Licence de transport et accès à la profession : les quatre conditions de l'UE

Un camion peut être acheté, financé, taxé, assuré et pourvu d’un conducteur, et n’avoir pourtant pas le droit de transporter une seule palette pour un client payant. Ce qui manque, c’est une autorisation d’exercer la profession de transporteur par route, et les conditions pour en être titulaire trouvent leur point de départ dans le règlement (CE) n° 1071/2009, en vigueur dans sa version consolidée du 21 février 2022, qui a abrogé l’ancienne directive 96/26/CE du Conseil. Le texte qui s’impose aujourd’hui a été réécrit par le règlement (UE) 2020/1055, applicable à partir du 21 février 2022 en vertu de son article 4.

Le règlement fixe les quatre conditions et le contenu minimal de chacune, et sur ce point le terrain est commun à toute l’Union. Il ne règle pas tout pour autant. L’article 6, paragraphe 1, laisse aux États membres le soin de déterminer les conditions d’honorabilité au-dessus du socle de l’Union ; l’article 5, paragraphe 2, leur permet d’ajouter des exigences d’établissement ; l’article 7, paragraphe 1 bis, leur permet d’exiger que l’entreprise soit exempte de toute dette non personnelle restante due à des organismes de droit public et qu’elle ne soit pas en état de faillite ni l’objet d’une procédure d’insolvabilité ou de liquidation ; et le troisième alinéa de l’article 7, paragraphe 1, leur permet d’exiger, pour les véhicules légers des entreprises établies sur leur territoire, le plein montant de capitaux prévu pour les véhicules lourds. Le cadre est européen. Plusieurs des critères qu’il contient sont précisés au niveau national, et les chiffres ci-dessous sont des planchers et des plafonds avant d’être des réponses.

Qui relève du règlement

L’article 2 divise la profession en deux : la profession de transporteur de marchandises par route consiste à transporter des marchandises pour le compte d’autrui, celle de transporteur de voyageurs par route à effectuer des transports de voyageurs contre rémunération au moyen de véhicules aptes, d’après leur type de construction et leur équipement, à transporter plus de neuf personnes, y compris le conducteur. Les deux volets obéissent aux mêmes quatre conditions ; le volet voyageurs est présenté dans notre article sur les obligations d’exploitation d’une flotte d’autobus.

Les exclusions de l’article 1er, paragraphe 4, sont plus étroites qu’on ne le retient d’ordinaire, et ce à trois titres distincts. D’abord, les deux exclusions fondées sur la masse ne concernent que les marchandises : chacune est écrite pour des entreprises exerçant la profession de transporteur de marchandises par route au moyen uniquement des véhicules qu’elle décrit. Le point a bis) écarte celles qui travaillent uniquement avec des véhicules ou des ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 2,5 tonnes. Ensuite, le point a) est conditionnel en plus d’être limité par la masse : il vise les entreprises de transport de marchandises qui travaillent uniquement avec des véhicules ou des ensembles jusqu’à 3,5 tonnes et qui effectuent exclusivement des transports nationaux dans leur État membre d’établissement. Qu’une camionnette de 3,5 tonnes franchisse une frontière, et l’exclusion cesse de s’appliquer. Enfin, rien de tout cela n’est absolu. La phrase introductive de l’article 1er, paragraphe 4, ouvre toute la liste par les mots « sauf disposition contraire du droit national » : un État membre est donc libre de maintenir les plus petites camionnettes dans son propre régime d’autorisation, et plusieurs le font.

La masse ne fait jamais sortir un transporteur de voyageurs du règlement. L’exclusion ouverte à ce volet de la profession est le point b), et elle dépend de la finalité et non du tonnage : les entreprises qui effectuent des transports de voyageurs par route exclusivement à des fins non commerciales ou qui ont une activité principale autre que celle de transporteur de voyageurs par route. Un minibus apte, d’après sa construction et son équipement, à transporter plus de neuf personnes, conducteur compris, et exploité contre rémunération relève du règlement quel que soit son poids. La masse en charge autorisée est le chiffre inscrit sur la plaque, et non la charge du jour ; cette distinction est expliquée dans PTAC, PTRA et charges par essieu. La Grande-Bretagne a son propre système d’autorisation des transporteurs, distinct, présenté dans notre article sur les licences d’exploitant de véhicules de marchandises en Grande-Bretagne.

Quatre conditions, toutes à la fois

L’article 3, paragraphe 1, est une seule phrase en quatre branches. Les entreprises qui exercent la profession de transporteur par route sont établies de façon stable et effective dans un État membre, sont honorables, ont la capacité financière appropriée et ont la capacité professionnelle requise. Aucune compensation n’est possible entre ces conditions : l’argent ne remplace pas un gestionnaire de transport manquant. La perte de l’une quelconque des quatre justifie, en vertu de l’article 13, paragraphe 3, la suspension ou le retrait de l’autorisation tout entière.

L’établissement, un lieu où se trouvent des documents

L’article 5, paragraphe 1, traduit « de façon stable et effective » en sept éléments vérifiables. Le point a) exige des locaux dans lesquels l’entreprise peut avoir accès aux originaux de ses principaux documents d’entreprise, qu’ils soient sous forme électronique ou sous toute autre forme – notamment ses contrats de transport, les documents relatifs aux véhicules dont elle dispose, les documents comptables et de gestion du personnel, les contrats de travail et les documents de sécurité sociale, ainsi que les données sur la répartition et le détachement des conducteurs, sur le cabotage et sur les durées de conduite et les temps de repos –, et tout autre document auquel l’autorité compétente doit pouvoir accéder pour vérifier le respect du règlement par l’entreprise. Les points c) à e) y ajoutent l’inscription au registre des sociétés commerciales, l’assujettissement à l’impôt sur le revenu et, une fois l’autorisation accordée, au moins un véhicule immatriculé et autorisé dans cet État membre.

Les points f) et g) sont ceux qui tranchent les cas de sociétés boîtes aux lettres. L’entreprise doit diriger effectivement et en permanence ses activités administratives et commerciales dans ces locaux, et disposer régulièrement, de manière continue, d’un nombre de véhicules remplissant les conditions visées au point e) et de conducteurs qui sont normalement rattachés à un centre opérationnel de cet État membre, dans les deux cas en proportion du volume des opérations de transport exécutées par l’entreprise. Il faut lire les deux branches séparément. Être normalement rattaché à un centre opérationnel est un critère qui vise les conducteurs ; les véhicules sont rattachés, eux, au point e), c’est-à-dire à l’immatriculation ou à la mise en circulation et à l’autorisation d’utilisation conformément à la législation de cet État membre.

Le retour dans les huit semaines

L’article 5, paragraphe 1, point b), est la disposition qui a changé la manière de planifier les flottes internationales. L’entreprise doit organiser l’activité de son parc de véhicules de manière à faire en sorte que les véhicules dont elle dispose et qui sont utilisés pour le transport international retournent dans l’un des centres opérationnels situés dans cet État membre dans un délai maximal de huit semaines après l’avoir quitté.

Il faut lire ce cadre avec précision. Il vise les véhicules dont l’entreprise dispose et qui sont utilisés pour le transport international ; il est satisfait par un retour dans n’importe lequel des centres opérationnels de l’État membre d’établissement, pas forcément celui que le véhicule a quitté ; et le délai court sur huit semaines à compter du départ, et non sur huit semaines de travail à l’étranger. C’est une condition d’établissement : un manquement n’est donc pas une infraction constatée au bord de la route, mais une remise en cause de l’autorisation elle-même – et l’article 16, paragraphe 2, point g), fait inscrire au registre électronique national les numéros d’immatriculation des véhicules dont dispose l’entreprise.

Ce que mobilise la capacité financière

L’article 7, paragraphe 1, exige que l’entreprise soit à tout moment en mesure de faire face à ses obligations financières au cours de l’exercice comptable annuel, et qu’elle démontre, sur la base des comptes annuels certifiés par un auditeur ou une personne dûment accréditée, qu’elle dispose de capitaux et de réserves d’une valeur au moins égale aux montants suivants.

Les deux dernières lignes comportent une limite que les trois premières n’ont pas. Cet allègement figure au deuxième alinéa, qui est écrit pour les entreprises exerçant la profession de transporteur de marchandises par route et pour rien d’autre, et sa tranche est celle des véhicules de plus de 2,5 tonnes sans dépasser 3,5 tonnes. Un transporteur de voyageurs qui exploite de petits véhicules n’en bénéficie pas : quel que soit le poids de sa flotte, il relève du premier alinéa et doit justifier de 9 000 € pour le premier véhicule à moteur utilisé.

Le règlement fixe des taux, pas des totaux. Un transporteur qui met en circulation dix tracteurs routiers de plus de 3,5 tonnes doit donc justifier de 9 000 € plus neuf fois 5 000 €, soit 54 000 € ; une entreprise de messagerie qui exploite six camionnettes de plus de 2,5 tonnes sans dépasser 3,5 tonnes en transport international doit justifier de 1 800 € plus cinq fois 900 €, soit 6 300 €. Ces deux totaux sont notre calcul à partir des taux de l’article 7, paragraphe 1, et ne figurent nulle part dans le texte. Le troisième alinéa compte aussi : un État membre peut exiger, pour les véhicules légers des entreprises établies sur son territoire, les montants complets prévus pour les véhicules lourds. C’est un critère de bilan plutôt qu’un dépôt, mais un critère permanent, qui s’ajoute à toutes les autres charges fixes de ce que coûte un tracteur routier à l’usage.

L’honorabilité, et la personne qui en répond

C’est la plus nationale des quatre conditions. L’article 6, paragraphe 1, commence par laisser aux États membres le soin de déterminer les conditions à remplir, puis fixe un socle que les conditions nationales doivent au moins comprendre. L’honorabilité s’apprécie au regard de l’entreprise, de ses gestionnaires de transport, de ses directeurs exécutifs et de toute autre personne concernée que l’État membre désigne.

Ce socle a deux volets, que l’on confond d’ordinaire en un seul. Le point a) demande qu’aucun motif sérieux ne mette en doute l’honorabilité et cite comme exemples des condamnations ou des sanctions pour toute infraction grave aux réglementations nationales dans sept domaines : le droit commercial, le droit de l’insolvabilité, les conditions salariales et de travail dans la profession, le trafic routier, la responsabilité professionnelle, la traite d’êtres humains ou le trafic de stupéfiants et – ajoutée en 2020 – la législation fiscale. Le point b) est la liste parallèle pour les réglementations communautaires, et elle est plus longue : treize domaines, et une liste expressément ouverte, puisque le texte vise les réglementations qui concernent « notamment » ces domaines. Ce sont les temps de conduite et de repos, avec le temps de travail et les appareils de contrôle ; les poids et dimensions maximaux ; la qualification initiale et la formation continue des conducteurs ; le contrôle technique ; l’accès au marché ; les marchandises dangereuses ; les limiteurs de vitesse ; les permis de conduire ; l’accès à la profession ; le transport des animaux ; et, ajoutés en 2020, le détachement de travailleurs dans le secteur du transport par route, la législation applicable aux obligations contractuelles et le cabotage. Ce dernier domaine, et les règles de détachement qui l’accompagnent, sont présentés dans cabotage routier et détachement des conducteurs.

L’annexe IV énumère ensuite les infractions les plus graves, parmi lesquelles le dépassement de 25 % ou plus des temps de conduite maximaux fixés pour six jours ou pour deux semaines, le dépassement de 50 % ou plus du temps de conduite maximal fixé pour un jour, la falsification des enregistrements du tachygraphe et le transport effectué par une entreprise qui n’est pas titulaire d’une licence communautaire en bonne et due forme. L’article 6, paragraphe 2, s’articule autour de cette annexe. Ce qui déclenche la procédure administrative, c’est une condamnation pénale grave ou une sanction pour l’une des infractions de l’annexe IV – pas n’importe quelle condamnation, et pas la seule voie pénale. La procédure comprend, s’il y a lieu, une inspection dans les locaux de l’entreprise, et au cours de celle-ci l’autorité doit évaluer si la perte de l’honorabilité constituerait une mesure disproportionnée dans le cas d’espèce. Lorsque l’autorité ne conclut pas qu’elle le serait, la condamnation ou la sanction entraîne la perte de l’honorabilité.

L’article 4 place une personne désignée derrière l’ensemble. Le gestionnaire de transport doit satisfaire lui-même aux exigences d’honorabilité et de capacité professionnelle, diriger effectivement et en permanence les activités de transport, avoir un lien réel avec l’entreprise – en étant, par exemple, employé, directeur, propriétaire ou actionnaire, ou en la dirigeant, ou, si l’entreprise est une personne physique, en étant cette personne – et résider dans la Communauté. C’est une liste d’exemples, et non un ensemble fermé de liens admis.

Une entreprise qui ne dispose pas de la capacité en interne peut, en vertu de l’article 4, paragraphe 2, désigner par contrat un gestionnaire externe. Le contrat doit préciser les tâches, et celles-ci doivent inclure notamment la gestion de l’entretien des véhicules, la vérification des contrats et des documents de transport, la comptabilité de base, l’affectation des chargements ou des services aux conducteurs et aux véhicules, et la vérification des procédures en matière de sécurité. Chargements ou services : lue comme ne visant que les chargements, la clause exclurait le travail en autocar et en autobus d’un contrat qui doit pourtant le couvrir.

L’article 4, paragraphe 2, point c), limite ensuite cette personne à quatre entreprises différentes au maximum, avec une flotte totale maximale de 50 véhicules pour l’ensemble de ces entreprises – et, dans la phrase qui suit immédiatement, permet aux États membres de réduire le nombre d’entreprises et/ou la taille de la flotte totale. L’article 4, paragraphe 3, ajoute un second pouvoir national : un État membre peut décider qu’un gestionnaire désigné conformément au paragraphe 1 ne peut pas être, en outre, désigné conformément au paragraphe 2, ou ne peut l’être que pour un nombre plus limité d’entreprises ou une flotte plus restreinte. Quatre et cinquante sont un plafond de l’Union, non un droit acquis, et le chiffre sur lequel un transporteur peut réellement s’appuyer est celui qui est en vigueur là où il est établi.

La capacité professionnelle, un examen

La section I de l’annexe I énumère huit matières : le droit civil, le droit commercial, le droit social, le droit fiscal, la gestion commerciale et financière de l’entreprise, l’accès au marché, les normes et l’exploitation techniques, et la sécurité routière. La section II en fixe les modalités. L’examen écrit obligatoire comporte deux épreuves – des questions écrites, et des exercices écrits ou des études de cas –, d’une durée minimale de deux heures chacune. Un examen oral est facultatif. Pour réussir, le candidat doit obtenir une moyenne d’au moins 60 % du total des points et au moins 50 % dans chaque épreuve, pourcentage qu’un État membre peut ramener à 40 % pour une seule épreuve. L’attestation elle-même est définie jusqu’au papier par les annexes II et III : au moins deux éléments de sécurité choisis dans une liste comprenant un hologramme, des fibres visibles sous exposition aux UV et une ligne en micro-impression, sur papier cellulosique de couleur beige Pantone 467, au format DIN A4, de 100 g/m² ou plus.

Le document qui voyage avec le véhicule

L’autorisation reste attachée à l’entreprise ; ce qui voyage, c’est une licence délivrée en vertu d’un instrument distinct. Pour les marchandises, l’article 3 du règlement (CE) n° 1072/2009 subordonne les transports internationaux à la possession d’une licence communautaire et, si le conducteur est ressortissant d’un pays tiers, d’une attestation de conducteur – l’une des règles d’accès examinées dans notre article sur l’offre de conducteurs routiers en Europe. En vertu de l’article 4, paragraphe 2, la licence est délivrée pour des périodes renouvelables de 10 ans au maximum, et l’article 4, paragraphe 3, remet au titulaire l’original et un nombre de copies certifiées conformes correspondant au nombre de véhicules dont il dispose. L’article 4, paragraphe 6, exige qu’une copie certifiée conforme se trouve à bord de chaque véhicule et soit présentée sur réquisition ; pour un ensemble de véhicules couplés, la copie accompagne le véhicule à moteur et couvre l’ensemble même si la remorque est immatriculée au nom d’un tiers. Lorsque les seuils financiers réduits ont été appliqués, l’article 4, paragraphe 4, fait inscrire par l’autorité de délivrance la mention « ≤ 3,5 t » à la rubrique « observations particulières » – une ligne à lire sur tout document proposé avec un véhicule d’occasion, à côté des autres papiers examinés dans notre article sur l’achat d’un camion d’occasion. Le contrat relatif à un transport international donné est attesté par un autre papier, la lettre de voiture ; voir notre article sur la lettre de voiture CMR et l’e-CMR. Le transit douanier sous le régime TIR est un troisième système, distinct ; voir notre article sur le carnet TIR.

L’article 1er, paragraphe 5, de ce règlement dispensait de la licence communautaire, jusqu’au 20 mai 2022, les transports de marchandises par véhicule dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes ; à partir du 21 mai 2022, la dispense ne couvre plus que les véhicules de 2,5 tonnes au plus.

Les autocars et les autobus relèvent de leur propre instrument, qui ne comporte aucun seuil de masse. Le règlement (CE) n° 1073/2009 est en vigueur dans sa version consolidée du 1er juillet 2013 et ne figurait pas parmi les actes que le règlement (UE) 2020/1055 a modifiés. Son article 4, paragraphe 1, subordonne tous les transports internationaux de voyageurs effectués par autocars et autobus à la possession d’une licence communautaire délivrée par l’État membre d’établissement. L’article 4, paragraphe 2, remet au titulaire l’original, conservé par le transporteur, et des copies certifiées conformes correspondant au nombre de véhicules utilisés pour le transport international de voyageurs dont il dispose – un décompte plus étroit que celui de la règle applicable aux marchandises, qui correspond à tous les véhicules dont dispose le titulaire. L’article 4, paragraphe 3, exige une copie à bord de chacun des véhicules du transporteur, présentée sur réquisition, et l’article 4, paragraphe 4, prévoit que la licence est délivrée pour des périodes renouvelables de 10 ans au maximum. Ce que l’instrument applicable aux voyageurs ne comporte pas, c’est une attestation de conducteur ou une mention « ≤ 3,5 t » : l’une et l’autre n’appartiennent qu’au règlement (CE) n° 1072/2009.

Comment l’autorisation se conserve et se perd

L’article 11, paragraphe 3, plafonne l’examen d’une demande à trois mois à compter de la réception de l’ensemble des documents nécessaires, délai qui peut être prorogé d’un mois dans des cas dûment justifiés. Une fois l’autorisation accordée, c’est l’article 11, paragraphe 5, qui régit les mises à jour : l’entreprise notifie les changements à l’autorité compétente dans un délai de 28 jours ou dans un délai plus bref fixé par l’État membre d’établissement. Les 28 jours sont un plafond plutôt que l’échéance, et le délai national peut être plus court. Ce qui doit être notifié est plus étroit que l’ensemble du registre : ce sont les données inscrites lors de l’autorisation en vertu de l’article 11, paragraphe 2, c’est-à-dire les points a) à d) de l’article 16, paragraphe 2, et non la liste de neuf éléments que contient ce registre.

Le suivi est ensuite fondé sur le risque plutôt que périodique. L’article 12, paragraphe 1, impose des contrôles ciblant les entreprises classées comme présentant un risque accru, y compris, s’il y a lieu, des inspections dans les locaux de l’entreprise ; le système de classification par niveau de risque mis en place en application de l’article 9 de la directive 2006/22/CE est étendu à l’ensemble des infractions visées à l’article 6. Lorsqu’une exigence n’est plus remplie, l’article 13, paragraphe 1, fixe les délais de régularisation : un délai ne dépassant pas six mois pour recruter un remplaçant du gestionnaire de transport, prorogeable de trois mois en cas de décès ou d’incapacité physique du précédent, un délai ne dépassant pas six mois pour démontrer un établissement stable et effectif, et un délai ne dépassant pas six mois pour rétablir la capacité financière.

Tout cela est consigné par écrit. L’article 16 oblige chaque État membre à tenir un registre électronique national des entreprises autorisées, qui contient le nom et la forme juridique, l’adresse de l’établissement, les gestionnaires de transport, le type d’autorisation et le nombre de véhicules qu’elle couvre avec les numéros de série des licences, les infractions graves des deux dernières années, les personnes déclarées inaptes, les numéros d’immatriculation des véhicules dont dispose l’entreprise, l’effectif au 31 décembre de l’année précédente et le niveau de risque. Les quatre premières données sont accessibles au public. Le système ERRU de la Commission européenne interconnecte ces registres par-delà les frontières, et la Commission indique qu’il est opérationnel depuis le 1er janvier 2013.