Zulassung zum Kraftverkehrsunternehmer: die vier EU-Bedingungen

Ein Lkw kann gekauft, finanziert, versteuert, versichert und mit Personal besetzt sein und darf trotzdem keine einzige Palette für einen zahlenden Kunden befördern. Was fehlt, ist eine Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers, und was es braucht, um eine solche zu erhalten, beginnt bei der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009, die in ihrer konsolidierten Fassung vom 21. Februar 2022 in Kraft ist und die frühere Richtlinie 96/26/EG des Rates aufhob. Der heute geltende Text wurde durch die Verordnung (EU) 2020/1055 neu gefasst, die nach ihrem Artikel 4 ab dem 21. Februar 2022 gilt.

Die Verordnung legt die vier Bedingungen und den jeweiligen Mindestinhalt fest, und so weit ist das gemeinsamer Boden in der gesamten Union. Damit ist die Aufgabe nicht erledigt. Artikel 6 Absatz 1 überlässt es den Mitgliedstaaten, die Zuverlässigkeitsbedingungen auf der unionsweiten Mindestgrundlage festzulegen; Artikel 5 Absatz 2 erlaubt ihnen, zusätzliche Niederlassungsanforderungen hinzuzufügen; Artikel 7 Absatz 1a erlaubt ihnen zu verlangen, dass das Unternehmen keine nicht privaten ausstehenden Verbindlichkeiten gegenüber Einrichtungen des öffentlichen Rechts hat und weder zahlungsunfähig ist noch sich in einem Insolvenzverfahren oder in Liquidation befindet; und der dritte Unterabsatz von Artikel 7 Absatz 1 erlaubt ihnen, für in ihrem Gebiet niedergelassene leichte Fahrzeuge das volle Kapital für schwere Fahrzeuge zu verlangen. Der Rahmen ist europäisch. Mehrere der darin enthaltenen Prüfungen werden national ausgefüllt, und die Zahlen weiter unten sind Unter- und Obergrenzen, bevor sie Antworten sind.

Wer unter die Verordnung fällt

Artikel 2 teilt den Beruf in zwei Zweige: Der „Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers“ ist die Tätigkeit eines Unternehmens, das im gewerblichen Verkehr Güter befördert, der „Beruf des Personenkraftverkehrsunternehmers“ die Tätigkeit eines Unternehmens, das Personenbeförderungen gegen Entgelt mit Kraftfahrzeugen ausführt, die „nach ihrer Bauart und ihrer Ausstattung geeignet und dazu bestimmt sind, einschließlich des Fahrers mehr als neun Personen zu befördern“. Beide Zweige unterliegen denselben vier Bedingungen; die Personenverkehrsseite wird im regulatorischen Fundament der Betriebskosten von Busflotten behandelt.

Die Ausnahmen in Artikel 1 Absatz 4 sind enger gefasst, als meist erinnert wird, und zwar in dreierlei Hinsicht. Erstens sind beide gewichtsbezogenen Ausnahmen güterverkehrsseitige Ausnahmen: Jede ist für Unternehmen geschrieben, die den Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers ausschließlich mit den dort beschriebenen Fahrzeugen ausüben. Buchstabe aa nimmt diejenigen heraus, die ausschließlich mit Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen arbeiten, deren zulässige Gesamtmasse 2,5 Tonnen nicht überschreitet. Zweitens ist Buchstabe a sowohl an eine Bedingung als auch an eine Gewichtsgrenze geknüpft: Er erfasst Güterkraftverkehrsunternehmen, die ausschließlich mit Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen bis 3,5 Tonnen arbeiten und ausschließlich innerstaatliche Beförderungen in ihrem Niederlassungsmitgliedstaat durchführen. Überquert ein 3,5-Tonnen-Transporter eine Grenze, gilt die Ausnahme nicht mehr. Drittens ist nichts davon absolut. Der einleitende Satz von Artikel 1 Absatz 4 eröffnet die gesamte Liste mit den Worten „sofern im innerstaatlichen Recht nichts anderes bestimmt ist“, sodass es einem Mitgliedstaat freisteht, selbst die kleinsten Transporter in seinem eigenen Zulassungssystem zu belassen, und mehrere tun dies.

Beim Personenverkehr scheidet niemand allein wegen des Gewichts aus. Die für diese Hälfte des Berufs offene Ausnahme ist Buchstabe b, und sie hängt vom Zweck ab, nicht vom Gewicht: Unternehmen, die Beförderungen von Reisenden mit Kraftfahrzeugen ausschließlich zu nichtgewerblichen Zwecken durchführen, oder deren Haupttätigkeit nicht die Ausübung des Berufs des Personenkraftverkehrsunternehmers ist. Ein Kleinbus, der nach Bauart und Ausstattung geeignet und dazu bestimmt ist, einschließlich des Fahrers mehr als neun Personen zu befördern, und entgeltlich betrieben wird, fällt unter die Verordnung, unabhängig davon, wie schwer er ist. Die zulässige Gesamtmasse ist die Zahl auf dem Schild, nicht die tatsächliche Ladung an einem bestimmten Tag; diese Unterscheidung wird bei Lkw-Gewichten behandelt.

Vier Bedingungen, alle zugleich

Artikel 3 Absatz 1 besteht aus einem einzigen Satz mit vier Gliedern. Ein Unternehmen muss über eine tatsächliche und dauerhafte Niederlassung in einem Mitgliedstaat verfügen, zuverlässig sein, eine angemessene finanzielle Leistungsfähigkeit besitzen und die geforderte fachliche Eignung besitzen. Zwischen den vieren gibt es keinen Ausgleich: Geld kompensiert keinen fehlenden Verkehrsleiter. Der Verlust auch nur einer der vier Bedingungen ist nach Artikel 13 Absatz 3 Grund für die Aussetzung oder den Entzug der gesamten Zulassung.

Die Niederlassung ist ein Ort mit Dokumenten darin

Artikel 5 Absatz 1 übersetzt die „tatsächliche und dauerhafte Niederlassung“ in sieben prüfbare Punkte. Buchstabe a verlangt Geschäftsräume, in denen das Unternehmen Zugang zu den Originalen seiner zentralen Geschäftsunterlagen hat, elektronisch oder in anderer Form – insbesondere Beförderungsverträge, Unterlagen zu den ihm zur Verfügung stehenden Fahrzeugen, Buchhaltungs- und Personalunterlagen, arbeits- und sozialversicherungsrechtliche Unterlagen sowie Daten zur Disposition und Entsendung von Fahrern, zur Kabotage und zu den Lenk- und Ruhezeiten, sowie jedes andere Dokument, zu dem die zuständige Behörde Zugang haben muss, um die Einhaltung der Verordnung durch das Unternehmen zu überprüfen. Die Buchstaben c bis e fügen die Eintragung im Unternehmensregister, die Einkommensteuerpflicht und mindestens ein in diesem Mitgliedstaat zugelassenes und genehmigtes Fahrzeug, sobald die Zulassung erteilt ist, hinzu.

Die Buchstaben f und g sind es, die über Briefkastenfälle entscheiden. Das Unternehmen muss seine administrativen und gewerblichen Tätigkeiten tatsächlich und dauerhaft in diesen Räumlichkeiten ausüben und muss gewöhnlich und dauerhaft über eine Anzahl von Fahrzeugen, die den Anforderungen des Buchstaben e genügen, sowie über Fahrer verfügen, die normalerweise einer Betriebsstätte in diesem Mitgliedstaat zugeordnet sind – in beiden Fällen im Verhältnis zum Umfang der vom Unternehmen durchgeführten Beförderungen. Die beiden Glieder sind getrennt zu lesen. Normalerweise einer Betriebsstätte zugeordnet zu sein, ist ein Kriterium für die Fahrer; die Fahrzeuge sind stattdessen an Buchstabe e gebunden, also an die Zulassung oder Inbetriebnahme und die Nutzungsgenehmigung nach dem Recht dieses Mitgliedstaats.

Die Acht-Wochen-Rückkehr

Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe b ist die Vorschrift, die die Planung internationaler Fuhrparks verändert hat. Das Unternehmen muss die Nutzung seiner Fahrzeugflotte so organisieren, dass sichergestellt ist, dass Fahrzeuge, die dem Unternehmen zur Verfügung stehen und in der grenzüberschreitenden Beförderung eingesetzt werden, spätestens acht Wochen nach Verlassen des Mitgliedstaats zu einer der Betriebsstätten in diesem Mitgliedstaat zurückkehren.

Der Wortlaut ist genau zu lesen. Er bindet Fahrzeuge, die dem Unternehmen zur Verfügung stehen und in der grenzüberschreitenden Beförderung eingesetzt werden; er ist erfüllt, wenn die Rückkehr zu irgendeiner der Betriebsstätten im Niederlassungsmitgliedstaat erfolgt, nicht notwendigerweise zu derjenigen, von der das Fahrzeug abgefahren ist; und die Frist läuft acht Wochen ab dem Verlassen des Mitgliedstaats, nicht acht Wochen an Auslandseinsatz. Es handelt sich um eine Niederlassungsbedingung, weshalb ein Verstoß kein Vergehen bei einer Straßenkontrolle, sondern eine Anfechtung der Zulassung selbst ist – und Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe g nimmt die amtlichen Kennzeichen der dem Unternehmen zur Verfügung stehenden Fahrzeuge in das nationale elektronische Register auf.

Was die finanzielle Leistungsfähigkeit bindet

Artikel 7 Absatz 1 verlangt, dass das Unternehmen im Verlauf des Geschäftsjahres jederzeit seinen finanziellen Verpflichtungen nachkommen kann und anhand der von einem Rechnungsprüfer oder einer ordnungsgemäß akkreditierten Person geprüften Jahresabschlüsse nachweist, dass es über Kapital und Reserven in mindestens folgender Höhe verfügt.

Die letzten beiden Zeilen tragen eine Einschränkung, die die ersten drei nicht haben. Diese Entlastung steht im zweiten Unterabsatz, der ausschließlich für Unternehmen geschrieben ist, die den Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers ausüben, und ihre Bandbreite sind Fahrzeuge über 2,5, jedoch nicht über 3,5 Tonnen. Ein Personenverkehrsunternehmen, das kleine Fahrzeuge betreibt, fällt nicht darunter: Unabhängig davon, wie schwer sein Fuhrpark ist, unterliegt es dem ersten Unterabsatz und benötigt EUR 9 000 für das erste eingesetzte Kraftfahrzeug.

Die Verordnung nennt Sätze, keine Gesamtsummen. Ein Frachtführer, der zehn Sattelzugmaschinen über 3,5 Tonnen einsetzt, muss daher EUR 9 000 zuzüglich neunmal EUR 5 000 nachweisen, also EUR 54 000; ein Kurierdienst, der sechs Transporter über 2,5, jedoch nicht über 3,5 Tonnen im grenzüberschreitenden Verkehr einsetzt, muss EUR 1 800 zuzüglich fünfmal EUR 900 nachweisen, also EUR 6 300. Beide Summen sind unsere eigene Rechnung anhand der Sätze in Artikel 7 Absatz 1 und stehen an keiner Stelle im Text. Auch der dritte Unterabsatz ist wichtig: Ein Mitgliedstaat kann für in seinem Gebiet niedergelassene leichte Fahrzeuge die vollen Beträge für schwere Fahrzeuge verlangen. Das ist eher eine Bilanzprüfung als eine Kaution, aber eine ständige, die neben jeder anderen festen Kostenposition in dem, was der Betrieb einer Sattelzugmaschine kostet steht.

Zuverlässigkeit, und die Person, die dafür steht

Das ist die am stärksten national geprägte der vier Bedingungen. Artikel 6 Absatz 1 überlässt es zunächst den Mitgliedstaaten, die zu erfüllenden Bedingungen festzulegen, und setzt dann eine Mindestgrundlage, die die nationalen Bedingungen zumindest einschließen müssen. Die Zuverlässigkeit wird beim Unternehmen, seinen Verkehrsleitern, geschäftsführenden Direktoren und jeder anderen einschlägigen Person, die der Mitgliedstaat bestimmt, geprüft.

Diese Mindestgrundlage hat zwei Hälften, die gewöhnlich zu einer zusammengefasst werden. Buchstabe a verlangt, dass die Zuverlässigkeit nicht zwingend in Frage gestellt sein darf, und nennt als Beispiele Verurteilungen oder Sanktionen aufgrund eines schwerwiegenden Verstoßes gegen einzelstaatliche Vorschriften in sieben Bereichen: Handelsrecht, Insolvenzrecht, Entgelt- und Arbeitsbedingungen der Branche, Straßenverkehr, Berufshaftpflicht, Menschen- oder Drogenhandel sowie – seit 2020 hinzugefügt – Steuerrecht. Buchstabe b ist die parallele Liste für unionsrechtliche Vorschriften, und sie ist länger: dreizehn Bereiche, ausdrücklich offen formuliert, da der Text den Verstoß „insbesondere“ auf sie bezieht. Das sind Lenk- und Ruhezeiten zusammen mit Arbeitszeit und Kontrollgerät; höchstzulässige Gewichte und Abmessungen; Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer; Verkehrstüchtigkeit der Nutzfahrzeuge; Marktzugang; Gefahrgut; Geschwindigkeitsbegrenzer; Führerscheine; Zugang zum Beruf; Tiertransporte; sowie, seit 2020 hinzugefügt, die Entsendung von Arbeitnehmern im Kraftverkehr, das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht und die Kabotage. Die letztgenannte, zusammen mit den Entsenderegeln daneben, wird bei Kabotage und entsandte Fahrer behandelt.

Anhang IV listet dann die schwersten Verstöße auf, darunter die Überschreitung der höchstzulässigen Sechstages- oder Doppelwochenlenkzeit um 25 % oder mehr, die Überschreitung der Tageslenkzeit um 50 % oder mehr, gefälschte Fahrtenschreiberaufzeichnungen sowie die Beförderung durch ein Unternehmen ohne gültige Gemeinschaftslizenz. Artikel 6 Absatz 2 knüpft an diesen Anhang an. Ausgelöst wird das Verwaltungsverfahren durch eine Verurteilung wegen einer schwerwiegenden Straftat oder eine Sanktion wegen eines der in Anhang IV genannten Verstöße – nicht durch eine beliebige Verurteilung und nicht allein durch den strafrechtlichen Weg. Das Verfahren umfasst gegebenenfalls eine Vor-Ort-Kontrolle in den Geschäftsräumen, und dabei muss die Behörde prüfen, ob die Aberkennung der Zuverlässigkeit im Einzelfall eine unverhältnismäßige Reaktion darstellen würde. Stellt die Behörde das nicht fest, führt die Verurteilung oder Sanktion zur Aberkennung der Zuverlässigkeit.

Artikel 4 stellt eine namentlich benannte Person hinter all das. Der Verkehrsleiter muss die Anforderungen an Zuverlässigkeit und fachliche Eignung persönlich erfüllen, die Verkehrstätigkeiten tatsächlich und dauerhaft leiten, in einer echten Beziehung zum Unternehmen stehen – beispielsweise als Angestellter, Direktor, Eigentümer oder Anteilseigner, oder indem er die Verwaltungsgeschäfte des Unternehmens führt oder, wenn das Unternehmen eine natürliche Person ist, selbst diese Person ist – und seinen ständigen Aufenthalt in der Gemeinschaft haben. Das ist eine Liste von Beispielen, kein abschließender Katalog zulässiger Beziehungen.

Ein Unternehmen ohne eigene fachliche Eignung kann nach Artikel 4 Absatz 2 einen externen Verkehrsleiter vertraglich beauftragen. Der Vertrag muss die Aufgaben festlegen, und diese Aufgaben müssen insbesondere das Instandhaltungsmanagement für die Fahrzeuge, die Prüfung der Beförderungsverträge und -dokumente, die grundlegende Rechnungsführung, die Zuweisung der Ladung oder die Fahrdienste an die Fahrer und Fahrzeuge sowie die Prüfung der Sicherheitsverfahren umfassen. Ladung oder Fahrdienste: Als bloße Ladung gelesen, schriebe die Klausel den Reisebus- und Linienbusbetrieb aus einem Vertrag heraus, der ihn abdecken muss.

Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe c begrenzt diese Person sodann auf höchstens vier Unternehmen mit einer Flotte von zusammengenommen höchstens 50 Fahrzeugen – und erlaubt es den Mitgliedstaaten im unmittelbar folgenden Satz, die Zahl der Unternehmen und/oder die Gesamtgröße der Fahrzeugflotte zu verringern. Artikel 4 Absatz 3 fügt eine zweite nationale Befugnis hinzu: Ein Mitgliedstaat kann bestimmen, dass ein nach Absatz 1 benannter Verkehrsleiter nicht zusätzlich nach Absatz 2 benannt werden darf, oder dass er so nur für eine geringere Zahl von Unternehmen oder einen kleineren Fuhrpark benannt werden darf. Vier und fünfzig sind eine unionsweite Obergrenze, kein Anspruch, und die Zahl, mit der ein Unternehmer tatsächlich planen kann, ist diejenige, die an seinem Sitz gilt.

Fachliche Eignung ist eine Prüfung

Anhang I Teil I listet acht Sachgebiete auf: Bürgerliches Recht, Handelsrecht, Sozialrecht, Steuerrecht, kaufmännische und finanzielle Leitung des Unternehmens, Marktzugang, Normen und technische Vorschriften sowie Straßenverkehrssicherheit. Teil II legt das Format fest. Die verpflichtende schriftliche Prüfung besteht aus zwei Teilen – schriftlichen Fragen sowie schriftlichen Übungen oder Fallstudien – von jeweils mindestens zwei Stunden. Eine mündliche Prüfung ist fakultativ. Um zu bestehen, benötigt ein Kandidat im Durchschnitt mindestens 60 % der Gesamtpunktzahl und nicht weniger als 50 % in jedem einzelnen Prüfungsteil, was ein Mitgliedstaat für einen einzigen Prüfungsteil auf 40 % senken kann. Die Bescheinigung selbst ist bis hin zum Papier in den Anhängen II und III festgelegt: mindestens zwei Sicherheitsmerkmale aus einer Liste, die ein Hologramm, Spezialfasern im Papier, die unter UV-Licht sichtbar werden, und mindestens eine Mikrodruckzeile umfasst, auf Papier der Farbe Pantone kräftig beigefarben 467 („stout fawn“), Format DIN A4, Zellulosepapier mit 100 g/m² oder mehr.

Das Dokument, das mit dem Fahrzeug mitreist

Die Zulassung verbleibt beim Unternehmen; was mitreist, ist eine nach einem eigenen Rechtsakt ausgestellte Lizenz. Für den Güterverkehr macht Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 den grenzüberschreitenden Verkehr vom Besitz einer Gemeinschaftslizenz abhängig und, wenn der Fahrer Staatsangehöriger eines Drittlandes ist, zusätzlich von einer Fahrerbescheinigung – eine der Zugangsregeln für Fahrer von außerhalb der Union, die bei Fahrermangel bei europäischen Lkw behandelt werden. Artikel 4 Absatz 2 stellt die Lizenz für verlängerbare Zeiträume von bis zu 10 Jahren aus, und Artikel 4 Absatz 3 gibt dem Inhaber das Original zuzüglich beglaubigter Kopien entsprechend der Zahl der ihm zur Verfügung stehenden Fahrzeuge. Artikel 4 Absatz 6 verlangt eine beglaubigte Kopie in jedem Fahrzeug, auf Verlangen vorzuzeigen; bei einer gekuppelten Fahrzeugkombination begleitet die Kopie das Kraftfahrzeug und deckt die Kombination auch dann ab, wenn der Anhänger auf jemand anderen zugelassen ist. Wurden die niedrigeren finanziellen Schwellenwerte genutzt, lässt Artikel 4 Absatz 4 die ausstellende Behörde „≤ 3,5 t“ im Abschnitt „Besondere Bemerkungen“ eintragen – eine Zeile, die es sich lohnt, bei jedem mit einem Gebrauchtfahrzeug angebotenen Dokument zu lesen, neben den anderen Papieren, die beim Kauf eines gebrauchten Lkw eine Rolle spielen. Den Vertrag über eine einzelne grenzüberschreitende Beförderung bestätigt ein anderes Papier, der Frachtbrief; mehr dazu unter CMR-Frachtbrief und e-CMR. Der Zollversand im TIR-Verfahren ist ein drittes, eigenes System; siehe Das Carnet TIR erklärt.

Artikel 1 Absatz 5 dieser Verordnung befreite die Güterbeförderung mit Fahrzeugen, deren zulässige Gesamtmasse 3,5 Tonnen nicht überschreitet, bis zum 20. Mai 2022 von der Gemeinschaftslizenz; ab dem 21. Mai 2022 gilt die Befreiung nur noch für Fahrzeuge bis 2,5 Tonnen.

Reisebusse und Linienbusse werden nach einem eigenen Rechtsakt lizenziert, der überhaupt keine Gewichtsschwelle kennt. Die Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 gilt in ihrer konsolidierten Fassung vom 1. Juli 2013 und gehörte nicht zu den Rechtsakten, die die Verordnung (EU) 2020/1055 änderte. Ihr Artikel 4 Absatz 1 macht jeden grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Reisebussen und Linienbussen vom Besitz einer vom Niederlassungsmitgliedstaat ausgestellten Gemeinschaftslizenz abhängig. Artikel 4 Absatz 2 gibt dem Inhaber das beim Unternehmer verbleibende Original zuzüglich beglaubigter Kopien entsprechend der Zahl der ihm zur Verfügung stehenden, für den grenzüberschreitenden Personenverkehr eingesetzten Fahrzeuge – eine engere Zählung als bei der Güterverkehrsregel, die jedes dem Inhaber zur Verfügung stehende Fahrzeug erfasst. Artikel 4 Absatz 3 verlangt eine Kopie in jedem Fahrzeug des Unternehmers, auf Verlangen vorzuzeigen, und Artikel 4 Absatz 4 stellt die Lizenz für verlängerbare Zeiträume von bis zu 10 Jahren aus. Was dem Personenverkehrs-Rechtsakt fehlt, sind eine Fahrerbescheinigung oder ein „≤ 3,5 t“-Vermerk: Beide gehören allein zur Verordnung (EG) Nr. 1072/2009.

Wie die Zulassung erhalten bleibt und verloren geht

Artikel 11 Absatz 3 begrenzt die Prüfung eines Antrags auf drei Monate ab Eingang aller erforderlichen Unterlagen, verlängerbar um einen Monat in hinreichend begründeten Fällen. Sobald die Zulassung besteht, regelt Artikel 11 Absatz 5 Aktualisierungen: Das Unternehmen teilt der zuständigen Behörde Änderungen innerhalb einer von dem betreffenden Niederlassungsmitgliedstaat festgelegten Frist von höchstens 28 Tagen mit. Die 28 Tage sind eine Obergrenze und keine feste Frist, und die nationale Frist kann kürzer sein. Was mitzuteilen ist, ist enger gefasst als das Register insgesamt – es sind die bei der Zulassung nach Artikel 11 Absatz 2 erfassten Daten, also die Buchstaben a bis d des ersten Unterabsatzes von Artikel 16 Absatz 2, nicht die neun Positionen, die das Register insgesamt enthält.

Die anschließende Überwachung ist risikogewichtet und nicht periodisch. Artikel 12 Absatz 1 verlangt Kontrollen, gegebenenfalls einschließlich Vor-Ort-Kontrollen in den Geschäftsräumen, die sich gezielt an Unternehmen richten, die als erhöhtes Risiko eingestuft sind; das nach Artikel 9 der Richtlinie 2006/22/EG errichtete Risikoeinstufungssystem wird auf alle in Artikel 6 genannten Verstöße erweitert. Erfüllt ein Unternehmen eine Bedingung nicht mehr, legt Artikel 13 Absatz 1 die Nachbesserungsfristen fest: eine Frist von höchstens sechs Monaten, um einen neuen Verkehrsleiter einzustellen, verlängerbar um drei Monate bei Tod oder gesundheitlich bedingtem Ausfall des vorherigen, eine Frist von höchstens sechs Monaten, um eine tatsächliche und dauerhafte Niederlassung nachzuweisen, und eine Frist von höchstens sechs Monaten, um die finanzielle Leistungsfähigkeit wiederherzustellen.

All das ist schriftlich festgehalten. Artikel 16 verpflichtet jeden Mitgliedstaat, ein einzelstaatliches elektronisches Register der zugelassenen Unternehmen zu führen, das den Namen und die Rechtsform, die Anschrift der Niederlassung, die Verkehrsleiter, die Art der Zulassung und die Zahl der davon erfassten Fahrzeuge mit den Seriennummern der Lizenzen, schwerwiegende Verstöße der letzten zwei Jahre, für ungeeignet erklärte Personen, die amtlichen Kennzeichen der dem Unternehmen zur Verfügung stehenden Fahrzeuge, die Beschäftigtenzahl zum 31. Dezember des Vorjahres und die Risikoeinstufung enthält. Die ersten vier sind öffentlich zugänglich. Das ERRU-System der Europäischen Kommission vernetzt diese Register grenzüberschreitend, und die Kommission gibt an, dass es seit dem 1. Januar 2013 in Betrieb ist.