mots « apply in full » [s’appliquer pleinement] visent cette seule obligation. Le même rapport indique que la plupart des dispositions s’appliquaient à partir de l’entrée en vigueur du règlement ou du 21 août 2024, tandis que « l’obligation pour les autorités des États membres d’accepter les informations présentées en vue d’un contrôle par voie électronique ne commencera à s’appliquer qu’à partir du 9 juillet 2027 ». La page de la Commission mentionne aussi une étape antérieure. Sous « As of January 2026 » [à partir de janvier 2026], elle indique qu’« eFTI platforms and service providers can start preparing for operations » [les plateformes et les prestataires de services eFTI peuvent commencer à se préparer à leur exploitation] et que « Member States authorities may start accepting data stored on certified eFTI platforms for inspection » [les autorités des États membres peuvent commencer à accepter, pour les contrôles, des données stockées sur des plateformes eFTI certifiées].

Les transferts de déchets ont une longueur d’avance. Le règlement (UE) 2024/1157 du 11 avril 2024 relatif aux transferts de déchets a modifié le règlement 2020/1056 et y a inséré l’article 5, paragraphe 1 bis : « Par dérogation au paragraphe 1, les autorités compétentes acceptent les informations réglementaires, y compris les informations supplémentaires, conformément au règlement (UE) 2024/1157 à compter du 21 mai 2026. »

Les actes adoptés à ce jour

L’actualité de la Commission du 9 janvier 2025 confirme la date de janvier : « the first eFTI implementing and delegated acts entered into force today » [les premiers actes d’exécution et actes délégués eFTI sont entrés en vigueur aujourd’hui]. La date indiquée pour le règlement d’exécution (UE) 2025/2243 est notre calcul à partir de sa publication. Les actes prévus aux articles 7, 8 et 9, paragraphe 2, sont arrivés après les délais que le règlement leur fixait, le 21 février 2023 pour les deux premiers et le 21 août 2023 pour le troisième. Pour l’acte relatif à l’ensemble de données, le rapport de la Commission explique le retard « principalement par la complexité des activités de cartographie et de modélisation des données ».

Ce qui manque encore

Situation au 23 octobre 2026. Trois ensembles de règles que le règlement prévoit pour les plateformes et les prestataires de services n’avaient pas été adoptés à cette date.

• Certification des plateformes eFTI (acte délégué, article 12, paragraphe 5). Le 21 octobre 2026, la Commission a publié sur son portail « Donnez votre avis » un projet de règlement délégué « laying down rules for the certification of eFTI platforms and the use of the certification mark » [établissant des règles relatives à la certification des plateformes eFTI et à l’usage de la marque de certification] (Ares(2026)9917995), ouvert aux commentaires jusqu’au 18 novembre 2026. Le projet précise : « This draft has not been adopted or endorsed by the European Commission. » [Ce projet n’a été ni adopté ni approuvé par la Commission européenne.] Son exposé des motifs indique qu’il établirait des « certification profiles to accommodate different operational capabilities and business models » [profils de certification permettant de tenir compte de capacités opérationnelles et de modèles économiques différents].
• Exigences applicables aux prestataires de services eFTI (acte d’exécution, article 10, paragraphe 2). Le portail mentionne l’initiative au stade de la planification, sans projet publié. L’article 10, paragraphe 2, avait fixé au 21 août 2023 l’adoption du premier de ces actes.
• Certification des prestataires de services eFTI (acte délégué, article 13, paragraphe 3). Également au stade de la planification, sans projet publié.

Une fois qu’un acte délégué est adopté par la Commission, il n’entre en vigueur que si ni le Parlement européen ni le Conseil n’exprime d’objections dans un délai de deux mois à compter de sa notification, délai que l’un ou l’autre peut prolonger de deux mois (article 14, paragraphe 6).

Les dates visées ont glissé. L’actualité de la Commission du 9 janvier 2025 indiquait : « By September 2025: The Commission plans to adopt the remaining eFTI implementing specifications. » [D’ici septembre 2025 : la Commission prévoit d’adopter les spécifications de mise en œuvre eFTI restantes.] Son rapport du 5 février 2025 indiquait que les actes de certification « devraient être adoptés par la Commission au cours du deuxième trimestre de 2025 ». Sa page eFTI, modifiée pour la dernière fois le 29 avril 2026, mentionne désormais sous « By December 2026 » [d’ici décembre 2026] : « The Commission plans to adopt the remaining eFTI implementing specifications. » [La Commission prévoit d’adopter les spécifications de mise en œuvre eFTI restantes.] Les registres de l’Office des publications de l’UE, interrogés le 23 octobre 2026, ne recensaient aucun acte portant eFTI dans son titre adopté après le règlement d’exécution (UE) 2025/2243.

Un autre acte d’exécution en est au stade de la planification. Une initiative relative à de nouveaux identifiants dans le registre des identifiants eFTI, inscrite sur le portail le 19 octobre 2026 avec une adoption prévue au premier trimestre de 2027, « would add the country of loading and the country of unloading to the small set of freight data that authorities can already consult using a vehicle’s registration plate, letting them see the nature of an operation before deciding to stop it » [ajouterait le pays de chargement et le pays de déchargement au petit ensemble de données sur le fret que les autorités peuvent déjà consulter à partir de la plaque d’immatriculation d’un véhicule, ce qui leur permettrait de connaître la nature d’une opération avant de décider de l’arrêter], selon les termes de son résumé.

L’e-CMR : la lettre de voiture électronique

Le protocole additionnel à la Convention CMR concernant la lettre de voiture électronique a été fait à Genève le 20 février 2008 et est entré en vigueur le 5 juin 2011. Son préambule en donne l’objet : faciliter « l’établissement optionnel de la lettre de voiture par les procédés employés pour l’enregistrement et le traitement électroniques des données ». Une lettre de voiture électronique conforme au protocole « sera considérée comme équivalente à la lettre de voiture visée à la Convention et, de ce fait, aura la même force probante et produira les mêmes effets que cette dernière » (article 2, paragraphe 2). Les exigences du protocole, de l’authentification aux procédures convenues, sont présentées dans notre article sur la lettre de voiture CMR et l’e-CMR.

Au 23 octobre 2026, la Collection des traités des Nations Unies recense 8 signataires et 42 parties. Selon notre décompte de cette liste, 22 des 27 États membres de l’UE sont parties. La Belgique a signé le 27 mai 2008 et figure sans ratification ; la Croatie, Chypre, l’Irlande et Malte ne figurent pas sur la liste.

L’e-CMR relève du contrat de transport. L’article 1er du protocole la définit comme une lettre de voiture « émise au moyen d’une communication électronique par le transporteur, l’expéditeur ou toute autre partie intéressée à l’exécution d’un contrat de transport auquel la Convention s’applique ». eFTI porte sur autre chose : les informations que les autorités peuvent exiger en vertu des règles visées à l’article 2, paragraphe 1, du règlement 2020/1056, et la manière dont elles leur parviennent.

Là où l’e-CMR et eFTI se rejoignent

La diapositive de la Commission sur le champ d’application d’eFTI, présentée le 21 janvier 2026, range parmi ce qui n’est pas couvert : « Not transport documents as such (but the information from transport documents - consignment notes, waybills) » [pas les documents de transport en tant que tels (mais les informations issues des documents de transport : lettres de voiture, lettres de transport)]. Le considérant 6 du règlement cite la CMR. Il indique que l’obligation faite aux autorités d’accepter les informations mises à disposition par voie électronique devrait également s’appliquer lorsque des dispositions relevant de son champ d’application « exigent des informations qui sont également mentionnées dans des conventions internationales pertinentes, telles que les conventions régissant les contrats internationaux de transport dans les différents modes de transport », et la CMR est la première convention qu’il donne en exemple. L’annexe I, partie B, telle que complétée par le règlement délégué (UE) 2024/2025, fait entrer la CMR par le droit national de certains États membres : l’entrée de la Pologne cite une disposition de sa loi du 6 septembre 2001 sur le transport routier « permettant de vérifier la conformité à l’article 6, paragraphe 1, de la convention CMR », et l’entrée de la Roumanie énumère l’article 6, paragraphe 1, de la Convention CMR elle-même.

Les preuves du cabotage apparaissent dans les deux ensembles de textes. L’article 8, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 1072/2009 énumère les sept éléments de preuve exigés pour chaque transport, et les questions-réponses de la Commission sur le cabotage indiquent : « Ces éléments figurent dans la lettre de voiture ou dans le connaissement, normalement au format CMR. » Depuis le 21 février 2022, l’article 8, paragraphe 4 bis, permet que cette preuve soit « présentée ou transmise par voie électronique, en recourant à un format structuré révisable pouvant être utilisé directement pour le stockage et le traitement informatisés, tel qu’une lettre de voiture électronique (e-CMR) » au titre du protocole de 2008. Les mêmes informations de l’article 8, paragraphe 3, relèvent du champ d’application d’eFTI (article 2, paragraphe 1, point a) iii), du règlement 2020/1056), avec un sous-ensemble de données qui leur est propre, codé EU03 dans le règlement délégué (UE) 2024/2024. L’article 8, paragraphe 4 bis, ne mentionne pas eFTI, et aucun des cinq actes eFTI du tableau ci-dessus ne mentionne l’e-CMR. Le règlement d’exécution (UE) 2024/1942 ajoute un exemple de cabotage du côté d’eFTI : un lien publié dans un registre permettrait aux autorités de vérifier les marchandises transportées à bord d’un camion, d’un train ou d’une péniche « sans immobiliser physiquement le moyen de transport ou monter à son bord », et de consulter les informations relatives à plusieurs opérations d’un même véhicule, « comme dans le cas des contrôles portant sur le cabotage routier » (considérant 14). Les règles du cabotage elles-mêmes sont présentées dans notre article sur le cabotage routier et le détachement des conducteurs.

Les documents commerciaux sont traités au considérant 7 du règlement d’exécution (UE) 2025/2243. Celui-ci relève que les dispositions du champ d’application d’eFTI « permettent aux opérateurs économiques concernés, dans la plupart des cas, de réutiliser les documents interentreprises afin de fournir les informations requises relatives au transport de marchandises », précise que les spécifications des plateformes « ne devraient pas fixer d’exigences relatives au format électronique et à l’utilisation des documents commerciaux » et prévoit que les opérateurs puissent réutiliser les informations des systèmes « qu’ils utilisent pour gérer des documents commerciaux de transport tels que les bulletins d’expédition ou les ordres de transport ». Un webinaire de la Commission consacré aux cas d’utilisation entre entreprises, tenu le 23 juin 2025, l’illustre par un trajet en camion et en navire de la Finlande à la Suède : trois e-CMR figurent sur la ligne intitulée « Source for regulatory information in scope of eFTI » [source des informations réglementaires relevant du champ d’application d’eFTI], et la diapositive suivante montre au-dessous neuf ensembles de données eFTI sur les mouvements d’envois. Les diapositives sont une illustration, non un texte juridique.

Aucun des textes cités ici ne dit qu’une e-CMR est en elle-même eFTI, ni qu’un système qui émet des e-CMR est une plateforme eFTI certifiée. La certification est une procédure distincte : à la demande du développeur de la plateforme, un organisme d’évaluation de la conformité, accrédité conformément au règlement (CE) n° 765/2008, évalue la conformité de la plateforme avec les exigences de l’article 9, paragraphe 1, et, en cas d’évaluation positive, délivre un certificat de conformité (article 11, paragraphe 1, et article 12, paragraphe 1).

Transport combiné : une proposition, non une loi

Le 7 novembre 2023, la Commission a proposé une révision de la directive 92/106/CEE qui modifierait aussi le règlement 2020/1056 (COM(2023) 702). Selon le nouvel article 3, paragraphe 1, proposé pour la directive, pour bénéficier du cadre de soutien, « l’entreprise qui organise l’opération de transport combiné enregistre et met à disposition les informations relatives au transport, conformément au règlement (UE) 2020/1056 » sur « une plateforme d’informations électroniques relatives au transport de marchandises (“plateforme eFTI”) ». Le considérant 12 de la proposition conclut qu’« il y a donc lieu de rendre l’utilisation d’une plateforme eFTI obligatoire pour toutes les opérations qui aspirent à bénéficier du cadre de soutien », et son article 2 obligerait les plateformes eFTI à fournir une fonctionnalité de calcul des économies de coûts externes et de production de données agrégées sur les volumes annuels de transport combiné. Le 23 octobre 2026, l’Observatoire législatif du Parlement européen indiquait comme stade de la procédure 2023/0396(COD) : « En attente de la décision de la commission parlementaire ». Le reste de la proposition est présenté dans notre article sur le transport combiné, intermodal et multimodal.