eFTI i e-CMR: czym są i czym się różnią

eFTI – elektroniczne informacje dotyczące transportu towarowego – to ramy ustanowione rozporządzeniem (UE) 2020/1056, na podstawie których informacje, które niektóre przepisy unijne i krajowe nakazują podmiotom gospodarczym udostępniać w celu wykazania zgodności z wymogami, mogą docierać do właściwych organów drogą elektroniczną, za pośrednictwem certyfikowanych platform informatycznych. Od 9 lipca 2027 r. właściwe organy każdego państwa członkowskiego muszą uznawać te informacje, gdy podmiot gospodarczy udostępni je w ten sposób. Rozporządzenie nie zobowiązuje podmiotów gospodarczych do udostępniania informacji drogą elektroniczną. e-CMR to inny instrument: elektroniczna postać listu przewozowego, który stwierdza umowę międzynarodowego przewozu drogowego na podstawie Konwencji CMR, możliwa dzięki protokołowi dodatkowemu do tej konwencji z 2008 r. Oba instrumenty stykają się, ponieważ – jak opisuje to sama Komisja Europejska – eFTI obejmuje nie dokumenty przewozowe jako takie, lecz informacje z nich pochodzące.

Stan na 23 października 2026 r. Tego dnia przeczytano: rozporządzenie (UE) 2020/1056 w brzmieniu opublikowanym w Dzienniku Urzędowym i w tekście skonsolidowanym z 9 stycznia 2025 r.; cztery akty Komisji przyjęte na jego podstawie; stronę eFTI Komisji, zmienioną ostatnio 29 kwietnia 2026 r., jej komunikat z 9 stycznia 2025 r. i jej sprawozdanie COM(2025) 32; portal Komisji „Have your say”; prezentację kierującej zespołem eFTI w Komisji z 21 stycznia 2026 r. i slajdy z webinarium Komisji z 23 czerwca 2025 r.; stronę stanu protokołu e-CMR w Zbiorze Traktatów ONZ oraz pozostałe akty wymienione niżej.

Czym jest eFTI

Art. 1 określa przedmiot rozporządzenia: niniejszym rozporządzeniem „ustanawia się ramy prawne w odniesieniu do przekazywania drogą elektroniczną – między zainteresowanymi podmiotami gospodarczymi a właściwymi organami – informacji regulacyjnych związanych z transportem towarów na terytorium Unii”. W tym celu „określa się warunki, na jakich właściwe organy są zobowiązane do uznawania informacji regulacyjnych po ich udostępnieniu drogą elektroniczną przez zainteresowane podmioty gospodarcze”, a także zasady dotyczące usług, za pomocą których takie informacje są udostępniane.

Resztę dopowiadają definicje z art. 3:

• Informacje regulacyjne to informacje – niezależnie od tego, czy są przedstawiane w formie dokumentu – związane z transportem towarów na terytorium Unii, w tym towarów w tranzycie, które podmiot gospodarczy ma udostępnić zgodnie z przepisami wymienionymi w art. 2 ust. 1 w celu udowodnienia spełnienia wymogów (art. 3 pkt 1).
• eFTI – „elektroniczne informacje dotyczące transportu towarowego” lub „eFTI” – „oznaczają zbiór elementów danych przetwarzanych z użyciem środków elektronicznych do celów wymiany informacji regulacyjnych między zainteresowanymi podmiotami gospodarczymi i między zainteresowanymi podmiotami gospodarczymi a właściwymi organami” (art. 3 pkt 4).
• Platforma eFTI to rozwiązanie oparte na technologii informacyjno-komunikacyjnej (ICT), „takie jak system operacyjny, środowisko operacyjne lub baza danych, przeznaczone do wykorzystania w przetwarzaniu eFTI” (art. 3 pkt 10); dostawca usług eFTI świadczy usługę eFTI podmiotom gospodarczym na podstawie umowy (art. 3 pkt 13).
• Zainteresowany podmiot gospodarczy to przewoźnik lub operator logistyczny albo każda inna osoba fizyczna lub prawna odpowiedzialna za udostępnianie właściwym organom informacji regulacyjnych (art. 3 pkt 14); właściwy organ to organ publiczny, agencja lub inny organ mający kompetencje do wykonywania zadań na podstawie aktów wymienionych w art. 2 ust. 1 (art. 3 pkt 3).

Rozporządzenie zostało przyjęte 15 lipca 2020 r. i – jak ujmuje to Komisja – „weszło w życie w dniu 20 sierpnia 2020 r.”. Stosuje się je od 21 sierpnia 2024 r. (art. 18 ust. 2), a niektóre jego artykuły od dnia wejścia w życie (art. 18 ust. 3).

Jakie informacje i jakie rodzaje transportu

Art. 2 ust. 1 lit. a) wymienia objęte zakresem unijne wymogi informacyjne:

• art. 6 ust. 1 rozporządzenia Rady nr 11 z 1960 r.: dokument przewozowy wymagany dla każdej przesyłki towarów, zawierający m.in. nazwę i adres wysyłającego, rodzaj i wagę towarów, miejsce i datę przyjęcia towarów do transportu oraz miejsce dostawy;
• art. 3 dyrektywy Rady 92/106/EWG: dokument przewozowy w transporcie kombinowanym, który określa także stacje lub porty załadunku i rozładunku na odcinku kolejowym, śródlądowym lub morskim;
• art. 8 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009: dowód, który przewoźnik niemający siedziby musi przedstawić na potwierdzenie poprzedniego przewozu międzynarodowego i każdego przewozu kabotażowego;
• wymogi dotyczące przemieszczania odpadów, obecnie w art. 9 ust. 2, art. 16 ust. 1 i art. 18 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2024/1157;
• rozdział 5.4 części 5 przepisów o przewozie towarów niebezpiecznych drogą (ADR), koleją (RID) i śródlądowymi drogami wodnymi (ADN), o których mowa w dyrektywie 2008/68/WE.

Art. 2 ust. 1 lit. b) dodaje wymogi ustanowione w aktach Komisji wymienionych w załączniku I część A; w brzmieniu przyjętym w 2020 r. część A wymienia jeden akt – przepisy o ochronie lotnictwa cywilnego z rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998. Art. 2 ust. 1 lit. c) dodaje przepisy prawa krajowego wymienione w części B, którą rozporządzenie delegowane (UE) 2024/2025 wypełniło na podstawie notyfikacji państw członkowskich. Sprawozdanie Komisji z 5 lutego 2025 r. podawało, że zakres stosowania obejmował wówczas „łącznie 182 unijne i krajowe akty prawne”, z taką samą liczbą podzbiorów danych eFTI.

Strona eFTI Komisji podaje, że zmiana „will apply to road, rail, inland waterway, and air transport” (będzie dotyczyć transportu drogowego, kolejowego, wodnego śródlądowego i lotniczego). Motyw 5 stanowi, że możliwość udostępniania informacji drogą elektroniczną „powinna mieć zastosowanie do wszystkich informacji regulacyjnych oraz we wszystkich rodzajach transportu”.

Motyw 7 ogranicza zasięg rozporządzenia. Rozporządzenie „nie powinno nakładać żadnych dodatkowych wymogów dotyczących informacji regulacyjnych lub języka” i nie powinno naruszać „przepisów odnoszących się do kontroli prowadzonych przez urzędy celne” ani obowiązków sprawozdawczych określonych w rozporządzeniu (UE) nr 952/2013, czyli unijnym kodeksie celnym, oraz w rozporządzeniu (UE) 2019/1239. Od 21 września 2027 r. unijnym kodeksem celnym jest rozporządzenie (UE) 2026/2108, które uchyla rozporządzenie (UE) nr 952/2013. Slajd o zakresie eFTI z prezentacji Komisji z 21 stycznia 2026 r. wymienia wśród tego, czego eFTI nie obejmuje: „No legal requirements beyond transport or for crossing EU borders (e.g. taxation, eInvoicing, or statistical, customs or maritime, reporting requirements)” (żadnych wymogów prawnych wykraczających poza transport ani dotyczących przekraczania granic UE, np. podatkowych, e-fakturowania czy wymogów sprawozdawczych: statystycznych, celnych lub morskich). Tranzytowe zgłoszenie celne i jego komunikaty elektroniczne omawia tekst o dokumencie tranzytowym T1 i NCTS.

Kto ma jakie obowiązki

Art. 5 jest skierowany do organów. Od dnia określonego w jego ust. 1 „właściwe organy uznają informacje regulacyjne udostępnione drogą elektroniczną przez zainteresowane podmioty gospodarcze zgodnie z art. 4”. Jeżeli informacje obejmują oficjalne zatwierdzenie, takie jak stempel lub certyfikat, odpowiedni organ dokonuje tego zatwierdzenia drogą elektroniczną (art. 5 ust. 3), a państwa członkowskie wdrażają środki umożliwiające wszystkim swoim właściwym organom dostęp do tych informacji i ich przetwarzanie (art. 5 ust. 4).

Art. 4 jest skierowany do podmiotów gospodarczych i określa warunki na wypadek, gdy wybierają one drogę elektroniczną. Art. 4 ust. 2 brzmi: „W przypadku gdy zainteresowane podmioty gospodarcze udostępniają właściwemu organowi informacje regulacyjne drogą elektroniczną, dokonują tego na podstawie danych przetwarzanych na certyfikowanej platformie eFTI oraz, w stosownych przypadkach, przez certyfikowanego dostawcę usług eFTI.” Informacje udostępnia się w formacie nadającym się do odczytu maszynowego za pośrednictwem uwierzytelnionego i bezpiecznego połączenia ze źródłem danych na platformie, a podmiot gospodarczy przekazuje unikalne elektroniczne połączenie identyfikacyjne, które pozwala organowi zidentyfikować informacje związane z przemieszczaniem towarów (art. 4 ust. 3). Na żądanie udostępnia się je także w formacie nadającym się do odczytu przez człowieka, „na miejscu, na ekranie urządzeń elektronicznych będących własnością zainteresowanego podmiotu gospodarczego” (art. 4 ust. 4). Na potrzeby kontroli przeprowadzanych w obecności fizycznej rozporządzenie wykonawcze (UE) 2024/1942 przewiduje przekazywanie połączenia w formacie nadającym się do odczytu maszynowego, „takim jak kod kreskowy lub kod QR wyświetlane na ekranie elektronicznego urządzenia przenośnego, na przykład telefonu komórkowego lub tabletu, lub drukowane na papierze” (motyw 13). Do informacji udostępnianych za pośrednictwem certyfikowanej platformy eFTI dołącza się znak certyfikujący (art. 12 ust. 3).

Rozporządzenie nie zobowiązuje podmiotów gospodarczych do udostępniania informacji drogą elektroniczną. Motyw 7 stanowi, że chociaż rozporządzenie „ma na celu umożliwienie spełniania wymogów dotyczących informacji regulacyjnych za pomocą środków elektronicznych zamiast dokumentów w formie papierowej, nie narusza ono możliwości przedstawiania tych informacji przez zainteresowane podmioty gospodarcze w formie papierowej, zgodnie z odpowiednimi przepisami aktów prawnych Unii lub prawa krajowego”. Obowiązek pozostawiono późniejszemu przeglądowi: nie później niż 21 lutego 2029 r. Komisja musi dokonać oceny rozporządzenia oraz ocenić ewentualne inicjatywy mające na celu „ustanowienie w odniesieniu do operatorów gospodarczych obowiązku udostępniania właściwym organom drogą elektroniczną informacji regulacyjnych” (art. 16 ust. 1). Kierująca zespołem eFTI w Komisji Lia Potec przedstawiła 21 stycznia 2026 r. obie strony na jednym slajdzie: „Obligation for authorities to accept, uniformly, information provided electronically by operators” (obowiązek jednolitego uznawania przez organy informacji przekazywanych drogą elektroniczną przez operatorów) oraz „Obligation for operators to use eFTI certified platforms, if opting to present information electronically” (obowiązek korzystania przez operatorów z certyfikowanych platform eFTI, jeżeli zdecydują się przedstawiać informacje drogą elektroniczną).

Uzupełniają to dwa motywy. Motyw 8 utrzymuje odpowiedzialność podmiotów gospodarczych za dostarczanie informacji w formacie nadającym się do odczytu przez człowieka, ilekroć właściwe organy się o to konkretnie zwrócą, tak aby organy mogły wykonywać swoje obowiązki, „w przypadku gdy dostęp do platformy eFTI nie jest możliwy”. Motyw 17 stanowi, że niezależnie od obowiązku uznawania przez wszystkie właściwe organy informacji udostępnianych za pośrednictwem certyfikowanej platformy eFTI „wykorzystywanie innych systemów ICT powinno być nadal możliwe, jeżeli dane państwo członkowskie się na to zdecyduje”.

9 lipca 2027 r.: skąd ta data

Art. 5 ust. 1 nie podaje daty kalendarzowej. Brzmi on: „Począwszy od 30 miesięcy po dniu wejścia w życie pierwszych aktów delegowanych i wykonawczych, o których mowa w art. 7 i 8, właściwe organy uznają informacje regulacyjne udostępnione drogą elektroniczną przez zainteresowane podmioty gospodarcze zgodnie z art. 4, również w przypadku gdy takie informacje regulacyjne są żądane przez właściwe organy jako informacje dodatkowe.”

Pierwsze akty przyjęte na podstawie art. 7 i 8 – rozporządzenie delegowane (UE) 2024/2024 i rozporządzenie wykonawcze (UE) 2024/1942 – opublikowano w Dzienniku Urzędowym 20 grudnia 2024 r., a weszły w życie 9 stycznia 2025 r. Według naszych obliczeń 30 miesięcy od 9 stycznia 2025 r. to 9 lipca 2027 r. Komisja podaje tę samą datę i ten sam sposób jej obliczenia w sprawozdaniu COM(2025) 32 z 5 lutego 2025 r.: „datę tę obliczono jako 30 miesięcy od daty wejścia w życie pierwszych aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy art. 7 i 8 rozporządzenia. Wspomniane akty weszły w życie w dniu 9 stycznia 2025 r.” Na stronie eFTI Komisja wymienia pod datą 9 lipca 2027 r.: „The eFTI Regulation will apply in full. Member State authorities must accept information shared electronically by operators via certified eFTI platforms.” (Rozporządzenie eFTI będzie stosowane w pełni. Organy państw członkowskich muszą uznawać informacje udostępniane drogą elektroniczną przez operatorów za pośrednictwem certyfikowanych platform eFTI.)

Słowa „apply in full” (stosowane w pełni) odnoszą się do tego jednego obowiązku. To samo sprawozdanie stwierdza, że większość przepisów stosuje się od daty wejścia rozporządzenia w życie lub od 21 sierpnia 2024 r., natomiast „wymóg uznawania przez organy państw członkowskich informacji przedstawionych do kontroli drogą elektroniczną zacznie obowiązywać dopiero od dnia 9 lipca 2027 r.”. Strona Komisji wymienia też wcześniejszy etap. Pod nagłówkiem „As of January 2026” (od stycznia 2026 r.) podaje, że „eFTI platforms and service providers can start preparing for operations” (platformy eFTI i dostawcy usług mogą rozpocząć przygotowania do działalności) oraz że „Member States authorities may start accepting data stored on certified eFTI platforms for inspection” (organy państw członkowskich mogą zacząć akceptować do kontroli dane przechowywane na certyfikowanych platformach eFTI).

Przemieszczanie odpadów wyprzedza ten termin. Rozporządzenie (UE) 2024/1157 z 11 kwietnia 2024 r. w sprawie przemieszczania odpadów zmieniło rozporządzenie 2020/1056 i dodało art. 5 ust. 1a: „Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 właściwe organy muszą akceptować informacje regulacyjne, w tym informacje dodatkowe, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2024/1157, od dnia 21 maja 2026 r.”

Akty przyjęte dotychczas

Komunikat Komisji z 9 stycznia 2025 r. potwierdza styczniową datę: „the first eFTI implementing and delegated acts entered into force today” (pierwsze akty wykonawcze i delegowane dotyczące eFTI weszły dziś w życie). Datę wejścia w życie rozporządzenia wykonawczego (UE) 2025/2243 obliczyliśmy na podstawie daty jego publikacji. Akty przewidziane w art. 7, 8 i 9 ust. 2 przyjęto po terminach, które wyznaczyło im rozporządzenie: 21 lutego 2023 r. dla dwóch pierwszych i 21 sierpnia 2023 r. dla trzeciego. W przypadku aktu dotyczącego zbioru danych sprawozdanie Komisji podaje, że opóźnienie wynikało „głównie ze złożoności działań w zakresie mapowania i modelowania danych”.

Czego jeszcze brakuje

Stan na 23 października 2026 r. Trzy zbiory przepisów, które rozporządzenie przewiduje w odniesieniu do platform i dostawców usług, nie zostały do tego dnia przyjęte.

• Certyfikacja platform eFTI (akt delegowany, art. 12 ust. 5). 21 października 2026 r. Komisja opublikowała w portalu „Have your say” projekt rozporządzenia delegowanego „laying down rules for the certification of eFTI platforms and the use of the certification mark” (ustanawiającego przepisy dotyczące certyfikacji platform eFTI i używania znaku certyfikującego), Ares(2026)9917995, otwarty na uwagi do 18 listopada 2026 r. Projekt zastrzega: „This draft has not been adopted or endorsed by the European Commission.” (Ten projekt nie został przyjęty ani zatwierdzony przez Komisję Europejską.) Według uzasadnienia projekt ustanowiłby „certification profiles to accommodate different operational capabilities and business models” (profile certyfikacji uwzględniające różne możliwości operacyjne i modele biznesowe).
• Wymogi dotyczące dostawców usług eFTI (akt wykonawczy, art. 10 ust. 2). Portal wykazuje tę inicjatywę na etapie planowania, bez opublikowanego projektu. Art. 10 ust. 2 wyznaczał na pierwszy taki akt termin 21 sierpnia 2023 r.
• Certyfikacja dostawców usług eFTI (akt delegowany, art. 13 ust. 3). Również na etapie planowania, bez opublikowanego projektu.

Akt delegowany przyjęty przez Komisję wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyrażą sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od jego przekazania; każda z tych instytucji może ten termin przedłużyć o dwa miesiące (art. 14 ust. 6).

Terminy docelowe się przesuwały. Komunikat Komisji z 9 stycznia 2025 r. podawał: „By September 2025: The Commission plans to adopt the remaining eFTI implementing specifications.” (Do września 2025 r.: Komisja planuje przyjąć pozostałe specyfikacje wykonawcze eFTI.) Sprawozdanie z 5 lutego 2025 r. stwierdzało w odniesieniu do aktów o certyfikacji, że „oczekuje się, że zostaną przyjęte przez Komisję w drugim kwartale 2025 r.”. Strona eFTI Komisji, zmieniona ostatnio 29 kwietnia 2026 r., wymienia teraz pod nagłówkiem „By December 2026” (do grudnia 2026 r.): „The Commission plans to adopt the remaining eFTI implementing specifications.” (Komisja planuje przyjąć pozostałe specyfikacje wykonawcze eFTI.) Rejestry Urzędu Publikacji UE, sprawdzone 23 października 2026 r., nie wykazywały żadnego aktu z eFTI w tytule przyjętego po rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2025/2243.

Na etapie planowania jest jeszcze jeden akt wykonawczy. Inicjatywa dotycząca nowych identyfikatorów w rejestrze identyfikatorów eFTI, wpisana do portalu 19 października 2026 r., z przyjęciem planowanym na pierwszy kwartał 2027 r., „would add the country of loading and the country of unloading to the small set of freight data that authorities can already consult using a vehicle’s registration plate, letting them see the nature of an operation before deciding to stop it” (dodałaby kraj załadunku i kraj rozładunku do niewielkiego zbioru danych o przewozie, które organy mogą już sprawdzić na podstawie numeru rejestracyjnego pojazdu, co pozwoli im poznać charakter operacji przed podjęciem decyzji o jej zatrzymaniu) – jak czytamy w jej streszczeniu.

e-CMR: elektroniczny list przewozowy

Protokół dodatkowy do Konwencji CMR dotyczący elektronicznego listu przewozowego sporządzono w Genewie 20 lutego 2008 r.; wszedł w życie 5 czerwca 2011 r. Jego preambuła wskazuje cel: ułatwienie „the optional making out of the consignment note by means of procedures used for the electronic recording and handling of data” (opcjonalnego wystawiania listu przewozowego przy użyciu procedur stosowanych w zakresie elektronicznego rejestrowania i obsługi danych). Art. 2 ust. 2 stanowi, że elektroniczny list przewozowy zgodny z protokołem „shall be considered to be equivalent to the consignment note referred to in the Convention and shall therefore have the same evidentiary value and produce the same effects as that consignment note” (jest traktowany na równi z listem przewozowym, o którym mowa w konwencji, i w związku z tym ma taką samą wartość dowodową i wywołuje te same skutki co ten list przewozowy). Wymogi protokołu, od uwierzytelnienia po uzgodnione procedury, omawia tekst o liście przewozowym CMR i e-CMR.

Według stanu na 23 października 2026 r. Zbiór Traktatów ONZ (UNTC) wymienia 8 sygnatariuszy i 42 strony. Według naszego zliczenia tego wykazu stronami jest 22 z 27 państw członkowskich UE. Belgia podpisała protokół 27 maja 2008 r. i figuruje w wykazie bez ratyfikacji; Chorwacji, Cypru, Irlandii i Malty w nim nie ma.

e-CMR jest dokumentem umowy przewozu. Art. 1 protokołu definiuje go jako list przewozowy „issued by electronic communication by the carrier, the sender or any other party interested in the performance of a contract of carriage to which the Convention applies” (wystawiony przy użyciu komunikacji elektronicznej przez przewoźnika, nadawcę lub inną stronę zainteresowaną wykonaniem umowy przewozu, do której ma zastosowanie konwencja). eFTI dotyczy czegoś innego: informacji, których organy mogą wymagać na podstawie przepisów wymienionych w art. 2 ust. 1 rozporządzenia 2020/1056, oraz sposobu, w jaki te informacje do nich docierają.

Gdzie e-CMR spotyka się z eFTI

Slajd Komisji o zakresie eFTI, pokazany 21 stycznia 2026 r., wymienia jako nieobjęte: „Not transport documents as such (but the information from transport documents - consignment notes, waybills)” (nie dokumenty przewozowe jako takie, lecz informacje z dokumentów przewozowych – listów przewozowych, listów frachtowych). Motyw 6 rozporządzenia wymienia CMR. Stanowi on, że obowiązek uznawania przez organy informacji udostępnionych drogą elektroniczną powinien mieć zastosowanie również wtedy, gdy przepisy objęte zakresem rozporządzenia „wymagają informacji, o których mowa również w odpowiednich konwencjach międzynarodowych, takich jak konwencje regulujące międzynarodowe umowy przewozu różnymi środkami transportu”, a CMR jest pierwszą konwencją, którą motyw podaje jako przykład. Załącznik I część B, wypełniona rozporządzeniem delegowanym (UE) 2024/2025, wprowadza CMR za pośrednictwem prawa krajowego niektórych państw członkowskich: wpis dotyczący Polski wymienia przepis ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym „umożliwiający kontrolę zgodności według art. 6 ust. 1 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR)”, a wpis dotyczący Rumunii wymienia sam art. 6 ust. 1 Konwencji CMR.

Dowody kabotażu występują w obu grupach tekstów. Art. 8 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 wymienia siedem danych, które dowód musi zawierać dla każdego przewozu, a pytania i odpowiedzi Komisji dotyczące kabotażu stwierdzają: „These details are contained in the consignment note or bill of lading, normally in the CMR format.” (Dane te zawiera list przewozowy lub konosament, zwykle w formacie CMR.) Od 21 lutego 2022 r. art. 8 ust. 4a stanowi, że dowód ten może „być przedstawiany lub przesyłany w formie elektronicznej, w umożliwiającym zmiany ustrukturyzowanym formacie, który można bezpośrednio wykorzystywać do przechowywania i przetwarzania elektronicznego, jak np. elektroniczny list przewozowy (e-CMR)” na podstawie protokołu z 2008 r. Te same informacje z art. 8 ust. 3 wchodzą w zakres eFTI (art. 2 ust. 1 lit. a) ppkt (iii) rozporządzenia 2020/1056) i mają własny podzbiór danych, oznaczony w rozporządzeniu delegowanym (UE) 2024/2024 kodem EU03. Art. 8 ust. 4a nie wspomina o eFTI, a żaden z pięciu aktów eFTI z powyższej tabeli nie wspomina o e-CMR. Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2024/1942 dodaje przykład kabotażu po stronie eFTI: połączenie opublikowane w rejestrze pozwoliłoby organom sprawdzić informacje o towarach przewożonych samochodem ciężarowym, pociągiem lub barką „bez fizycznego zatrzymywania się lub wsiadania na pokład środków transportu” oraz wyszukać informacje o kilku operacjach transportu wykonanych jednym pojazdem, „np. w przypadku kontroli kabotażu drogowego” (motyw 14). Same przepisy o kabotażu omawia tekst o kabotażu i delegowaniu kierowców.

Dokumentami handlowymi zajmuje się motyw 7 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2025/2243. Zauważa on, że przepisy objęte zakresem eFTI „umożliwiają zainteresowanym podmiotom gospodarczym w większości przypadków ponowne wykorzystywanie dokumentów między przedsiębiorstwami w celu dostarczenia wymaganych informacji dotyczących transportu towarowego”, stwierdza, że specyfikacje platform nie powinny „określać wymogów dotyczących formatu elektronicznego i stosowania dokumentów handlowych”, i zakłada, że podmioty gospodarcze będą mogły ponownie wykorzystywać informacje z systemów, „z których korzystają w celu zarządzania komercyjnymi dokumentami przewozowymi, takimi jak listy przewozowe lub zlecenia przewozowe”. Webinarium Komisji o przypadkach użycia w relacjach między przedsiębiorstwami, które odbyło się 23 czerwca 2025 r., ilustruje to przewozem ciężarówką i statkiem z Finlandii do Szwecji: trzy e-CMR widnieją w wierszu zatytułowanym „Source for regulatory information in scope of eFTI” (źródło informacji regulacyjnych objętych zakresem eFTI), a następny slajd pokazuje pod nimi dziewięć zbiorów danych eFTI o przemieszczaniu przesyłki. Slajdy są ilustracją, a nie tekstem prawnym.

Żaden z cytowanych tu tekstów nie stwierdza, że e-CMR sam w sobie jest eFTI ani że system wystawiający e-CMR jest certyfikowaną platformą eFTI. Certyfikacja to odrębna procedura: na wniosek twórcy platformy jednostka oceniająca zgodność, akredytowana zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008, ocenia zgodność platformy z wymogami art. 9 ust. 1 i w przypadku oceny pozytywnej wydaje certyfikat zgodności (art. 11 ust. 1 i art. 12 ust. 1).

Transport kombinowany: wniosek, a nie prawo

7 listopada 2023 r. Komisja zaproponowała zmianę dyrektywy 92/106/EWG, która zmieniłaby również rozporządzenie 2020/1056 (COM(2023) 702). Zgodnie z proponowanym nowym art. 3 ust. 1 dyrektywy, aby skorzystać z ram wsparcia, „przedsiębiorstwo, które organizuje operację transportu kombinowanego, rejestruje i udostępnia informacje dotyczące transportu zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056”, korzystając z „platformy elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego (»platforma eFTI«)”. Motyw 12 wniosku konkluduje, że „korzystanie z platformy eFTI powinno być obowiązkowe w odniesieniu do wszystkich operacji, w przypadku których istnieje chęć skorzystania z ram wsparcia”, a jego art. 2 zobowiązałby platformy eFTI do zapewnienia funkcji obliczania oszczędności kosztów zewnętrznych i generowania danych zagregowanych dotyczących rocznych wolumenów transportu kombinowanego. 23 października 2026 r. Legislative Observatory Parlamentu Europejskiego określało etap procedury 2023/0396(COD) jako „Awaiting committee decision” (oczekiwanie na decyzję komisji). Pozostałą część wniosku omawia tekst o transporcie kombinowanym, intermodalnym i multimodalnym.